È un sole raggiante in quella che si preannuncia una giornata epica. È il giorno della finale e tutti i tester fremono all’idea di scoprire chi vincerà quest’anno.

Non la Honda CRF, eliminata per prima quasi all’unanimità. Quasi, perché qualcuno (soprattutto i tester di estrazione più enduristica) ha comunque apprezzato la sua guida: per stare al passo delle altre ci si trova sempre full gas, anche nei tornanti; servono traiettorie rotonde, per massimizzare la percorrenza e non perdere slancio in uscita di curva. In realtà, una guida divertente ma che non puoi mantenere a lungo. Tenendo il motore così in tiro compaiono vibrazioni insistenti, oltre al sound più simile a un lamento che a un urlo di piacere. Insomma, per un po’ è divertente, ma quando le strade si aprono, gli pneumatici tassellati e il suo piccolo monocilindro cedono il passo alle altre.

Visualizza questo post su Instagram

Un post condiviso da InMoto Official (@inmotoofficial_)

Indice:

Regolamento, Location e Albo d'oro dell'Alpen Masters 2025
Presentazione delle moto (pag.2);
Scheda Tecnica VS i Nostri Rilevamenti (pag.3);
Chi ha vinto? Le pagelle della Categoria Crossover (pag.4);
Le opinioni di InMoto "fuori dai denti" (pag.5);
Il video della SEMIFINALE (pag.6);

IL REGOLAMENTO dell'Alpen Masters 2025

La procedura prevede di stilare delle pagelle molto complete, dotate di decine di voci, molte delle quali frutto di rilevamenti oggettivi come l’abitabilità, la luce a terra, gli spazi di frenata in discesa, con l’aggiunta di rilevamenti effettuati in quota oltre i 2.000 m, come le accelerazioni in salita e la ripresa in ultima marcia. Tutti questi dati, insieme ai voti dei tester, decretano chi vince la sfida a due della semifinale, in ogni categoria. Dalle 16 moto iniziali, emergono così 8 finaliste, una per categoria, che trovano in finale la R 1300 GS che ha vinto l’anno scorso.

Per la finale la procedura cambia: si parte con tutte e nove le moto, ore di su e giù dai passi dolomitici, continuando a scambiarsele, per poi fermarsi e votare chi deve lasciare la finale, una alla volta, fino alla vincitrice.
Qui niente pagelle, contano le sensazioni di guida, il feeling e il gusto personale.

IL RING DELLO SCONTRO: UN GIRO LEGGENDARIO

Il giro che abbiamo affrontato durante la finale di questo Alpen Masters è un grande classico, come il miglior Jimi Hendrix. Passo Pordoi, passo Sella, passo Falzarego, passo Giau e infine di nuovo il Pordoi passando per Arabba. Vi risparmiamo la fatica di andare su Google Maps: sono circa 150 km di sole curve, asfalti in gran parte perfetti (anche se un versante del Pordoi, verso la cima, è un po’ rovinato) e godimento totale. Se non l’avete mai fatto in moto, ponete subito rimedio! Non ve ne pentirete.

thumbnail

ALPEN MASTERS 2025: L’ALBO D’ORO

2005 Suzuki V-Strom 650
2006 Suzuki V-Strom 650
2007 BMW R 1200 R
2008 BMW R 1200 R
2009 Honda CB 1300
2010 BMW R 1200 GS
2011 BMW R 1200 GS
2012 BMW R 1200 GS
Triumph Explorer
2013 BMW R 1200 GS
2014 KTM 1190 Adventure
2015 BMW R 1200 RS
2016 Honda Africa Twin
2017 BMW R 1200 GS Rallye
2018 BMW R 1200 GS Rallye
2019 BMW R 1250 GS HP
2020 BMW R 1250 GS HP
2021 Ducati Multistrada V4 S
2022 Ducati Multistrada V4 S
2023 Suzuki V-Strom 800DE
2024 BMW R 1300 GS

*Per continuare a scoprire le eliminatorie della FINALE dell'Alpen Masters 2025 vai a pag. successiva

La seconda eliminata: l'8° classificata

La seconda a uscire è la Benelli TRK, anche se i pareri sono stati un po’ discordanti. È vero che in finale non contano i numeri ma le sensazioni, eppure è impossibile non notare quanto sia valido il pacchetto in rapporto alla cifra richiesta. Perché in fondo è questa la sua forza: a un prezzo da “discount”, la TRK propone una guida completa. È sinceramente divertente tra le curve ed è confortevole sulle lunghe tratte, anche a pieno carico e in due.

Quindi, perché è uscita per seconda?
Perché le manca quell’ingrediente emozionale che invece altre possiedono. Un po’ per via del motore, vagamente asfittico fuori dai tornanti, un po’ per la posizione di guida, che penalizza eccessivamente la guida sportiva. Per intenderci, il manubrio è troppo alto e le pedane troppo avanzate e vicine al piano seduta. Peccato, perché il resto è davvero convincente. Nonostante la mole importante, infatti, la TRK ha un assetto equilibrato, che permette di pennellare traiettorie rotonde in maniera naturale.

Visualizza questo post su Instagram

Un post condiviso da InMoto Official (@inmotoofficial_)

thumbnail

La terza eliminata: la 7° classificata

Il gioco comincia a farsi duro e il primo grosso nome a uscire dalla classifica è la 900 GP. Un vero peccato, perché le sue qualità dinamiche sono indiscutibili: le curve le affronta senza sforzo, le salite sembrano non esistere per il suo energico tre-in-linea. È una moto leggera, te ne accorgi soprattutto se sei appena sceso da una crossover.

Quindi, perché è uscita così presto?
Perché in questa prova esistono moto che fanno lo stesso mestiere, ma non sono così scomode. Inutile girarci attorno, per quanto i semimanubri siano vicini al busto e le pedane non siano così alte e arretrate, rimane una sportiva che carica i polsi. Per qualcuno (il sottoscritto) questo è un plus, perché rispetto a una classica naked senti maggiormente il lavoro dell’avantreno, ma per la maggior parte delle persone (e dei tester) è un concetto un po’ anacronistico.

Visualizza questo post su Instagram

Un post condiviso da InMoto Official (@inmotoofficial_)

thumbnail

La quarta eliminata: la 6° classificata

Altra importante eliminazione è quella della GSX-S1000, uscita per quarta da questa finale. Tutti siamo rimasti sorpresi dal suo motore, un toro vecchia scuola che, all’occorrenza, spara via come missili verso la curva successiva. I motivi per cui è uscita sono due: il primo è che si tratta di una naked, categoria da sempre penalizzata in una prova come questa (no spazio per il passeggero, no borse, no comfort aerodinamico).

L’altro motivo riguarda la ciclistica. Non va male in assoluto, anzi, infonde molta fiducia fin dai primi metri. Quando però si aumenta l’andatura si dimostra poco precisa. Un po’ sono le sospensioni, che accetterebbero sicuramente una taratura più sostenuta. Un po’ è la particolare scelta della misura degli pneumatici. Ci riferiamo ovviamente al posteriore 190/50, che oltre a essere una misura non così frequente (alcune aziende di pneumatici non lo producono più), ha un profilo non omogeneo con l’anteriore.

Il risultato è una discesa in piega poco naturale: veloce nei primi angoli di inclinazione, la GSX sembra poi “fermarsi”; per piegare di più bisogna fidarsi e spingere di più sulla pedana interna, utilizzando il manubrio come leva. Stiamo ovviamente parlando di finezze, perché il pacchetto generale è più che convincente, ma quando la sfida è così serrata, ogni dettaglio conta.

Visualizza questo post su Instagram

Un post condiviso da InMoto Official (@inmotoofficial_)

thumbnail

La quinta eliminata e 5° classificata

Un po' a sorpresa, la quinta moto a uscire è la BMW F 900 XR. C’erano grandi aspettative: indole prettamente stradale (cerchi di 17 pollici), comfort su tutti i fronti (riparo aerodinamico, possibilità di aggiungere le borse, ecc.) e una guida divertente tra le curve. Quindi perché è uscita? Principalmente perché, quando si tratta di guidare sul serio, non riesce a nascondere la sua mole.

È una moto rassicurante a centro curva, ma nei cambi di direzione fatica più del previsto. Difficile tenere il passo sciolto delle crossover, occorre mestiere e anche un certo sprezzo del pericolo.

In frenata (molto buona a dire il vero) si percepisce con chiarezza tutta la sua massa e su curve con tanto appoggio bisogna lavorare col corpo per farla voltare. È una moto a cui non manca davvero nulla per essere un’ottima tuttofare (anche il motore è piuttosto in forma), ma non eccelle nelle qualità dinamiche, soprattutto quando si alza la posta in gioco. Ecco perché è uscita prima della...

Visualizza questo post su Instagram

Un post condiviso da InMoto Official (@inmotoofficial_)

thumbnail

La sesta eliminata: la 4° classificata

... Kawasaki Z900 SE. Lei è la sorpresa di questa finale. Lasciando perdere il risultato generale (è arrivata quarta), il fatto che una naked sia riuscita ad arrivare così vicino al podio ha del sorprendente. In effetti la sua guida ha convinto tutti, perché riesce a mescolare perfettamente la pura efficacia di guida con la facilità d’uso. Le naked giapponesi, storicamente, sono sempre state intuitive, ma in questo caso la Zetona offre anche un pacchetto estremamente efficace.

La solidità dell’avantreno, rispetto alla Suzuki, permette ingressi in curva decisi, anche con il freno ancora tirato. Questo però non significa guidare un camion, anzi: nei cambi di direzione la Zeta è una gazzella e in uscita dai tornanti il suo poderoso 4-in-linea non è mai avaro di energia. Forse non ha l’intensità del propulsore Suzuki, soprattutto agli alti, ma non siamo così distanti. Uno dei pochi difetti riscontrati è la mancanza di mobilità offerta dalla sella pilota, che non permette di spostarsi nella guida più spinta (o semplicemente quando si vuole cambiare posizione dopo molte ore di guida).

thumbnail

Alpen Masters 2025: il podio, la 3° classificata

Ed eccoci arrivati al podio. Senza tanti convenevoli, sul terzo gradino si è piazzata la Multistrada V4 S, rinnovata di recente. Nessuna moto di questa comparativa offre lo stesso rapporto tra prestazioni e usabilità. E questo perché il numeratore – ovvero le prestazioni – è semplicemente pazzesco.

Il motore è un generatore di Newton/metro: ogni millimetro di rotazione della manopola destra produce un effetto devastante. I rettilinei vengono polverizzati, salvo poi doversi attaccare a freni da superbike. E anche in curva, la V4 ha ben poco da imparare. Stabile come un fuso, sempre neutra, ha un cervellone centrale che riesce a darvi quello che vi serve, quando vi serve. Una moto con i superpoteri, che però questa volta non è riuscita ad andare oltre la terza piazza.

E il motivo è principalmente uno: nonostante le sue doti, richiede una buona dose di malizia e autocontrollo, perché masse e potenze sono importanti. È leggermente più impegnativa delle altre due moto sul podio, mettiamola così. thumbnail

La regina dell'Alpen Masters 2025

A vincere l’Alpen Masters di quest’anno, però, è comunque una Multistrada, ma la bicilindrica V2 S. Per esclusione, quindi, la seconda piazza va alla 1300 GS, che se l’è giocata fino all’ultimo (guardate la tabella con i voti).
Il binomio boxer-Telelever è semplicemente micidiale, anche in quest’ultima evoluzione, anche a distanza di anni. La spinta che è in grado di generare il motore fin dal minimo è commovente. Perché è maestosa, dirompente, ma allo stesso tempo dolce come il miele. Non troverete altrove un motore così pastoso e ricco di coppia allo stesso tempo, garantito. E poi c’è il particolare schema di sospensioni, che riesce a trasformare un goffo elefante in una ballerina. Provatela su una strada tutta tornanti: resterete a bocca aperta per come riesce a girare stretta. E poi è anche stabile di avantreno (l’ultima 1300 ha fatto un grande step in questo senso) quando si affrontano curve più ampie. Forse quest’anno ha accusato qualcosa in termini di stabilità, perché ci è stata fornita in versione Trophy, che ha tarature leggermente più votate all’off-road. Inoltre, il sistema di frenata integrale non ha convinto tutti, soprattutto quando, agendo sul posteriore, il sistema interviene anche sull’anteriore, generando un effetto autoraddrizzante non richiesto.

D’altro canto Ducati, con l’ultima Multi V2, ha realizzato un capolavoro. La nuova piattaforma di motore e telaio è talmente superiore al passato da sembrare un’altra moto. E più che in ottica sportiva (Panigale e Streetfighter), trova la sua perfetta espressione proprio in questa chiave crossover. Il bicilindrico spinge come un toro esattamente dove serve, ai bassi e ai medi. A sensazione, non siamo lontani dal V4 nel primo terzo di contagiri. Ma rispetto alla Multi V4, c’è un’agilità disarmante. È talmente rapida a fiondarsi in curva che inizialmente bisogna riparametrarsi, soprattutto se si è appena scesi da una moto più “goffa”. Le sospensioni?
Copiano tutto e assicurano sostegno quando serve. Sembra una motard travestita da crossover, per come guizza tra un tornante e l’altro. Se a questo aggiungete un ottimo livello di comfort, una grande capacità di adattarsi a qualunque stile di guida e una ben più che accettabile capacità di essere caricata (bagagli e passeggero), capirete perché ha vinto l’Alpen Masters 2025. thumbnail

Alpen Masters 2025: la classifica finale

Qui sotto trovate la tabella delle votazioni. Per spiegarla in breve: 8 giudici su 9 hanno votato per far uscire per prima la Honda CRF (uno solo l’ha piazzata in sesta casella), a seguire 6 su 9 hanno votato per l’ottavo posto della Benelli, 6 su 9 il settimo posto della Yamaha e così via. Da notare che, quando sono rimaste soltanto due moto in gara (GS e Multi V2), 6 giudici hanno votato per far vincere la Multi, 3 per far vincere la GS. Questo fa capire il livello della sfida.
thumbnail

*Per vedere subito il video della FINALE vai a pag. successiva

Indice:

IL REGOLAMENTO dell'Alpen Masters 2025

IL RING DELLO SCONTRO: UN GIRO LEGGENDARIO

ALPEN MASTERS 2025: L’ALBO D’ORO

La seconda eliminata: l'8° classificata

La terza eliminata: la 7° classificata

La quarta eliminata: la 6° classificata

La quinta eliminata e 5° classificata

La sesta eliminata: la 4° classificata

Alpen Masters 2025: il podio, la 3° classificata

La regina dell'Alpen Masters 2025

Alpen Masters 2025: la classifica finale

Alpen Masters 2025: il video della FINALE

Finale Alpen Masters 2025: ecco la regina

Alpen Masters 2025: il video della FINALE