Test honda CBR600RR, i voti del #SottoEsame

Il motore che urla come un ossesso oltre i 14.000 giri, l’ingresso in curva a velocità doppia rispetto a quanto sono abituato, e poi molla sti freni dannazione…
Lo ammetto, non ero più abituato a guidare una sportiva 600 in pista. Ma che gusto!
Il livello di attenzione richiesto è altissimo, ma lo è soltanto se vuoi andare più forte possibile. Perché le prestazioni massime, qui, sono decisamente a misura d’uomo. E allora tocca a te, pilota della domenica, impegnarti ed entrare più forte in curva, prendere in mano prima il gas, trovare la traiettoria migliore…Un settore, quello delle Supersport, ormai stagnante da parecchi anni, ma qualcosa sta prendendo vita. Honda per esempio ha rilanciato la sua CBR600RR, che è stata aggiornata nell’elettronica, nella ciclistica e nell’aerodinamica. L’abbiamo provata in pista a Portimao (purtroppo sotto l’acqua) e vi raccontiamo le sensazioni che ci ha regalato in questo #SottoEsame.

HONDA CBR600RR: DESIGN

Come sempre, l’ultima sentenza sulla bellezza o meno di una moto è personale; dunque cosa possiamo dire? Beh, innanzitutto che la Honda CBR600RR è una sportiva senza se e senza ma. Inoltre è realizzata benissimo, come d’altra parte tutte le Honda; le plastiche sono assemblate perfettamente, i cavi sono razionalmente raccolti, insomma non c’è una vite fuori posto.

Magia Honda.

Personalmente avrei spinto un po’ di più sul design del retrotreno, troppo simile al passato; anche lo scarico sottosella forse è un po’ anacronistico (ma a quanto pare apprezzato dai nostalgici). Il nuovo musetto invece è aggressivo e moderno. VOTO 7

HONDA CBR600RR: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE

Gran parte del lavoro dei tecnici si è concentrato sull’omologare il motore all'Euro5+. Che rimane un 4 cilindri in linea di 599 cc con misure di alesaggio e corsa classiche per questa categoria: 67 x 42,5 mm. Per lui ci sono nuovi alberi a camme (diversa fasatura: chiusura dell’aspirazione e apertura dello scarico sono state ritardate di 5°, per migliorare il lavaggio), nuove molle valvole e un diverso materiale per l’albero motore. Il diametro dei corpi farfallati è stato aumentato da 40 a 44 mm, per aumentare il flusso agli alti regimi. La forma del condotto del corpo farfallato e quello sul lato sede valvola di aspirazione sono stati modellati per sfruttare l’intero condotto in modo uniforme, minimizzando le perdite in aspirazione. I condotti di aspirazione stessi sono stati ridisegnati.

Nuovo anche l’impianto di scarico (4-2-1), in particolare il catalizzatore, come anche il comando del gas TBW (Throttle By Wire), che Honda dichiara derivare da quello della CBR1000RR-R. Tutto per raggiungere 121 CV a 14.250 giri e 63 Nm a 11.500 giri (bene o male come in passato).
Non manca una frizione assistita e anti-saltellamento, con rampe in alluminio pressofuso (migliorano il feeling alla leva).

Il motore è avvolto da un classico telaio perimetrale in alluminio, con quote ciclistiche molto compatte: 1.370 mm di interasse. Il forcellone ha forme identiche al passato (due bracci differenti) ma è un pochino più leggero (150 gr); il peso totale comunque è di 193 kg col pieno.
A livello di sospensioni segnalano la forcella Showa BPF (Big Piston) da 41 mm con foderi allungati di 15 mm, mentre al posteriore c’è un mono con Pro-Link. Sono entrambi completamente regolabili. Alla frenata ci pensano due dischi flottanti di 310 mm all’anteriore lavorati da pinze radiali e non manca un ammortizzatore di sterzo elettronico (è più o meno rigido in base alla velocità).

Non manca ovviamente l’elettronica: di serie c’è una piattaforma inerziale a 6 assi che permette di avere tre Riding Mode pre-impostati (Fast, Fun e Comfortable) che regolano in automatico erogazione (5 livelli), controllo di trazione (9 livelli), freno motore (3 livelli) e anti-wheelie (3 livelli); in più ci sono due Riding Mode customizzabili a piacere. Anche il quickshifter bidirezionale è di serie (3 livelli di sensibilità, che agiscono su accensione, iniezione e corpi farfallati).
Non manca nemmeno l’ABS Cornering con funzione di Rear Lift Control e sistema di segnalazione frenata di emergenza. Tutto si regola dalla nuova strumentazione TFT a colori che offre tre modalità di visualizzazione, oltre al LED di cambio marcia.

Grande attenzione anche all’aerodinamica: grazie al nuovo cupolino e alla vasca che si estende fino alla ruota posteriore (spinge l’aria verso il basso, diminuendo la pressione sulla ruota e dunque diminuisce la resistenza), la CBR600RR ha il miglior coefficiente di penetrazione tra le sportive stradali (con pilota spalmato sul serbatoio), pari a 0,555. Allo stesso tempo, sui fianchetti compaio delle piccole alette per generare deportanza.  VOTO 9

HONDA CBR600RR: COMFORT ED ERGONOMIA

Secondo Honda, “La posizione di guida è stata resa volutamente flessibile per adattarsi sia all’uso su strada che in pista”; in effetti, rispetto alla sua antenata la cover del serbatoio è più bassa di 10 mm, per consentire al pilota di assumere la migliore posizione aerodinamica alle alte velocità e una posizione naturale delle braccia a qualsiasi andatura; l’altezza della sella invece è di 820 mm.
Numeri e informazioni a parte, la CBR600RR rimane una sportiva minuta. Chi è alto si troverà con le ginocchia un po’ in gola e questo, unito a dei semimanubri piuttosto vicini tra loro, non aiuta ad avere la mobilità richiesta per la guida tra i cordoli. È un’ergonomia pensata per persone di piccola-media statura, mettiamola così. Anche il livello di protezione dall’aria raggiunge giusto la sufficienza. VOTO 6,5

HONDA CBR600RR: PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE

Sono mesi che aspetto questa presentazione, come un bimbo per il Natale. Una pista sconvolgente come Portimao, il ritorno di una sportiva seicento; soltanto il meteo poteva rovinare tutto. Ed è ciò che ha fatto: il giorno della prova un monsone tropicale ha investito la pista, e uno dei tre turni a disposizione è saltato. In queste condizioni, l’ultima cosa che vuoi è una moto indomabile. Delle 600 supersportive però si dice che non mettano a dura prova fisico e mente del pilota, grazie a prestazioni tutto sommato ragionevoli. In effetti la CBR non sfugge a questa regola e anzi, è forse la portabandiera della facilità di guida, grazie principalmente a due cose: l’erogazione del motore e la ciclistica.

Per quanto riguarda il 4 cilindri, non aspettatevi rivoluzioni. Adora frullare agli alti regimi, ma a differenza di altre 600, anche i medi regimi non le vanno così indigesti. Nulla di paragonabile alla spinta che possono garantire, per esempio, un moderno 2 o 3 cilindri, ma il lavoro fatto dai motoristi per renderlo utilizzabile anche sotto i 10.000 giri è evidente. Sotto tale regime infatti il 4-in-linea risponde pronto, con una più che sufficiente dose di coppia (anche se dei rapporti leggermente più corti non guasterebbero). Il bello però come detto è tutto in alto, sopra i 10mila. È solo allora che il tono di scarico cambia tonalità (infischiandosene l’Euro5+) e la spinta si fa realmente interessante; volendo, si può arrivare fino a oltre i 15.000 giri, roba d’altri tempi.
C’è soltanto un leggero effetto on/off a rovinare questa connessione pilota-motore, che tuttavia è presente giusto ai bassi-medi regimi (che in queste condizioni abbiamo utilizzato spesso).
Al motore è abbinata una ciclistica progettata specificatamente per mettervi a vostro agio. Una o al massimo due curve, è questo il tempo richiesto per trovare la confidenza con l’assetto della CBR.

“Sembra di averla guidata da sempre”, è stato già detto? Probabilmente un miliardo di volte a proposito delle moto Honda, e la CBR, in questo, è una Honda al 100%. Un altro punto forte della ciclistica è sicuramente l’agilità, lampante anche in condizioni simili.
Basta la forza di un dito per cambiare direzione (merito sicuramente anche del peso contenuto), quasi come fosse una bicilindrica per neopatentati A2. Ci riserviamo però il giudizio sulla stabilità e sulla percorrenza, anche se l’avantreno ha sempre trasmesso tanta solidità. Tutto quanto appena descritto però non si discosta molto da quanto faceva la CBR600 del 2017; le vere differenze riguardano l’elettronica, che offre al pilota una serie di aiuti non da poco.
Primo il controllo di trazione, che in condizioni precarie, anche con la moderat(issim)a coppia di un seicento è un ottimo alleato. Perché interviene preventivamente, limitando la potenza trasmessa alla ruota.
Secondo, la possibilità di regolare il freno motore. Può sembrare poca cosa, ma il seicento come noto vuole tanta velocità di percorrenza, ma al tempo stesso deve frullare a regimi elevati (dove il freno motore è elevato); poter ridurre il freno motore quindi per aumentare la scorrevolezza della moto a centro curva non è un vantaggio da poco.
Terzo, il quickshifter bidirezionale, sempre un ottimo alleato anche se in verità ha mostrato giusto qualche reticenza nel passare da seconda a terza marcia. La frenata è sembrata adeguata alle prestazioni del motore, ma ci riserviamo il giudizio finale per una prova su asciutto. VOTO 8,5

HONDA CBR600RR: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

Disponibile in due colorazioni, nera oppure rossa con dettagli bianco/blu, la Honda CBR600RR costa 11.990 euro, tutto compreso. Un prezzo allettante considerato il mercato, e giustificato dalle sue componenti comunque racing. VOTO 8

HONDA CBR600RR: CONCLUSIONI

Il mercato delle supersport sembrava destintato a estinguersi, ma il fatto che Honda si sia presa la briga di rinnovare e omologare una moto come la CBR600RR è la dimostrazione che, forse, esiste ancora una nicchia di appassionati. Difficile invece dire se una moto così sarà in grado di trovare terreno fertile nella nuova clientela: oggi, le sportive più in voga, hanno certamente una vocazione più stradale e meno racing. Chi vivrà, vedrà. VOTO FINALE 7,7