Test BMW F 900 GS, i voti del #SottoEsame

Il momento è quello giusto: il mercato sta premiando (e chiedendo) sempre più le moto dall’indole marcatamente off-road. Che poi, se chi le acquista le utilizzerà per ciò che sono in grado di fare, conta davvero? In fondo no, ma sapere che, volendo, possiamo affrontare il deserto del Gobi ci fa comunque sognare…anche se stiamo affrontando il vialetto non asfaltato della casa in campagna. In questo enorme calderone che è ormai il segmento delle enduro di media cilindrata, qualcuno latitava: BMW. La loro 850 GS è ancora oggi un’ottima tuttofare, ma in fuoristrada risultava un po’ goffa e troppo stradale. Detto, fatto, ecco la nuova BMW F 900 GS, che spazza via (quasi) tutti i compromessi della sua antenata per proporsi con credito nel segmento delle adventure medie. L’abbiamo provata, in strada e in off-road, ed ecco come se l’è cavata alla prova del nostro #SottoEsame. In coda trovate anche le risposte ad alcune delle domande che ci avete posto attraverso i social.

BMW F 900 GS: design

Più snella, slanciata e leggera, la BMW F 900 GS è un’altra moto fin dal primo sguardo. Le (poche) sovrastrutture rimaste sono state completamente ridisegnate (bello il telaietto a traliccio, ora a vista) e ora c’è un singolo faro simmetrico, senza becco…Forse meno originale, ma più coerente. Rispetto al modello precedente, il faro offre tra l’altro un angolo di apertura degli anabbaglianti più ampio e quindi una migliore illuminazione. Bello anche il nuovo serbatoio in plastica, che è vero, ha una capacità ridotta di 0,5 litri, ma in cambio contribuisce a un notevole riduzione di peso (4,5 kg), anche visivamente. È più bella perché più leggera. VOTO 8,5

BMW F 900 GS: contenuti tecnici 

Come anticipato, la maggior parte del lavoro ha riguardato lo smaltimento dei chili in eccesso, per migliorare soprattutto la guida in off-road. Sulla bilancia, la BMW F 900 GS dice -14 kg (ora 219 in ordine di marcia), forse non ancora il riferimento ma manca davvero poco. Novità anche per le sospensioni: la forcella Showa a steli rovesciati ha steli di 43 mm e può scorrere per ben 230 mm ed è completamente regolabile; il mono ZF invece è collegato direttamente al forcellone (niente link: peccato) e può essere regolato in estensione e precarico (215 mm di corsa). Per quanto riguarda i cerchi, sono ovviamente a raggi, tubeless, ma il posteriore è da 17 pollici (non da 18, come sulle concorrenti più enduristiche); davanti ovviamente c’è un bel 21 pollici. Anche sul motore ci sono novità: rimane un bicilindrico parallelo con fasatura a 270° ma cresce la cilindrata grazie all’aumento di alesaggio (da 84 a 86 mm), per una cilindrata totale di 895 cc (prima 853 cc). Di conseguenza aumentano i valori di potenza e coppia: ora ci sono 105 CV a 8.500 giri (+ 10) e 93 Nm (+1). Capitolo elettronica, di serie sono disponibili i riding mode Rain e Road, il controllo di trazione DTC e l’ABS Pro con funzione Cornering, mentre optional ci sono il sistema di gestione del freno motore e il DBC (Dynamic Brake Control), oltre alle mappature Enduro e Dynamic. Sempre optional ci sono i pacchetti Enduro Pro e Dynamic. Il primo è dedicato al fuoristrada e include manubrio nero con riser più alti di 24 mm, forcella Showa di 45 mm, mono Sachs completamente regolabile con serbatoio separato e catena M Endurance. Il pacchetto Dynamic, invece, oltre alle mappature Dynamic ed Enduro offre il quickshifter. Confermato invece il chiaro e luminoso schermo TFT da 6,5 pollici gestibile attraverso lo scroller sul manubrio, ormai un classico BMW. VOTO 8

BMW F 900 GS: comfort ed ergonomia

Sulla BMW F 900 GS cambia ovviamente l’ergonomia, con la triangolazione sella, pedane, manubrio che è stata rivisitata. Il manubrio si trova più in alto di 15 mm, le pedane sono state abbassate di 20, per consentire ai femori lunghi più spazio per distendere le gambe. Chiudono in bellezza la nuova leva del cambio e il nuovo pedale del freno, che possono essere regolati per la guida in piedi. Se parliamo di guida stradale, il comfort è piuttosto elevato. La triangolazione è perfetta per piloti di tutte le taglie, grazie al manubrio largo; la sella però è piuttosto alta (870 mm, ma ci sono infinite possibilità) e dopo qualche ora non così confortevole. La protezione dall’aria potrebbe essere migliore, col pexi di serie arriva parecchia aria sul casco del pilota. In generale è una moto più leggera e facilmente manovrabile che in passato, ma non è ancora il riferimento. Per quanto riguarda la guida in piedi invece nulla da segnalare, soltanto i piloti più alti (come il sottoscritto: 192 cm) si troveranno un pochino ingobbiti, anche con i riser rialzati offerti dal pacchetto Enduro Pro. VOTO 7

BMW F 900 GS: piacere di guida

Ricordo bene la 850 GS: moto facile, intuitiva da subito, ma con una massa importante; forse non eccessiva, ma comunque ragguardevole. Uno dei meriti della nuova F 900 GS è aver mantenuto quella facilità e morbidezza di guida, avendo però eliminato parecchi chili dalla bilancia. Che si sentono tutti, fin dai primi metri. Dove con la vecchia 850 ci si trovava un po’ impacciati, magari nelle classiche manovre a bassa velocità, con la nuova 900 si fila via con un tocco di gas. Anche perché il bilanciamento della ciclistica è notevole. E a proposito di gas: anche questo è realmente amichevole, burroso. Il nuovo bicilindrico ha guadagnato birra proprio dove serve, tra i 3 e i 5.000 giri (ed è anche aiutato dai rapporti accorciati), ma rimane un motore più pastoso che esplosivo. Questo è un bene per il 95% dei motociclisti (forse anche il 99); il restante 5% potrebbe volere qualcosa di più esuberante…qualcosa di simile a quelle moto arancioni e austriache, giusto per non fare nomi. Attenzione però, non vogliamo dire che manchi qualcosa a questo bicilindrico: in modalità Dynamic la risposta al gas è direttissima e oltre i 5.000 giri la coppia burrosa lascia spazio alla potenza, che non è poca ed è in grado di proiettarvi alla prossima curva con uno slancio degno di nota. Ma a dire il vero, per la guida su strada, non è il modo in cui la F 900 GS vuole essre guidata. Lo può fare, chiaramente, ma è decisamente più a suo agio quando il pilota sfrutta la coppia, più che i cavalli. E magari la mappatura Road, invece di Dynamic. Guidata così, senza isterismi e senza forzare staccate e pieghe estreme, è realmente gustosa. Le sospensioni sono confortevoli, assorbono praticamente ogni asperità (giusto il mono, sulle sconnessioni più pronunciate, restituisce qualche colpo un po’ secco), ma quando c’è da guidare non alzano bandiera bianca subito. Non aspettatevi una moto sportiva, ma nessuna enduro di media cilindrata lo è. Con la F 900 GS si può andare forte, molto, giocando con i suoi trasferimenti di carico. E tra l’altro c’è anche un buon impianto frenante, altro punto debole della 850. Ci sono giusto un paio di appunti a fine prova: il quickshifter, che è stato migliorato, non è ancora corto e preciso come la migliore concorrenza. Inoltre, la cura dimagrante ha dato i suoi benefici, ma non siamo ancora al top: in qualche situazione, come le inversioni o le frenate in discesa, il peso “spinge” la moto più di quanto si vorrebbe (ma è comunque una sfumatura, non un vero difetto). Infine le vibrazioni, ben presenti oltre i 5.000 giri (ma non arrivano a essere fastidiose).

Via le gomme da strada, mettiamo le tassellate per affrontare un bel tratto di fuoristrada, un mix di strade scorrevoli e brevi “single track” per mettere alla prova le sue doti. Equipaggiata con le sospensioni più enduristiche (pacchetto Enduro pro), la GS si dimostra una sorprendente avventuriera. Anche in questo caso, la parola che meglio la descrive è equilibrio. Un equilibrio delle prestazioni, della ciclistica, della distribuzione dei pesi. Per l’endurista amatoriale, la GS è una di quelle moto che invita a osare, ad azzardare quel sentiero che, con altre moto, probabilmente avresti abbandonato. Merito per l’appunto di un’accurata distribuzione dei pesi e di un motore che, impostato su Enduro Pro, eroga tanta coppia attorno ai 3.000 giri ma che perdona anche le smanacciate disattente, quelle tipiche di chi fa enduro qualche volta. Scendendo nello specifico della ciclistica, la forcella è realmente ben tarata e bisogna davvero esagerare per farla andare a tampone. Il mono invece è un po’ più secco nelle risposte e i più abili potrebbero lamentarsene. Il colpo di tacco sarebbe stato equipaggiarla di leveraggi, ma non si può avere tutto dalla vita. Altra piccola nota: avrei gradito una seconda marcia più corta. In alcune situazioni, per esempio tornanti in salita, la prima era troppo corta, la seconda troppo giù di giri. Da segnalare invece l’ottima dotazione: il cruise control e le manopole riscaldabili sono degli inseparabili alleati. VOTO 8,5

BMW F 900 GS: rapporto qualità-prezzo

Non aspettatevi miracoli, ma il prezzo della BMW F 900 GS è ragionevole e comunque in linea con la concorrenza: si parte da 14.600 euro, ma come ormai sappiamo bene i prezzi “base” di BMW sono destinati a salire parecchio, perché di serie è offerto il minimo indispensabile. Già equipaggiandola con i due pacchetti, Dynamic ed Enduro Pro, si sfonda sonoramente il muro dei 16mila euro. VOTO 6,5

BMW F 900 GS: conclusioni

Dopo averla provata a lungo e in diverse situazioni, non possiamo che complimentarci con gli uomini di Monaco. Perché con mirati aggiustamenti hanno trasformato una paciosa endurona in una moto dalle grandi capacità. Il voto finale non può che essere alto. VOTO FINALE 7,7

RISPONDIAMO ALLE VOSTRE DOMANDE

Ecco infine, come promesso, le risposte alle vostre specifiche domande sulla BMW F 900 GS.

massimo_querin: che motore ha?
Risposta: si tratta di un bicilindrico parallelo, architettura che va per la maggiore su questo genere di moto. Ha una cilindrata di 895 cc ed eroga 105 CV e 93 Nm di coppia massima.

salvatore___________califano: vibra molto?
Risposta: no, però dai 5.000 giri in sù ci sono vibrazioni ben presenti, soprattutto sulle pedane. Non arriverei a definirle fastidiose, ma comunque ci sono.

_free_travelers_: si impenna?
Risposta: “Non esiste moto che non si possa impennare”. A parte la battuta di un grande saggio (ma nemmeno troppo…), sì, si impenna. In seconda e anche terza marcia! (Aiutandosi con la frizione).

x___fede: Ha una bella schiena sui bassi - medi?
Risposta: sì, è proprio dove hanno lavorato i motoristi BMW. La vecchia 850 GS era un po’ carente, invece la nuova F 900  GS dai 3 ai 5.000 giri dà il meglio di sé (complici i rapporti accorciati).

Alevava68: Più da off o strada? Percentuale?
Risposta: Ti rispondo prima sulla percentuale: direi un bel 50/50. Per articolare la risposta, dipende molto da come la equipaggi: con il pacchetto Enduro Pro (sospensioni da enduro) e le gomme tassellate si arrampica davvero ovunque. Se la tieni da strada invece, con pneumatici più stradali, il discorso è all’inverso.

Michelemistrulli: Modello Adv?
Risposta: esiste, ma non l’abbiamo provato. Possiamo però dire che BMW ha fatto una scelta molto netta: ora la 900 GS standard è quella dalla vocazione più offroad, la Adventure invece è più adatta alla guida su strada e ai grandi viaggi. Un esempio è il fatto che il sistema di sospensione semi-attiva è disponibile solo per la Adventure.

Brigante2286: La sella non credo proprio che sia comoda come quella della v strom 800DE. Piccola e fine
Risposta: in effetti, la sella con cui l’abbiamo provata non era molto imbottita, ma tra gli accessori esistono selle più confortevoli. Per fare però un vero confronto con la V-Strom 800, aspettiamo di metterle una contro l’altra, troppo difficile dirlo a distanza.

Fbm170: è stata sviluppata in collaborazione con Voge?
Risposta: no, la F 900 GS è un progetto totalmente made in Monaco di Baviera. Se poi in futuro Voge utilizzerà questa piattaforma (telaio-motore), non possiamo saperlo.