Siamo volati ad Almería, in Spagna, per provare la nuova versione della Ducati DesertX, che si rinnova in maniera radicale dopo aver maturato quanta più esperienza possibile sul campo e aver raccolto i feedback diretti dei suoi utenti.

La base di partenza era già ottima; tuttavia, confrontarsi con un mercato sempre più esigente spinge le case a perfezionare continuamente i propri prodotti, ed è proprio questo il caso della nuova nata di Borgo Panigale. Le novità partono dal design e passano attraverso ergonomia, ciclistica e contenuti tecnici, senza però mai tradire quella che è la vera anima della DesertX: un’adventure di altissimo livello, capace di sorprendere tanto su strada quanto in fuoristrada.

Di seguito, l’analisi “voce per voce” nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualità/prezzo; in coda trovate anche le risposte ad alcune delle domande che ci avete posto attraverso i social. Sul prossimo numero di InMoto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.

Ducati DesertX: DESIGN 

La nuova DesertX si discosta notevolmente dalla versione precedente, con linee più snelle, meno sovrastrutture e un equilibrio rinnovato tra funzionalità ed estetica.
L’anteriore è ribassato di 20 mm, offrendo più spazio alla strumentazione: il TFT ora è in orizzontale e compare un "ponticello" porta strumenti. Il doppio faro circolare mantiene la personalità del modello, pur essendo incastonato diversamente nel cupolino, con un carattere delle luci di posizione aggiornato. Anche il parabrezza è stato rivisto per migliorare la protezione aerodinamica, mentre il parafango basso consente ora di montare quello alto senza kit aggiuntivi.

Il nuovo serbatoio contribuisce maggiormente a snellire le forme: passa da 21 a 18 litri ed è ridisegnato per ottimizzare l’ergonomia. Ducati ha pensato anche alla sicurezza: la cover del serbatoio è facilmente smontabile e sostituibile in caso di rottura, mentre più in basso sono presenti protezioni laterali con sistema ammortizzante. La sella, più snella, facilita i movimenti del pilota e culmina in un codino affilato in pieno stile offroad, lasciando a vista il traliccio del telaietto posteriore.
VOTO: 9

Ducati DesertX: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI

Dal punto di vista tecnico, la novità principale è il nuovo V2 di 90° da 890 cc, capace di erogare 110 CV a 9000 giri/min e 92 Nm a 7000 giri/min. Tra le caratteristiche spicca il sistema IVT (Intake Variable Timing), che garantisce grande regolarità e il 70% della coppia già a 3000 giri/min. La rapportatura del cambio è dedicata: 1ª e 2ª più corte, mentre la 6ª è pensata per i trasferimenti.

Importante anche il nuovo telaio monoscocca in alluminio, più rigido e preciso nella guida, che integra la cassa filtro rendendo più semplici pulizia e manutenzione. Il telaietto resta a traliccio in acciaio, fissato a telaio e motore, mentre il forcellone in alluminio è progettato per migliorare la trazione. Le sospensioni KYB, completamente regolabili, prevedono una forcella da 46 mm con 230 mm di escursione e trattamento dedicato per una maggiore scorrevolezza; compressione e ritorno sono regolabili su entrambi gli steli. Dietro troviamo 220 mm di escursione e il nuovo cinematismo full floater, che rende la risposta del mono più progressiva.

I cerchi tubeless a raggi tangenziali da 21” e 18” montano di serie Pirelli Scorpion Rally STR. L’impianto frenante Brembo adotta davanti un doppio disco da 305 mm con pinze radiali e dietro un disco flottante da 256 mm. Il peso dichiarato è di 209 kg in ordine di marcia senza carburante.

Completa il pacchetto un’elettronica molto evoluta: sei riding mode — Sport, Touring, Urban (95 CV), Wet, Enduro (75 CV) e Rally — oltre a IMU a 6 assi con ABS Cornering, Traction Control e Wheelie Control regolabili o disattivabili. Di serie anche il quickshifter 2.0 e l’Engine Brake Control regolabile su tre livelli.
VOTO: 9

Come Cambia: Ducati DesertX New Vs. Old

Ducati DesertX: ERGONOMIA E COMFORT

Anche a Livello ergonomico lo sforzo fatto da Ducati non è indifferente, le geometrie e i volumi sono tutti dove devono essere e molto ben raccordati tra loro per consentire massima libertà di movimento al pilota, sia guidando da seduto che in piedi. Il serbatoio accoglie molto bene le ginocchia e fa un buon lavoro di protezione aereodinamica, pur mantenendo comunque ingombri molto contenuti. Anche il nuovo cupolino fa un buon lavoro, la protettività non è totale, infatti il casco rimane scoperto, ma i flussi d’aria sono comunque puliti. Le vibrazioni sono contenute, a 5500 giri si avverte qualcosa alla sella e al manubrio, ma sono del tutto accettabili. La sella presenta uno schiumato sostenuto e che sicuramente richiede qualche chilometro di rodaggio prima di diventare più confortevole. La Triangolazione differisce dalla precedente versione per un’impostazione di guida leggermente più attiva e caricata sull’anteriore, infatti troviamo le pedane un poco più arretrate e il manubrio poco più avanzato.

Nel complesso rimane comunque una posizione comoda da mantenere tutto il giorno, garantendo un buon angolo delle ginocchia e un buon angolo delle braccia, in modo da poter sempre raggiungere tutti i comandi senza problemi. In piedi la posizione di guida invece è piuttosto verticale, il che è un vantaggio sui lunghi tratti fuoristradistici e consentendo comunque una buona impostazione di guida attiva quando necessario. Confermato il pratico switch al pedale freno che consente di alzare velocemente il puntale in situazione di guida offroad. Molto apprezzato il tasto mode per cambiare mappatura, utilizzabile anche durante la marcia. 
VOTO: 8,5

Ducati DesertX: EFFICACIA E PIACERE DI GUIDA

Nonostante il peso complessivo della moto sia solo leggermente inferiore al modello precedente, la nuova ciclistica conferisce una notevole agilità. Merito di un telaio più rigido, di un baricentro più basso e di una distribuzione dei pesi che carica maggiormente il posteriore. Il peso risparmiato viene così redistribuito, rendendo la moto moderna e bilanciata.

I cambi di direzione su asfalto sono fluidi nonostante il 21”, mentre in fuoristrada la precisione di guida resta ottima. Il peso si avverte solo a basse velocità o in manovre poco decise. Le sospensioni, già valide, migliorano ulteriormente: forcella regolare e mono con leveraggio progressivo garantiscono equilibrio tra comfort e performance, ma chi è leggero potrebbe dover ammorbidire leggermente la taratura posteriore. La frenata è potente e modulabile, anche in off-road; unico appunto il posteriore, con escursione iniziale lunga che può limitare la precisione fuori strada.

Il motore V2 brilla per elasticità e modulabilità. Grazie alla fasatura variabile e a un’elettronica sofisticata, è possibile personalizzare la risposta al gas in ogni situazione. L’ampia gamma di regolazioni può però confondere chi è meno esperto. Con la modalità “Rally” sul TFT si possono gestire controlli e mappature anche in marcia. Il motore resta regolare, con coppia pronta dai 3.000 giri e un allungo notevole oltre i 6-7.000 giri. Positivo anche il quick shift, preciso e ben contrastato.
VOTO: 9

Ducati DesertX: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

La colorazione è bianca ed anche l’unica, a sottolineare la sua iconicità, e per portasela a casa ci vogliono 16.990 euro ben 700 euro in meno rispetto alla versione precedente. La qualità percepita è molto elevata e lo sforzo di Ducati per portare sul mercato una moto totalmente in linea con le richieste di oggi si vede per davvero. Certo il prezzo rimane di fascia alta e gli optional da aggiungere per completarla non mancano, tuttavia per la qualità offerta il rapporto è ottimo. 
VOTO: 8

Ducati DesertX: CONCLUSIONI

Insomma questa nuova versione non rappresenta solo un aggiornamento, ma una vera e propria maturità. In un mercato sempre più prolifero e complicato come quello contemporaneo, gli ingegneri di Borgo Panigale hanno saputo circondarsi delle persone giuste e dalle idee giuste, dimostrando che con passione e volontà è possibile rivoluzionare un prodotto anche a distanza di pochissimi anni dal suo primo lancio.

Quindi è il caso di dirlo, a Borgo Panigale hanno fatto davvero centro.
VOTO FINALE: 8,7