Test BMW M 1000 XR, i voti del #SottoEsame

La nuova BMW M 1000 XR è nata così. Immaginate una riunione tra tutti i big boss di BMW. Al tavolo ci sono uomini di marketing, di finanza, manager di successo, data analyst…e anche un ingegnere, vero (e forse unico) appassionato di moto. Dopo l’ennesima discussione riguardo l’ennesimo, prodigioso veicolo elettrico del futuro, nato dai calcoli di un sofisticato algoritmo, l’ingegnere si alza di scatto e con gli occhi sgranati sbotta JETZT STOPPEN! Che dovrebbe significare qualcosa tipo “adesso basta”. Il silenzio invade la stanza. Davanti agli sguardi sgomenti, l’ingegnere tutto eccitato estrae un foglio di carta stropicciato e lo sbatte sul tavolo. Disegnato a matita, c’è il bozzetto di una moto completamente folle: è alta, nera, minacciosa. E spaventosamente potente. “Ora facciamo questa”.

Ci piace immaginare che la BMW M 1000 XR sia nata così, dall’idea un po’ folle di un ingegnere. Perché dai, diciamolo: chi diavolo progetterebbe mai, al giorno d’oggi, una crossover con più di 200 CV e le alette aerodinamiche? Non un designer, non un uomo del marketing…ma un ingegnere stanco delle “moto intelligenti”, quello sì. In realtà non possiamo conoscere la sua vera origine; quello che però possiamo fare è ringraziare BMW per questi colpi di testa, per avere ancora oggi, con i tempi che corrono, il coraggio di presentare una moto così irriverente e senza senso (per dirne una, non ha gli attacchi per le borse). L’abbiamo provata su strada e vi raccontiamo come se l’è cavata in questo #SottoEsame.

BMW M 1000 XR: design

“Si tratta di una sportiva per le lunghe distanze, ideale per le scampagnate come per la guida tra i cordoli”. Parole di Dominik Blass, Product Manager della BMW M 1000 XR. Con queste premesse, come giudicare il suo design? Perché diciamoci la verità, è più simile a un rinoceronte che a una gazzella. E anche guardandola come moto sportiva rischia di risultare goffa e pesante, e quelle alette ai lati non sono di certo aggraziate. Però…Però nella colorazione nera a strisce rosse e blu, è talmente cazzuta e minacciosa da oltrepassare il concetto di bello. È un tipo, e questo per molti basta e avanza. Anche il codone è inedito e sì, avete visto bene: non ci sono gli attacchi per le borse laterali. VOTO 6,5

BMW M 1000 XR: contenuti tecnici 

Se sul design possiamo discuterne, sulla tecnica c’è poco da dire. O meglio, ci sarebbe da parlare per ore della tecnologia montata sulla BMW M 1000 XR, ma difficilmente troverete qualcosa da criticare. Partiamo dal motore. Il 4 cilindri in linea sfrutta la tecnologia ShiftCam della S 1000 RR (alzata e fasatura variabile delle valvole; la XR standard no) e offre una potenza massima di 201 CV a 12.750 giri (+31) e 113 Nm. Numeri impressionanti, che la eleggono a crossover più potente al mondo e che le consentono di raggiungere una velocità massima “maggiore di 270 km/h”. Risultato ottenuto nonostante i rapporti accorciati, sia la finale (- 2 denti di corona), sia le singole marce di quarta, quinta e sesta. E a chi non bastasse è disponibile il pacchetto M Competition che comprende cerchi carbonio (di serie ci sono le ruote forgiate in alluminio), ideali per ridurre le masse non sospese e migliorare la dinamica di guida. Come anticipato, sulla M 10000 XR sono montate anche le alette aerodinamiche, per generare carico sulla ruota anteriore alle alte velocità: il dato dichiarato è di 12 kg a 220 km/h. A livello di ciclistica, la M sfrutta il medesimo telaio perimetrale in alluminio della S, ma le sospensioni possono contare sulla forcella con idraulica a cartuccia chiusa gestita dal sistema di sospensioni elettroniche DDC (Dynamic Damping Control) di serie. Il precarico di forcella e mono si regola manualmente. Rispetto alla S 1000 XR il manubrio è più basso e ruotato verso la ruota anteriore e non manca una piastra di sterzo fresata. Non mancano nemmeno i freni M (realizzati da Nissin) con un’inedita pompa radiale. Il pacchetto elettronico non potrebbe essere più completo: alle modalità di guida Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1-3 si affiancano quattro opzioni di risposta dell’acceleratore, tre del freno motore, il launch control per stacchi fulminei, il Pit Lane Limiter per limitare la velocità in corsia box e l’Hill Start Control Pro per le partenze in salita. Non manca nemmeno il Brake Slide Assist, che sfruttando i dati del sensore di sterzo permette derapate controllate in ingresso curva. Tutto si regola dalla strumentazione TFT a colori di 6,5 pollici con una nuova visualizzazione del contagiri più racing. Optional l’M GPS Laptrigger e l’M GPS Datalogger, attraverso i quali visualizzare i tempi sul giro e tanti altri parametri e analizzarli al computer. Sulla bilancia, la M 1000 XR fa segnare 223 kg col pieno. VOTO 9,5

BMW M 1000 XR: comfort ed ergonomia

“È una sportiva per le lunghe distanze, non una moto da turismo sportiva”. Questa apparentemente banale considerazione è fondamentale per capire il senso di una moto come la M XR. BMW fa questo ragionamento: vuoi più comfort e magari anche le borse laterali rigide? Esiste la S XR, che è già veloce a sufficienza. Se vuoi la M è perché cerchi una sportiva senza troppi compromessi, efficace, rigida, rabbiosa; solo, con una posizione di guida rialzata. In effetti, rispetto alla XR standard monta un manubrio più basso e orizzontale, montato tra l’altro su riser ribassati. Il risultato è che ci si trova sporti in avanti, inseriti in una possente massa di carbonio e materiali pregiati, con un imponente serbatoio tra le gambe. Non è scomoda, ma è sicuramente meno rilassante della “sorella buona”. A livello di comfort, la protezione dall’aria offerta dal cupolino (regolabile su due posizioni) è pochina, anche sul livello più alto, e agli alti regimi si segnala qualche vibrazione ad alta frequenza. Nulla di drammatico, soprattutto se la consideriamo come una sportiva, rispetto alle quali è decisamente più comoda. L’altezza della sella è considerevole, 850 mm (ma anche in questo caso, si possono scegliere diverse selle): muoverla a motore spento richiede braccia forti. Tra l'altro, una volta seduti non c'è grande libertà di movimento, come invece avviene sulla naked e soprattutto sulla superbike. VOTO 8

BMW M 1000 XR: piacere di guida

Non prendiamoci per i fondelli: se sei interessato a una moto come la BMW M 1000 XR, il fatto di sapere che sia facile anche tra le auto in colonna ti interesserà ben poco. Eppure, è proprio così: nelle situazioni cittadine la M XR non si trova a disagio come un animale scappato dallo zoo. A bassa andatura il motore risponde sornione (anche se la sua voce lo tradisce) e l’equilibrio della distribuzione dei pesi (comunque più spostata sulla ruota anteriore rispetto alla standard) permette di guidarla con facilità. Le sospensioni però, anche nella taratura più morbida, sono piuttosto sostenute, ma è l’unica avvisaglia sull’indole di questa moto. Anche il quickshifter è perfetto, corto, preciso e velocissimo. Il primo rettilineo è l’ingresso in autostrada, e la tentazione di scoprire le capacità del motore è troppo forte. Conosco bene il 4 cilindri ShiftCam, l’ho guidato in ogni sua versione, eppure…Eppure, quando giro tutta la manopola destra, la sua devastante capacità di accelerare mi sorprende, anche questa volta. E forse anche di più, perché qui mi trovo in una posizione confortevole, rialzata. La fasatura variabile permette di avere una stupefacente ampiezza di erogazione, come se il contagiri fosse suddiviso in tre zone. Ai bassi arriva un gancio da pugile professionista, che vi fa schizzare rapidamente ai 6.000 giri. Qui la storia cambia, il pugno diventa un treno in corsa che ti aggancia e che ti trasporta in un baleno ai 10.000 giri. Arrivato a questo punto pensi “Ca**o, che motore!”, ma non è finita. Se hai cuore, testa e polso per insistere, scoprirai che c’è dell’altro. Un ulteriore impulso che ti trasporta in una dimensione diversa, fino a poco oltre 13.000 giri; una spinta così intensa che il cervello, nella guida su strada (ma sospetto anche in pista) fatica ad accettare. Lì per lì pensi che le cifre lette sul tachimetro siano finte, sono salite troppo in fretta; ma è tutto vero e la rapidità con cui sorpassi le auto te lo mette in chiaro. Tutta questa disamina sull’erogazione era per far capire che sì, le prestazioni di questa moto sono realmente qualcosa di speciale, ma non sono per tutti. Per quanto affilata di ciclistica e sicura grazie all’elettronica (ci arriviamo tra poco), questo genere di prestazioni è riservato a pochi, esperti motociclisti, che sanno quando si può e quando invece non si può. Fortuna vuole che in BMW abbiano lavorato sodo anche su ciclistica ed elettronica, come già accennato poco sopra. La M XR ha un avantreno rigoroso, che sembra chiedere sempre più aderenza alle gomme per come “spinge” sul davanti. E forse sono proprio queste a rappresentare l’unico vero limite, le gomme di primo equipaggiamento, le Bridgestone Battlax RS11. Se l’asfalto è perfetto e le avete scaldate come si deve, assicurano ottime prestazioni, ma in caso contrario hanno poco grip e comunicano poco col pilota. Un vero peccato, perché è impossibile non intuire quanto di buono ci sia nel pacchetto della moto. Stabile, rigorosa come una vera sportiva, la M-XR permette di tenere tranquillamente ritmi da naked ipersportiva. Puoi inserirla in curva avendo ancora il freno tirato, la forcella non si lamenterà. Puoi aprire il gas in anticipo, sicuro che manterrà la traiettoria. L’unica differenza tra lei e una streetfighter è il peso; non tanto in termini di puri chili, quanto per l’altezza del baricentro. In frenata (e che frenata! I freni M tolgono valanghe di km/h appena si sfiora la leva) percepisci chiaramente la massa che “spinge”, soprattutto quando stai guidando su una strada in discesa. Anche per i cambi di direzione bisogna prendersela un pelino più comoda: il “piega-a-destra-pam-piega-a-sinistra” richiede qualche decimo di secondo in più. L’elettronica è identica alla sorella supersportiva RR: per strada, i Riding Mode Race PRO offrono un grado di personalizzazione addirittura eccessivo. Se avete fretta (molta fretta…), Dynamic è ben più che sufficiente a togliersi qualunque prurito. Ed è proprio quest’ultimo Riding Mode ad assecondare al meglio lo spirito della M XR. La risposta al gas è decisa, senza esitazioni, e le sospensioni sono sostenute quanto serve per guidare forte(issimo). VOTO 9,5

BMW M 1000 XR: rapporto qualità-prezzo

Esclusiva, unica, esagerata; la BMW M 1000 XR poteva costare poco? No, e infatti costa la bellezza di 26.690 euro. Che però, se pensiamo a cosa rappresenta questa moto (il massimo della tecnologia, dell’esclusività e della sportività), diventano improvvisamente una cifra ragionevole. A questi però vanno aggiunti i 5.500 euro del pacchetto M Competition, che oltre ai preziosissimi cerchi in carbonio prevede anche parafango posteriore con paracatena integrato, pannelli laterali, parafango anteriore, pedane M completamente regolabili, pedane passeggero e il Laptrigger M GPS. Concorrenti? Ci viene in mente soltanto la Multistrada V4 RS, che però costa ancora di più (37.490 euro). VOTO 8

BMW M 1000 XR: conclusioni

Grazie, BMW. Perché in un’epoca “difficile” per noi, malati di adrenalina, riesci a rispondere con moto del genere. Che per la maggior parte dei motociclisti non hanno alcun senso (e meno male, considerate le sue prestazioni), ma per chi apprezza la velocità e la dopamina che questa può rilasciare, beh…Non troverete di meglio in giro. VOTO FINALE 8,3