Test BMW R 12 nineT, i voti del #SottoEsame

La nineT è senza dubbio la moto degli anniversari. Presentata ormai nel lontano 2013 in occasione del 90esimo di BMW Motorrad, se la matematica non è un’opinione nel 2023 BMW ha spento la centesima candelina; e come hanno festeggiato? Presentando la nuova BMW R 12 nineT, che sembra identica al passato ma in realtà è cambiata più di quanto non dica una prima occhiata. L’abbiamo provata sulle tortuose strade di Malaga ed ecco come se l’è cavata alla prova del nostro #SottoEsame.

BMW R 12 NINET: DESIGN

La nineT è sempre stata una roadster tutta muscoli ed elementi classici. Un design particolarmente riuscito, diciamolo pure; la nuova BMW R 12 nineT è stata ridisegnata, ma mantiene queste caratteristiche. In particolare, il nuovo serbatoio è stato accorciato di 30 mm nella parte di innesto con la sella e ha una forma diversa, meno arrotondata e con svasi più pronunciati. Si notano poi i fianchetti laterali che celano il nuovo airbox (molti anni 70) come pure il telaio più pulito. Anche gli scarichi sono stati ridisegnati e ora prevedono due silenziatori conici. In generale rimane una piacevole icona delle classiche, con il suo caratteristico boxer che non è solo una scelta tecnica ma anche un elemento di design. E fortunatamente, quest’ultima versione non ha ceduto agli eccessi di modernità. Un bell’oggetto, anche solo da tenere in salotto accanto al camino. Tra gli elementi rinnovati ci sono anche il parafango anteriore, il faro tondo a LED, la strumentazione (il piccolo TFT optional è una chicca: piccolo ma sempre leggibile e luminoso) e il gruppo ottico posteriore integrato nel codone. VOTO 9

BMW R 12 NINET: CONTENUTI TECNICI

Se a livello estetico le modifiche non sono così evidenti, anche per quanto riguarda la tecnica serve un occhio attento. La modifica più rilevante della BMW R 12 nineT riguarda il telaio, che è tutto nuovo. Sempre a traliccio in acciaio, ora è una struttura unica, mentre in passato era un “insieme di tralicci” avvitati tra di loro. Il risultato è una maggiore pulizia a livello visivo, oltre a essere più leggero. Il telaietto invece rimane un tubolare in acciaio avvitato al telaio principale. Come conseguenza ci sono quote ciclistiche leggermente più aperte che in passato, sia a livello di angolo di cannotto (+0,9 gradi), sia per quanto riguarda l’interasse (+24 mm). A livello di sospensioni, si segnala una forcella di 45 mm completamente regolabile e un mono ora montato in diagonale (per dare progressività, prima punto carente della nineT; tuttavia mancano ancora i leveraggi) con precarico ed estensione regolabili. Entrambi hanno corsa utile di 120 mm e per evitare i finecorsa, ora c’è un tampone idraulico. Le ruote sono in lega in misura standard, 17 pollici, ma optional (600 euro) ci sono i cerchi a raggi. Si segnala anche il nuovo impianto frenante, che ora prevede all’anteriore due dischi di 310 mm (prima 320) lavorati da pinze radiali monoblocco. Il peso è di 220 kg col pieno. A livello di motore non ci sono particolari novità. E meno male: il boxer ad aria/olio è ancora oggi un capolavoro di ingegneria. Deriva dal bicilindrico bialbero utilizzato nel lontano 2007 dalla HP 2 Sport, moto che corse con discreto successo; oggi ha una cilindrata di 1.170 cc ed eroga 109 CV a soli 7.000 giri e ben 115 Nm. È un motore con delle peculiarità tecnologiche, come le valvole radiali. Lavora con la classica trasmissione a cardano (Paralever) e con un nuovo airbox, che non ha più il condotto a vista accanto al serbatoio ma è tutto integrato sotto la sella. Il nuovo impianto di scarico è senza valvola. A livello di elettronica, ci sono tre Riding Modes (Rain, Road e Dynamic), che regolano in automatico la mappa e il DTC, sensibile all’angolo di piega. Non mancano nemmeno l’ABS Pro (cornering) e il Drag Torque Control, che regola la coppia in rilascio (una sorta di antisaltellamento elettronico). Optional il quickshifter bidirezionale, l’Hill Start Control Pro (per partenze in salita) e il cruise control. Di serie ci sono due strumenti analogici per la strumentazione, simili al passato ma dal diametro maggiore (5 mm in più), con porta USB-C sulla sinistra e una presa a 12 V sulla destra. Optional ci sono un micro-schermo TFT a colori di 3,5 pollici diagonale e le Headlight Pro (le luci adattive). L’avviamento invece è keyless già di serie. VOTO 8

BMW R 12 NINET: COMFORT ED ERGONOMIA

Le modifiche all’ergonomia le hanno fatto bene, ma non aspettatevi rivoluzioni. La nineT è sempre stata una moto “particolare”, soprattutto se parliamo di posizione di guida, e questa R 12 nineT non fa eccezione. Ci si trova seduti in basso, con pedane decisamente vicine al piano seduta (quindi gambe rannicchiate), braccia larghe e abbastanza distese, ma non caricate. Una triangolazione che invita a guidare in maniera sportiva, anche se gli spostamenti del corpo non sono immediati (la porzione di sella riservata al pilota è abbastanza striminzita). I 220 kg si sentono, specialmente nelle manovre a bassa velocità o a motore spento. È una moto un po’ maschia, e lo capisci già sedendoti e muovendo i primi passi. VOTO 7

BMW R 12 NINET: PIACERE DI GUIDA

Dicevamo che è una moto maschia, ed è proprio questa sua attitudine a caratterizzare tutta l’esperienza di guida. Già, perché sulla BMW R 12 nineT si parla di esperienza, non di efficacia. È una moto sensoriale. La tocchi e trovi metallo, in gran parte lavorato, i dettagli qui fanno la differenza. È un bell’oggetto, c’è poco da fare, al pari dell’alta orologeria. Colpo di gas a moto ferma e il boxer ti scuote, ricordandoti che qui c’è sostanza. Nei primi metri bisogna prenderci le misure. I 220 kg si sentono, come pure le quote ciclistiche aperte. Non è una moto che curva col pensiero. Per indirizzarla dove vuoi non basta immaginarlo: la curva la devi progettare un po’ in anticipo, soprattutto se ti sei fatto trascinare dalle prestazioni del boxer (ci arriviamo tra poco). Imposti, inizi a piegare, lei si muove ma intanto ti ripaga con quel modo di fare tipico delle moto di una volta. È una moto che sente gli asfalti brutti, le sospensioni sono più sostenute che confortevoli, ma questo significa anche poter contare su un certo rigore. Una volta scesa in piega infatti è stabile come un treno, poche cose possono disturbare la sua traiettoria. Attenzione però, perché appena tocchi il gas scatta sull’attenti e se esageri allarga. Un tipetto tutto pepe, che però ha il grandissimo merito di aver tenuto in vita uno dei più bei propulsori nella storia dei motori. Le normative anti-inquinamento e l’elettronica non sono riuscite a smorzare il carattere focoso di questo bicilindrico, che ha nella qualità di erogazione il suo asso nella manica. 109 CV che sembrano di più, aiutati anche dai rapporti piuttosto ravvicinati. Il boxer tira con forza al primo tocco del gas, spinge con decisione a metà e allunga ferocemente agli alti regimi, non serve nemmeno guardare il regime per sapere se spingerà o meno. E poi ti accompagna con la sua voce, grossa, potente, roca e graffiante. Uno spettacolo. Tra l’altro ora è accompagnato da un quickshifter corto e veloce; forse non sempre preciso, ma grazie a lui la spinta non si interrompe mai. Provando le tre mappature, alla fine le più indicate sono Rain e Road, che mettono a terra tutti i CV ma in maniera ragionevole. In Dynamic è sicuramente più pimpante; forse troppo, per il genere. Questo carattere un po’ rude del motore in realtà si accorda perfettamente alla moto. La guardi parcheggiata e in effetti già capisci che è meglio non infastidirla. È una moto viva tra le mani, con una ciclistica solida e, dopo un po’ di apprendistato, anche efficace. E con un motore commovente. C’è qualche vibrazione, ma si tratta di good vibes, quelle che non infastidiscono, e gli specchietti sono quasi inutili; ma questo è più o meno tutto. VOTO 8,5

BMW R 12 NINET: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

“L’inflazione ci ucciderà tutti”. Forse sì o forse no, di sicuro ha diminuito il nostro potere d’acquisto. Come la maggior parte delle moto, la nuova R 12 nineT costa più che in passato: si parte da 18.950 euro, ma basta aggiungere qualche pacchetto o i cerchi a raggi per sfondare il muro dei 20mila euro. La qualità c’è, non si discute…tuttavia, per quanto le considerazioni sul prezzo siano sempre una questione soggettiva, 20mila euro sono comunque tanti soldi. Tra gli accessori, c’è un’infinita possibilità di personalizzazione; segnaliamo giusto il cupolino tondeggiante molto “seventies”. VOTO 6

BMW R 12 NINET: CONCLUSIONI

Quando venne presentata 10 anni fa, sembrava dovesse essere una serie limitata o roba del genere. Il mercato però l’ha talmente premiata che BMW ha poi realizzato tantissime varianti della nineT, sfruttando sempre la stessa base meccanica. La nuova R 12 non è certo una rivoluzione, ma migliora ulteriormente un pacchetto molto centrato. E che fortunatamente BMW ha deciso di non abbandonare. VOTO FINALE 7,7