Siamo nell&#39;epoca dei bicilindrici paralleli, perch&egrave; quest&#39;architettura permette alle aziende di contenere i costi di produzione senza perdere prestazioni e carattere del motore, con quest&#39;ultimo che viene definito in base al manovellismo studiato in fase di progettazione e che, nella configurazione a 270&deg;, pu&ograve; dare il feeling dei cari vecchi bicilindrici a V.  Ma se, invece, di avere un motore che simula il comportamento di un V, volete una moto con i cilindri disposti realmente uno davanti all&#39;altro? Beh, il mercato ne offre ancora molti, ma sono tutti tendenzialmente di grossa cilindrata e con prezzi di listino che vanno a coprire la fascia alta del mercato.  Se il budget, invece, sta al di sotto dei 10.000 euro, la scelta a disposizione &egrave; tutta in questa Top5, che vi invitiamo a leggere se siete appassionati di V-Twin e ne cercate uno in fascia media.  Suzuki V-Strom 650  Questa moto non ha bisogno di introduzioni convincenti, &egrave; semplimente una delle pi&ugrave; longeve e concrete crossover del nostro mercato, con uno zoccolo duro di appassionati e una fama eccellente creata pi&ugrave; dal passaparola che dalle campagne marketing.&nbsp; La V-Strom 650 offre un equilibrio generale fra i pi&ugrave; convincenti della categoria crossover, e il suo telaio &egrave; uno dei pi&ugrave; riusciti del mondo moto negli ultimi 20 anni.  Grazie alla lunghezza del bicilindrico a V &egrave; che &egrave; anche generosa nelle dimensioni, il che la rende una moto accogliente anche per il passeggero e anche per i lunghi viaggi. Il resto &egrave; in linea con la concorrenza con la sella a 83,5 cm e il peso di 213 kg.&nbsp;  Il listino &egrave; un altro suo punto forte, perch&egrave; con poco pi&ugrave; di 9.000 euro ci si porta a casa la versione XT super accessoriata, che questi giorni &egrave; in offerta a 8.490 euro.    &nbsp;  &nbsp;  QJ Motor SVT 650  &Egrave; l&#39;ultima arrivata nel mondo delle moto avventurose e riprende in pieno lo schema del motore a V Suzuki, anche la cilindrata &egrave; la medesima. Nella versione montata su questa crossover eroga&nbsp;76 CV e 62 Nm di coppia, in linea con la concorrenza da cui trae ispirazione. Esteticamente &egrave; originale, soprattutto nel frontale molto alto con proiettore verticale e 6 strisce a LED che la rendono subito riconoscibile.  Il profilo &egrave; muscoloso con protezioni laterali, un serbatoio che ricorda le dakariane e una combinazione di colori giallo-nero molto aggressiva e avventurosa.&nbsp;Bench&egrave; ispirata alle off-road, ha ruote da 19&quot; davanti e 17&quot; dietro con pneumatici pi&ugrave; da strada che da sterrato.  Considerando i&nbsp;238 kg&nbsp;dichiarati si tratta a tutti gli effetti di una crossover stradale per chi vuole viaggiare comodo e protetto. Altro pro &egrave; il prezzo: si parte da 7.490 euro.  &nbsp;  Tutte le info sulla SVT 650  &nbsp;  Ducati Scrambler 800 Icon  L&#39;abbiamo inserita in questa classifica perch&egrave; il prezzo di partenza &egrave; all&#39;interno dei 10k (10.690 euro) ma &egrave; facile superare i 12.000 con le versioni e personalizzazioni proposte da Ducati. Se ci si accontenta della semplice versione Icon, comunque, si ha un bicilindrico a V (o meglio a L, data la disposizione ruotata in avanti dei motori Ducati) fra i pi&ugrave; longevi del mercato e fra i pi&ugrave; ricchi di carattere.&nbsp;  Con la Scrambler 800 non si compra solo una moto alla moda e dall&#39;estetica ricercata, ma anche un pezzo di storia del motociclismo italiano, con una meccanica che riprende i punti forti del desmodue di 20 o 30 anni fa e li trasporta nell&#39;epoca moderna con carattere e gusto, caratteristiche che &egrave; difficile trovare nelle altre Ducati a listino che sono pi&ugrave; orientate pi&ugrave; verso la tecnologia che verso la tradizione.  TEST DUCATI SCRAMBLER ICON 2023, I VOTI DEL #SOTTOESAME    &nbsp;  Suzuki SV 650  Se abbiamo messo la V-Strom, non possiamo che mettere anche la SV, perch&egrave; la meccanica &egrave; condivisa, ma la filosofia della moto &egrave; ben diversa. Dalla seconda met&agrave; degli anni &#39;90 a oggi, questa naked ha vissuto diverse evoluzioni, ma &egrave; rimasta sempre molto fedele alla sua filosofia, tant&#39;&egrave; che anche nell&#39;ultima versione presente a listino presenta il classico faro alogeno &quot;a padella&quot; come le sue concorrenti di due decenni fa!  Chi sceglie SV nel 2024 non lo fa soltanto per una questione di portafoglio, ma anche perch&egrave; abbraccia una filosofia motociclistica profondamente radicata nel secolo scorso e che (anche) grazie al motore a V regala senzazioni decisamente analogiche, con poco spazio per le diavolerie elettroniche dell&#39;epoca moderna. C  on il suo telaio sveltissimo e una ciclistica incredibilmente bilanciata, pu&ograve; togliere ancora tante soddisfazioni sia ai neofiti che ai motociclisti navigati. A partire da 7.190 euro  SUZUKI SV650X-TER: #SOTTOESAME    &nbsp;  &nbsp;  SWM Stormbreaker 1200  Questa &egrave; la moto che non ti aspetti in una lista del genere, ma che &egrave; di fatto figlia dei tempi bizzarri in cui stiamo vivendo. La SWM Stormbreaker 1200 &egrave; una Harley Davidson Sportster di penultima generazione, quella dotata del glorioso motore V-Twin Small Block ad aste e bilanceri che la casa di Milwaukee non propone pi&ugrave; a listino.  E il brand italiano ha avuto l&#39;ottima idea di rimarchiarle e continuare a proporle sul mercato, con alcuni piccoli cambiamenti tecnici ed estetici che sottolineano l&#39;appartenenza a un nuovo brand, senza per&ograve; tradire tutto quello che ha reso leggenderia questa serie di custom e cruiser americane.  Un bicilindrico a V per chi cerca emozioni immortali, stavolta offerte anche a un prezzo interessantissimo di 9.990 euro.   

Hanno rappresentato il segmento medio per tanti anni. Quali sono i &quot;superstiti&quot; di questa architettura? L&#39;ultima della lista &egrave; una 1200 cc

Top 5 moto sotto i 10 mila euro: le bicilindriche con motore a V

        Salone di Tokyo 2013, stand Suzuki. Una curiosa semicarenata viene svelata al mondo e cattura gli sguardi degli appassionati per le sue forme morbide ed equilibrate e le proporzioni da caf&egrave; racer d'altri tempi. Quella moto si chiama Recursion e apre a un nuovo modo di produrre motori sovralimentati, con un turbo intercooler associato a un bicilindrico parallelo da 588cc SOHC che poteva garantire circa 100 CV a 8.500 g/min, una coppia massima di 74 Nm a 4.500 g/min, su un peso di soli 174 kg. Con un turbo che spinge forte ai regimi intermedi e una cubatura ridotta, la Recursion poteva garantire una coppia robusta fin dai bassi giri e un consumo di carburante fino al 50% inferiore rispetto a un tradizionale motore aspirato di pari cilindrata. Con l'elettronica moderna, inoltre, l'erogazione fluida era garantita, lasciando l'incubo del turbo-lag spaccaossa alla memoria dei vecchi esperimenti turbo di inizio anni '80, che si dimostrarono un grosso buco nell'acqua per tutte le case giapponesi. Sono passati 10 anni da quel Salone di Tokyo e dalle speranze di rivedere la scritta "TURBO" sulle carene di una moto, ma della Recursion non c'&egrave; ancora traccia. Qualcosa nel percorso di maturazione di questo prototipo &egrave; andato storto. Evoluzione del progetto Il progetto del 2013 fu percepito dalla stampa come in fase avanzata di sviluppo, ma il silenzio di Suzuki negli anni seguenti ha fatto intuire a tutti che c'era ancora del lavoro da fare. Nel 2015 sono spuntati fuori i primi brevetti del bicilindrico parallelo turbo (denominato XE7), che mostrava sostanziali differenze dal concept come il doppio albero a camme in testa - invece che singolo - una diversa ingegnerizzazione del turbo e intercooler molto pi&ugrave; piccolo. In questo caso la cilindrata venne portata a 700cc e la potenza a 150CV. Ai saloni invernali seguenti non si fece nessun accenno all'arrivo della Recursion e chi aspettava con ansia l'arrivo della moto di serie rimase deluso. Dovettero passare altri quattro anni per sentire parlare ancora una volta di turbo e nel 2019 vennero diffusi i disegni di un'ulteriore evoluzione dell'XE7, questa volta con dettagli pi&ugrave; precisi in riferimento a ingombri di radiatore ed elementi meccanici, con le bretelle anteriori del telaio che ospitavano il passaggio dei condotti d'alimentazione della turbina.  &nbsp; Dove &egrave; finito il turbo? Un annetto dopo arriv&ograve; la sorpresa: nei progetti Suzuki datati 2020 c'&egrave; un motore bicilindrico parallelo molto simile all'XE7 ma sprovvisto di turbo, quindi un tradizionale bicilindrico parallelo con manovellismo a 270&deg;. Al seguente EICMA 2022 fanno la comparsa le nuove V-Strom 800DE e GSX-8S dotate di bicilindrico parallelo di 800cc... e senza turbo. Sovralimentare le motociclette, con il supporto di elettronica, materiali e cilistiche di oggi, &egrave; pi&ugrave; che fattibile e Kawasaki l'ha dimostrato al mondo con la linea H2, ma il limite di queste tecnologie &egrave; marcato dai costi di produzione per sistemi che - a differenza delle auto - hanno bisogno di un'ingegnerizzazione complessa in modo da occupare meno spazio possibile.  Perch&egrave; sar&agrave; difficile vederla in futuro Alcuni progetti partono con il piede giusto ma poi incappano in costi di sviluppo cos&igrave; alti da non poter garantire un prezzo finale a livello della concorrenza e diventando fortemente controproducenti. Sono situazioni che nell'automotive possono capitare, sopratutto per idee nate dalla passione e non da freddi calcoli economici. Con la Recursion &egrave; probabilmente accaduto qualcosa di simile e anche se in Suzuki tutti tengono la bocca cucita, sappiamo che per il momento il progetto Recursion &egrave; stato ibernato e messo da parte gi&agrave; prima della nascita del nuovo bicilindrico parallelo. Nel frattempo il mondo &egrave; andato avanti e stanno nascendo nuovi concetti di moto elettriche, ibride e a idrogeno che potrebbero mandare nel dimenticatoio l'idea di una nuova era di motociclette turbo. Staremo a vedere se sar&agrave; cos&igrave; o se esister&agrave; una piccola nicchia di sovralimentate nel futuro prossimo.  Top5, Supermono: monocilindriche da sparo che hanno fatto storia       

Ad Hamamatsu, qualche stagione fa, il bicilindrico parallelo parlava una diversa lingua. Ma poi qualcosa &egrave; andato storto

Suzuki Recursion: Turbo si, Turbo non più

Dopo aver avvistato in fase di test&nbsp;la&nbsp;prossima RC 990, in casa KTM emergono ora dettgali riguardo&nbsp;il prossimo bicilindrico parallelo per i modelli che dovrebbero vedere la luce nel giro di un anno, o poco pi&ugrave;. Dalle foto risulta chiaro come il motore risulti estremamente legato al precedente LC8, con diverse novit&agrave; rispetto al blocco, ai cilindri e alla testa.  Cosa cambia e cosa resta    Il nuovo motore mantiene il nome LC8c, cio&egrave; &quot;Liquid-Cooled, 8 valvole, compatto&quot;, ma &egrave; appositamente rivisto per permettere i progressivi aumenti di cilindrata. KTM si &egrave; fortemente impegnata a non modificare nulla rispetto al layout dell&#39;attuale bicilindrico, cos&igrave; che possa magari essere inserito gi&agrave; nei modelli esistenti. Ad essere stati rivisti sono i carter motore (divisi orizzontalmente), la coppa dell&#39;olio, la testa dei cilindri (dovrebbe essere pi&ugrave; compatta) e la trasmissione. Modifiche anche ai corpi farfallati con controllo ride-by-wire, al coperchio della pompa dell&#39;acqua e alle bobine di accensione. In particolare la coppa dell&#39;olio &egrave; stata spostata a sinistra per lasciare uno spazio molto pi&ugrave; ampio sotto il lato destro del motore per ospitare il convertitore catalitico.  Le moto che adotteranno il nuovo 990    Secondo le previsioni, le versioni della 990 potrebbero facilmente superare la soglia dei 130 CV (attualmente la 890 ha una potenza di 119 CV e la RC 8C di 133 CV). La prima moto di serie a ricevere il nuovo LC8c dovrebbe essere la 990 Duke, che sar&agrave; probabilmente lanciata nel corso del 2023 come modello 2024. Anche la RC 990 &egrave; stata avvistata pi&ugrave; volte, ma la produzione potrebbe slittare di un anno. Il nuovo motore sar&agrave; prodotto in Cina dalla joint venture CFMoto-KTM.  COSA ACCADR&Agrave; NEL SEGMENTO CROSSOVER NEL 2023? 

Il bicilindrico parallelo LC8c &egrave; stato rielaborato e con tutta probabilit&agrave; andr&agrave; ad equipaggiare la sportiva e la naked in prossima uscita

KTM, motore 990 (con CFMoto) per le prossime sportive RC e Duke

        Aria di novit&agrave; in casa Honda? Secondo Young Machine potrebbe essere in arrivo una gamma Honda 750 con ben 4 nuovi modelli, ma al momento nulla &egrave; certo se non la gi&agrave; annunciata Hornet e il probabile arrivo della Transalp. Si suppone e si spera, a questo punto, di vederle presto realizzate e prodotte (avendo prima una conferma ufficiale con magari anche ulteriori dettagli a riguardo). Attualmente, invece, ci&ograve; che &egrave; certo &egrave; che arriver&agrave; la Honda Hornet, annunciata ad Eicma. La novit&agrave; del motore bicilindrico La moto in arrivo dovrebbe essere dotata di un singolare bicilindrico parallelo, ossia un motore versatile, che pu&ograve; essere sfruttato e adattato a tutta una gamma, con costi di realizzazione e manutenzione non esagerati. La scelta del bicilindrico, proprio per queste sue caratteristiche, &egrave; stata gi&agrave; applicata da altre Case quali BMW, KTM, Yamaha, Kawasaki e Aprilia. Su questa base si potrebbe pensare che potrebbe essere proprio il bicilindrico parallelo il propulsore dei 4 nuovi modelli che secondo Young Machine dovrebbero arrivare. Esso, per la gamma Honda 750, sarebbe con molta probabilit&agrave; l&rsquo;evoluzione del motore attualmente utilizzato della gamma NC. HONDA VUOLE DOTARE TUTTI I SUOI VEICOLI DI SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA       

La caratteristica di queste moto dovrebbe essere nel motore bicilindrico parallelo, il cui punto di forza sarebbe la sua grande versatilit&agrave;

Gamma Honda 750, novità all’orizzonte: Hornet, Transalp, CBR e Hawk

Qual &egrave; il &quot;vero&quot; motore da moto, quello pi&ugrave; rappresentativo della categoria delle due ruote? Non vogliamo fare campanilismi, ma vogliamo semplicemente capire se esiste un&#39;architettura che pi&ugrave; delle altre si abbini a pesi, dimensioni, uso e caratteristiche dei motocicli. Come possiamo immaginare &egrave; una sfida limitata a moto da 1 a 4 cilindri, e per darci qualche risposta dobbiamo fare un viaggio attraverso la storia, indietro di oltre un secolo, dove tutto ebbe inizio.  Dagli albori alla Seconda Guerra Mondiale    Come erano i motori delle prime moto? Se prendiamo la prima moto a combustione interna riconosciuta come tale, la Daimler Reitwagen del 1885, si trattava di un monocilindrico da 250cc, ma &egrave; molto discussa la sua vera natura di motocicletta, avendo pi&ugrave; di due ruote che toccano costantemente terra. Le cose si fanno pi&ugrave; complesse nei primi decenni del &#39;900, dove le moto sembravano pi&ugrave; simili a biciclette a motore, e all&#39;interno dei travi del telaio ospitavano principalmente motori monocilindrici (le Harley, le Indian e le Triumph degli esordi), fino ad arrivare alle esotiche e ultralussuose Henderson che potevano raggiungere anche i 6 cilindri.  Le cose iniziarono a farsi serie dopo gli anni &#39;20, perch&egrave; si inizi&ograve; a passare ad architetture plurifrazionate anche fra le moto pi&ugrave; &quot;popolari&quot;, ed &egrave; l&igrave; che nacquero miti come la Indian Scout e i motori V Twin di Harley Davidson. Gli anni &#39;30 e &#39;40 videro un arrestarsi della diffusione delle moto e dei progressi tecnologici per il trasporto civile, tutti gli sforzi erano rivolti al settore militare che spinsero lo sviluppo di pietre miliari della storia a due ruote, come il motore boxer BMW (bicilindrico), mentre in Italia inizi&ograve; la diffusione massiccia dei monocilindrici orizzontali Moto guzzi (Airone 250 in primis). Non possiamo citare ogni singolo modello o marchio che ha svolto un ruolo nei primi 50 anni della diffusione delle moto, ma in sostanza, erano anni dominati da moto mono e bicilindriche, quasi in egual proporzione per quanto riguarda l&#39;importanza storica.    &nbsp;  Dal dopoguerra agli anni &#39;80    Dopo la guerra l&#39;economia mondiale era in ginocchio, e le moto hanno rappresentato il miglior modo di far girare nuovamente, in modo economico, le persone. Negli anni &#39;50 nacquero gli scooter, tutti monocilindrici, capitanati ovviamente dalla Vespa, mentre fra le moto si iniziavano a far largo sia i marchi inglesi (BSA con i suoi performanti monocilindrici, Triumph e Norton con i bicilindrici paralleli) che gli italiani (Gilera e Moto Guzzi erano al top di performance e quote di mercato con i loro monocilindrici).&nbsp;  Gli anni &#39;60 sono stati la vera rivoluzione dopo la &quot;ripartenza&quot; dei &#39;50, e infatti arrivarono i Beatles, gli hippie, la conquista dello spazio e le moto plurifrazionate! E&#39; fino a ridosso degli anni &#39;80 che il mercato quasi tutto di bicilindriche si &egrave; arricchito di tricilindriche (MV Agusta e Laverda erano al top della tecnica) e quadricilindriche, soprattutto pensando alla rivoluzione tecnica-industriale che le aziende giapponesi hanno portando in Europa (Honda CB 750 Four vi dice qualcosa?). E&#39; il boom delle &quot;moto grosse&quot;, che in poco tempo ha portato al dominio del mercato da parte delle Big Four Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki, e l&#39;adeguamento della concorrenza europea a un tipo di produzione meno artigianale e pi&ugrave; efficiente e organizzata.    &nbsp;  Da fine millennio ai giorni nostri    Gli ultimi 20 anni del &#39;900 e i primi dei duemila hanno segnato un netto distacco rispetto al passato, con un&#39;evoluzione costante e inarrestabile sia meccanica che elettronica, un moltiplicarsi di piccole e grosse aziende del settore e una grande variet&agrave; di architetture meccaniche anche all&#39;interno dei singoli marchi. C&#39;&egrave; chi &egrave; rimasto ancorato alla tradizione e chi ha continuato a sperimentare e cercare di acchiappare nuova clientela e nuovi segmenti di mercato, diversificando l&#39;offerta. Con un enorme ma piuttosto precisa generalizzazione, possiamo dire che i marchi americani ed europei, prima della fine del millennio, hanno dedicato pi&ugrave; risorse e immagine ai monocilindrici (KTM e tutte le offroad) e ai bicilindrici (Harley, Moto Guzzi, Aprilia, Ducati e BMW boxer), con qualche brand in controtendenza a tre cilindri (Triumph e MV Agusta) e davvero poco dedicato ai 4 cilindri, che erano esclusiva di BMW negli anni &#39;90-&#39;00 e ora sono diventati il top della produzione sportiva europea con gli stessi bavaresi e i V4 Aprilia e Ducati.  Se 20 anni fa qualcuno avesse detto che gli europei sarebbero diventati i leader nel segmento &quot;4 cilindri sportive&quot;, avrebbe suscitato pi&ugrave; ilarit&agrave; che altro, soprattutto negli headquarter delle Big Four in Giappone. Fondamentalmente perch&egrave; da 60 anni i giapponesi sono sempre stati leader orgogliosi dei quattro pistoni, e ora devono in qualche modo cedere lo scettro agli occidentali, concentrandosi invece su piattaforme innovative e quasi tutte a due cilindri.&nbsp;  Infatti &egrave; il bicilindrico, specie quello parallelo, ad innalzarsi come architettura degli anni duemila, non solo grazie ai giapponesi che hanno iniziato il filone, ma soprattutto per i cinesi che stanno piano piano prendendo lo scettro di tutti i segmenti medio-bassi del mercato, categorie dove i due cilindri affiancati sono il top assoluto per economie produttive e rapporto qualit&agrave;/prezzo.  &nbsp;  &nbsp;  E allora? qual &egrave; il motore &quot;per eccellenza&quot;?  Potreste sentirvi confusi dopo questo veloce e generico excursus storico, ma facendo un&#39;ulteriore sintesi possiamo notare come nel corso di tutta la storia delle motociclette, e pi&ugrave; di 3 e 4 cilindri che sono entrati molto pi&ugrave; in l&agrave;, i monocilindrici e bicilindrici hanno rappresentato da sempre una fetta importante di mercato ed evoluzione tecnica, con i single diventati ormai solo motori specialistici nelle leggere offroad e limitati al massimo ai 300/400cc per le stradali.  I bicilindrici sono entrati un pochino dopo nella timeline, ma hanno sempre rappresentato filoni importanti di evoluzione tecnica, tradizione e strategie per coniugare qualit&agrave; e prezzo. Sono esistiti - e continuano a farlo - bicilindrici per tutte le fasce di prezzo, dai super economici ai top di gamma e ammiraglie, e pare che nell&#39;ottica di evoluzione futura, i motori a due pistoni rappresentino l&#39;unica grande certezza che nessuno vuole mettere in discussione. A conti fatti, che vi piacciano o meno, sono loro &quot;l&#39;architettura meccanica perfetta&quot;.    Vuoi migliorare la tua moto? Non iniziare dal motore  &nbsp; 

Dalla nascita delle due ruote a motore a oggi, qual &egrave; stata l&#39;architettura meccanica pi&ugrave; diffusa, amata e utilizzata di sempre? E&#39; una sfida da uno a quattro cilindri, che ci pu&ograve; dare un&#39;idea di quale sia il motore che pi&ugrave; di tutti &egrave; sinonimo di &quot;motocicletta&quot;

Da uno a quattro cilindri: qual &egrave; il motore pi&ugrave; autentico della storia?

Non sono uno che cambia moto frequentemente. Fortunatamente facendo questo mestiere, mi capita spesso di guidare moto in prova. Cos&igrave; per 14 anni ho avuto un&rsquo;Honda 1100 XX. Poi, accorgendomi che stavo invecchiando, ho scelto una moto pi&ugrave; tranquilla: la Aprilia Tuono.  Un amico mi ha detto subito che con lei avrei risparmiato i soldi della gomma anteriore: &ldquo;la cambierai solo quando il DOT diventer&agrave; troppo vecchio. Con quella moto si usa solo la ruota posteriore!&rdquo;.    La ragazza ha carattere  Il buongiorno lei me l&rsquo;ha dato appena scaricata dal furgone. Ho provato ad accenderla, ha rifiutato con uno scoppietto all&rsquo;aspirazione. Per farla partire ho quasi scaricato la batteria; fino a quando ho capito che dovevo fare come con la Ducati F1 SuperTwins di tanti anni fa: un filo di gas e continuare a gestire il motore per i primi momenti, fino a quando si regolarizza. Effetto dello scarico e centralina, mi hanno detto gli esperti. Si la mia moto non &egrave; proprio politicamente corretta, ma tengo sempre il Db Killer e guido in maniera civile. Eppoi, io la moto l&rsquo;ho trovata cos&igrave;.  Primo giro: lo shock  Vivo in campagna. Per uscire di casa debbo fare un chilometro e mezzo di strada interpoderale a a 40 km/h. Poi c&rsquo;&egrave; una S stretta, e un rettilineo a semicurva lungo 5-600 metri, che a met&agrave; da salita passa a discesa e che si pu&ograve; fare in accelerazione.  Esco con il motore freddo sul chilometro e mezzo di stradina stretta. Il rumore &egrave; irregolare, un taratattatt&agrave; metallico, un po&rsquo; da mezzo agricolo. Faccio la S stretta, poi con il gas accompagno la lancetta del contagiri su e&hellip; fantastica! Si mangia le marce una dopo l&rsquo;altra, con un rumore che &egrave; una sinfonia.  A cosa somiglia? Ho una similitudine che capir&agrave; solo chi ha provato gli sport da contatto: &egrave; come quando sali sul ring a freddo per una &ldquo;sguantata&rdquo; con un compagno d&rsquo;allenamento gi&agrave; caldo. Prendi subito tre-quattro cazzotti che ti svegliano bruscamente. Buongiorno Tuono!  Il resto del giro &egrave; una moto eccezionale nella guida. La metti in piega ed &egrave; come essere attaccati a un gigantesco compasso. Fai le curve tonde girando il gas e mettendo le marce dentro. E se sull&rsquo;asfalto c&rsquo;&egrave; una moneta, lei &egrave; tanto sincera da permetterti di leggerla con il sedere.  Va bene gi&agrave; in configurazione di serie. Sulla mia ho montato la modifica Ohlins nella forcella, insieme a un olio molto duro. Ed &egrave; cambiata tantissimo. L&rsquo;ammortizzatore posteriore sta l&igrave; e fa abbastanza il suo lavoro. Ma ci metter&ograve; un Ohlins, perch&eacute; con l&rsquo;attuale, ormai finito, impenna troppo facilmente.  20 anni dell&#39;Aprilia Tuono (parte 2): la seconda serie  Ha anche dei difetti  Sto parlando troppo bene di lei. Cerchiamo qualche difetto. La mia Tuono sotto i 4mila strappa, &egrave; fortemente irregolare. E siccome all&rsquo;epoca ero ancora single, diciamo che spesso in due ho preferito usare lo scooter. Ma se la storia poteva diventare seria, ecco scattare la prova Tuono. Ed &egrave; proprio con questa moto che ho trovato moglie. Una tizia che appena conosciuta mi ha comunicato di odiare le moto e poi&hellip; ha finito per venire in vacanza proprio con la Tuono. E ora la ama pure lei. Strana &lsquo;sta cosa.   Giada odiava le moto, poi ha fatto un primo giro con la Tuono e... (qui a Campo Imperatore)  Ma si parlava di difetti. Beh, se fa anche solo 2 gocce d&rsquo;acqua, di sicuro finiscono nel codone e inzuppano i documenti. La strumentazione non tiene bene la pioggia, infatti ho perennemente il vapore dentro che mi impedisce di leggere cosa i cristalli liquidi si sforzano di dirmi. Ma per andare in moto basta guardare la strada, quindi sulla mia finir&ograve; per comprare un pesciolino adesivo di quelli che si mettono nella doccia, ce lo attaccher&ograve; sopra e mi metter&ograve; l&rsquo;anima in pace.  Ha anche delle strane dispersioni elettriche che scaricano facilmente la batteria. E negli ultimi mesi sta facendo pi&ugrave; chilometri in furgone che sulle sue ruote, proprio per problemi elettrici.  Insomma, perch&eacute; amare una Tuono?  La mia moto &egrave; tutta qui. Una moto assolutamente non paragonabile al mio vecchio XX, che era buono per fare tutto, e partiva sempre. &ldquo;El toro&rdquo; (si chiamava cos&igrave; per me), andava bene per andare forte, per andare in vacanza e per portare a spasso la fidanzata. Lei invece no. Lei non serve a nulla. La Tuono &egrave; fortemente inutile, ma maledettamente divertente quando vuoi essere trasgressivo. Una volta su Performance Bikes, una rivista inglese, lessi che una moto era divertente come una scoreggia in chiesa alla domenica mattina. Ecco, la Tuono &egrave; cos&igrave;. Per questo la amo cos&igrave; follemente.  P.S. Forse vi state chiedendo se le ho dato un nome? Lei &egrave; &ldquo;La Stronza&rdquo;. Le sta bene, no?  Si parte per le vacanze! 

La passione per una Tuono 1000 R, amore folle, uno di quegli strani casi di amori fortemente irrazionali

Aprilia Tuono 1000 R: come innamorarsi di una moto

Nuova vita per Aprilia Shiver e Dorsoduro. No, a Noale non hanno cambiato idea rispetto alla decisione di togliere dalla produzione i due modelli, come vi avevamo raccontato tempo fa. Il bicilindrico a 90&deg; che spingeva le due naked invece sta per tornare al lavoro, ma non in Italia, bens&igrave; in Cina, a sfornare cavalli per la Cyclone RA9 di Zongshen.    IL REGALO DI APRILIA A ZONGSHEN  Non &egrave; una notizia che stupisce: il Gruppo Piaggio e Zongshen hanno stretto una partnership gi&agrave; nel 2004, anticipando di anni le alleanze tra marchi europei e asiatici, che oggi sono la norma. In virt&ugrave; di questa collaborazione, ecco che Aprilia decide di &quot;non buttare&quot; il 2 cilindri a V di 90&deg; di Shiver e Dorsoduro, consegnadolo in dotazione alla RA9, maxi naked della gamma Cyclone di Zongshen.  ZONGSHEN RX1S, UN... CYCLONE PER L&#39;ADVENTURE  AUMENTANO I CAVALLI  Una moto di cui vi avevamo parlato gi&agrave; tempo fa, e che con la Shiver condivide innanzitutto il telaio a traliccio d&#39;acciaio, la forcella a steli rovesciati, l&#39;impianto frenante con doppio disco anteriore di 320 mm e pinze J.Juan. E poi tocca al V2 di Aprilia, che nel caso della Zongshen RA9 sale a 113 cavalli a 9.500 giri rispetto ai 95 cv a 8.750 giri di Shiver. E RA9 &egrave; anche pi&ugrave; leggera: 215 kg dichiarati contro i 218 del modello di Noale. Staremo a vedere se le sensazioni alla guida saranno le stesse: il compito di giudicarlo spetter&agrave; ai motociclisti, qualora un giorno la nuova Cyclone dovesse sbarcare in Italia.  PIAGGIO: ACCORDO PER UN NUOVO MOTORE 150 CON LA CINESE ZONGSHEN 

Il bicilindrico che spingeva la Dorsoduro e la Shiver fuori produzione &egrave; stato &quot;riciclato&quot; per la nuova maxi naked, e sfrutter&agrave; anche un dose maggiore di cavalli

Il V2 di Aprilia per la cinese Zongshen Cyclone RA9

        Agile, adatta alla strada e allo sterrato, Royal Enfield Himalayan potrebbe presto conoscere una versione media, mossa da un bicilindrico da 650cc. I rumors in questo senso stanno cominciando a diventare sempre pi&ugrave; insistenti, anzi, praticamente delle conferme. Royal Enfield: la Himalayan 2021 si rinnova in livrea e tecnologia IL MOTORE DI INTERCEPTOR E CONTINENTAL GT Lanciato nel 2016, il modello indiano &egrave; attualmente spinto da un motore da 411cc e 24,5 cv. Le indiscrezioni raccontano di un imminente aumento di cilindrata e, conseguentemente, di potenza, a 46 cavalli. Questo perch&eacute; verrebbe inserito lo stesso propulsore gi&ugrave; utilizzato su Interceptor e Continental GT. In India comunque sono gi&agrave; stati pizzicati test su strada, il che lascia ipotizzare che la moto sia ancora in fase di sviluppo presso il centro di tecnologia e design Royal Enfield a Bruntingthorpe. Quest'ultimo sito (in cui si lavora anche a modelli di altre Case come Triumph) &egrave; stato per&ograve; chiuso al pubblico alla fine dello scorso anno, rendendo impossibile sapere o prevedere qualche novit&agrave;. COME SI CHIAMER&Agrave;? Gli ultimi dubbi riguardano il nome del nuovo modello. I nomi pi&ugrave; gettonati pare siano Sherpa e Hunter. Per scoprirlo, bisogna solo attendere mosse ufficiali da parte di Royal Enfield. Staremo a vedere.        

Adotter&agrave; il motore da 46 cv della Interceptor e Continental GT, dubbi sul nome: Sherpa o Hunter? Ecco le ultime dall'India

Royal Enfield, nuove voci sulla Himalayan media da 650cc

        La Kawasaki Ninja &egrave; una di quelle moto che difficilmente passano inosservate. Figuratevi in India, dove, grazie al design raffinato e ad uno stile che non risulterebbe fuori luogo nemmeno sui modelli con cilindrata pi&ugrave; alta, un paio di anni fa riusc&igrave; in breve tempo a ritagliarsi uno spazio importante nella sua versione 300 cc. Tuttavia, stando ai rumors di questi ultimi mesi, con tutta probabilit&agrave; Kawasaki lancer&agrave; sul mercato indiano una nuova versione della Ninja 300, ma aggiornata con motore BS6. In poche parole, omologato secondo le nuove norme antinquinamento indiane. Un po&rsquo; il nostro Euro 5 attuale. Kawasaki Ninja 250, arriva la nuova livrea KRT AGGIORNAMENTI LATO MOTORE Secondo quanto riportato dai colleghi di BikeDekho, infatti, al nuovo gioiellino con motore bicilindrico parallelo 4T raffreddato a liquido (ovviamente aggiornato e a basse emissioni rispetto alla precedente versione) verranno tolti i veli tra la fine di marzo e l&rsquo;inizio di aprile. Oltre all&rsquo;aggiornamento lato motore, quasi sicuramente la piccola sportiva avr&agrave; anche qualche upgrade per quel che riguarda carenatura e combinazioni di colore. Tuttavia, sempre secondo quanto sta circolando nelle ultime settimane, manterr&agrave; un cambio a 6 rapporti e le medesime configurazioni in termini di sospensioni e sistema frenante che si possono gi&agrave; trovare sulla versione BS4 (in copertina e qui in basso).  IL PREZZO Ancora non &egrave; dato sapere il prezzo di lancio &ndash; il modello 2019 fu messo in commercio intorno alle 298.000 rupie ex showroom (circa 3.300 euro) -, anche se alcune fonti indicano un prezzo che potrebbe aggirarsi sulle 320.000 rupie (circa 3.600 euro). Kawasaki: tre video mostrano un futuro 'Green' per Akashi       

Probabilmente sar&agrave; svelata tra la fine di marzo e l&rsquo;inizio di aprile e avr&agrave; in dote lo stesso motore bicilindrico della sorella uscita alcuni anni fa, ma con omologazione BS6 (il nostro Euro 5)

Nuova Kawasaki Ninja 300, piccola sportiva solo per l’India

        Si fa sempre pi&ugrave; insistente la voce che Suzuki&nbsp;stia per lanciare&nbsp;un nuovo bicilindrico parallelo per sostituire il V-Twin&nbsp;da&nbsp;650 cc, montato prima sulla SV 650&nbsp;e poi sulla V-Strom 650. Un motore, quest&rsquo;ultimo, che ha ottenuto un grande successo, tanto che i tecnici Suzuki dopo i risultati ottenuti con la naked hanno deciso di utilizzarlo anche con la touring. Harley-Davidson, un nuovo motore per abbassare le emissioni Architettura diversa Il nuovo propulsore di Hamamatsu &egrave; ancora un bicilindrico, ma si propone con un&rsquo;architettura diversa e sembra ricordare quello del concept Recursion presentato diversi anni fa al Tokyo Motor Show: dimensioni pi&ugrave; piccole e senza la sovralimentazione con turbina azionata dai gas di scarico con relativo intercooler. Un motore che potrebbe influenzare i prossimi design in casa Suzuki e farebbe pensare a una nuova gamma di modelli entry level, ecologici (cos&igrave; da soddisfare le norme sulle emissioni attuali e future) e di media cilindrata. Un po' sulla falsariga di quanto gi&agrave; visto con Honda, Kawasaki e Yamaha. Il brevetto sembra risalga al 2019, ma se ne parla con insistenza solo recentemente: i lavori in questo periodo potrebbero essere andati avanti. Perci&ograve; una domanda sorge spontanea: dobbiamo aspettarci una presentazione a breve? La stagione delle anticipazione per la prossima stagione si avvicina&hellip; Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha insieme per produrre batterie elettriche       

Sembra che la Casa di Hamamatsu abbia pronto un nuovo propulsore per sostituire il V-Twin&nbsp;da&nbsp;650 cc della SV e della V-Strom derivato dall'originario progetto con unit&agrave; sovralimentata

Suzuki, dalla Recursion arriva il bicilindrico parallelo (ma senza Turbo)

Nuovi obiettivi per KTM. La Casa austriaca, &egrave; da sempre alla ricerca di nuove soluzioni tecnologiche in grado di ampliare il mercato. Secondo insella.it, il Costruttore vorrebbe lavorare in futuro su un nuovo bicilindrico. Che dovrebbe essere montato sull&rsquo;attesa Duke 890 (probabile il suo lancio in occasione dei prossimi saloni invernali) e anche su altri modelli.  UN OCCHIO AL PORTAFOGLIO - Si parla, infatti, di una versione &ldquo;media&rdquo; della serie Adventure e di una supersportiva, che insieme alla naked Duke potrebbero aprire una nuova linea relativamente low cost della Casa arancione: prodotte in India, tutte e tre le moto equipaggiate con il nuovo bicilindrico potrebbero avere un prezzo concorrenziale.  IL VENTO TIRA A EST - Questo confermerebbe la nuova tendenza di produzione(la naked da 300 cc lanciata l&rsquo;anno scorso da BMW e la MT-03 di Yamaha sono solo due degli esempi pi&ugrave; evidenti), sempre pi&ugrave; sensibile ai motociclisti asiatici e a un mercato che ha numeri (e pesi) poco paragonabili con quello, ormai ristretto, di casa nostra. 

Nel report annuale, la Casa austriaca ha annunciato di voler sviluppare un nuovo motore bicilindrico parallelo. Pronto per essere montato su nuovi modelli &ldquo;accessibili&rdquo;

KTM: arriva il bicilindrico low cost?

Le Isole Canarie (Tenerife, Gran Canaria e Fuerteventura) per la prima volta faranno da sfondo ad una manifestazione motociclistica internazionale sotto l'egida della FMI.  La gran fondo turistico sportiva &egrave; riservata a motocicli d&rsquo;epoca&nbsp;e&nbsp;bicilindrici moderni e si articola su cinque giornate, dal 13 al 18 ottobre.  Tre categorie e cento moto al via: Vintage Queen per moto costruite fino al 1964, Classic Queen per moto bicilindriche costruite fine al 1986, Twin Queen per bicilindriche costruite a partire dal 1987.  La formula &egrave; quella della regolarit&agrave; su strade aperte al traffico (ma con apripista, marshall, assistenza meccanica e camion-scopa a chiusura) con medie mai superiori ai 50 chilometri orari e controlli a tempo. Saranno premiati i vincitori dell'assoluta, delle varie giornate e delle tre classi. Si pu&ograve; partecipare anche in coppia. Le moto devono essere conformi al Codice della Strada, regolarmente targate e assicurate.  Non si tratta di una manifestazione agonistica, la Queens' Cavalcade premia i partecipanti pi&ugrave; regolari e attenti. Per tutti ci sar&agrave; un road book digitale e la possibilit&agrave; di scoprire gli angoli pi&ugrave; belli di un arcipelago che, oltre al clima, offre una natura emozionante. Le Canarie fanno parte della Spagna, quindi siamo in Europa senza quindi i rischi di mete pi&ugrave; &ldquo;selvagge&rdquo;. Il percorso, selezionato per offrire sempre il massimo del piacere di guida, su strade asfaltate e sicure, nelle cinque giornate &egrave; di 818 chilometri.  Sul sito www.queenscavalcade.com info e modulo per l'iscrizione.  &nbsp;        

La Gran Fondo Internazionale,  riservata a moto d&rsquo;epoca e bicilindrici moderni, si svolger&agrave; dal 13 al 18 ottobre alle Isole Canarie

Queens' Cavalcade

Comincio da due: la prova della nuova naked Benelli BN302 La fusione tra il know-how della fabbrica pesarese e la potenza produttiva del gruppo QJ, proprietario di Benelli, sta maturando i propri frutti e uno di questi &egrave; la piccola naked BN 302, una bicilindrica in linea di 300 cm3 che non ha troppo da invidiare alle concorrenti di segmento, visto che al primo approccio ci &egrave; parsa mantenere le promesse fatte. La sua grande forza &egrave; il prezzo super concorrenziale: &nbsp;3.890 &euro;, a cui va aggiunta pure una garanzia di 3 anni.  Questo la dice lunga su quanto i tecnici pesaresi credano nell&rsquo;affidabilit&agrave; di questa moto. Le velleit&agrave; della BN302 non sono quelle di alta gamma, ma risultano pi&ugrave; che buone per chi voglia debuttare nel mondo delle moto senza impegnarsi in spese troppo importanti. La BN302 &egrave; totalmente prodotta in Cina, adotta un bicilindrico a 4 valvole DOHC che dichiara 38 CV a 10.000 giri, mentre la ciclistica comprende un telaio a traliccio disegnato a Pesaro, doppio disco anteriore con pinze a 4 pistoncini e un forcellone tradizionale con monoammortizzatore laterale. La moto &egrave; pensata principalmente per i mercati asiatici, quindi ha sella bassa (meno di 800 mm dal suolo), questo la rende molto adatta ad un pubblico femminile. Facile, agile e con il carattere di una due tempi, visto l&rsquo;obbligo di spremere il propulsore sopra i 7.500 giri per ottenere spinta, questa Benelli si presta bene ad essere la prima compagna di giochi dei motociclisti in erba di ogni et&agrave;.  Se volete saperne di pi&ugrave; trovate la prova completa sul numero 5 di InMoto.   Intanto godetevi la nostra gallery qui sotto!  Andrea Toumaniantz  

La nostra prova della nuova piccola naked di Benelli: BN302

Benelli BN 302: la nostra prova

CRUISER FACILE Ha la sella vicina al suolo, un motore strettamente imparentato con quello della ER-6n e una linea da cruiser di grande cilindrata: &egrave; la nuova Vulcan S, proposta Kawasaki realizzata per avvicinare alle due ruote pubblico di ogni et&agrave; e sesso.  Il propulsore ha uno splendido carattere, godibile e dolcissimo ai bassi regimi, saporito quando il contagiri arriva a lambire i medi. Gli interventi effettuati sul bicilindrico della nuda e della crossover Versys 650 lo hanno reso ancora pi&ugrave; facile e dolce ma affatto insipido. La Vulcan S non &egrave; per&ograve; una ER-6n vestita diversamente: importanti interventi hanno interessato la ciclistica (nuova anche la sospensione posteriore, dotata di link) e l'impianto frenante corredato, nella versione dotata di antibloccaggio, del sistema ABS con centralina Bosch 9.1M.  Guidarla &egrave; piacevolissimo: comoda e attiva la posizione di guida (e modulare grazie alla possibilit&agrave; di cambiare la posizione delle pedane e intervenire su manubrio e sella), facile il controllo grazie ad una ciclistica bilanciata e precisa e ad un motore che non si tira indietro nemmeno lanciandosi al galoppo. Non &egrave; per&ograve; questo il mestiere della Vulcan. Meglio godersela in citt&agrave; o nel misto, al piccolo trotto. E' in queste situazioni che la nuova cruiser Kawasaki offre il meglio di se'.  Interessante il prezzo di acquisto: 6.890 per la versione Standard, 7.290 per la Vulcan S ABS. Il modico esborso richiesto giustifica alcune finiture non curatissime.  &nbsp;  Prossimamente su InMoto il primo piano completo  Federico Garbin    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;

La Vulcan S &egrave; la proposta di Kawasaki per gli appassionati di cruiser: facile, divertente ed economica. Ecco come va

Abbiamo provato la Kawasaki Vulcan S

Motodays &egrave; anche moto vintage: un intero padiglione del Salone della Moto in calendario dal 5 all'8 marzo in Fiera Roma sar&agrave; dedicato infatti a quei leggendari mezzi che hanno scritto pagine importanti della storia del motociclismo, sportivo e non solo.  Non &egrave; prima la volta che le moto d'epoca approdano a Motodays, anzi hanno sempre costituito un caposaldo, anche con mostre a tema capaci di rievocare particolari periodi o "mode", come i "50 Cinquantini", le "Specials of Yesterday" la "Vespa a Motodays".  Quest'anno saranno due i temi scelti: "La passione fa '80", in collaborazione con il club &ldquo;Yesterbike&rdquo; dedicata alle moto che hanno fatto sognare generazioni di appassionati gi&agrave; trent'anni fa e "Moto Guzzi Tre Aquile Reali", che si incentra su tre modelli d'eccezione che hanno corso e vinto negli anni Cinquanta. Queste due mostre saranno il catalizzatore intorno al quale ruoteranno le altre iniziative del padiglione riservato alle moto storiche e che hanno gi&agrave; dimostrato la loro validit&agrave; con il successo consolidato nelle scorse edizioni di Motodays, anche grazie alla eccezionale affluenza di circa 150,000 visitatori nei quattro giorni del Salone: il One to One, spazio destinato ai privati che desiderano mettere in vendita la proprio moto, la Mostra Scambio, con tutto il necessario per il restauro delle moto d'epoca con accessori e ricambi originali, e il Moto Village, area dedicata all'esposizione e vendita dell'usato "moderno", naturale prosecuzione del discorso vintage.  Motodays crea una occasione speciale per ammirare a Roma tre Moto Guzzi che hanno fatto la storia del motociclismo italiano. E&rsquo; importante ricordare che nel 1957 le quattro case italiane che correvano nel campionato mondiale decisero di ritirarsi dalle competizioni impedendo un ulteriore sviluppo in particolare per l&rsquo;8 cilindri.  Bicilindrica 500: questa moto ha iniziato a correre nel 1933 ma &egrave; stata sviluppata continuamente fino al 1951.  Nata da una brillante idea di Carlo Guzzi di raddoppiare i cilindri della invincibile 250, venne sviluppata con una V di 120 gradi creando cos&igrave; una moto vincente che ha nel suo palmares anche la vittoria al Tourist Trophy nel 1937.  Dopo la guerra il motore fu ulteriormente sviluppato fino ad avere 47 cavalli nonostante la benzina a soli 72 ottani.  La moto esposta &egrave; una delle ultime realizzate, una volta dismessa dal reparto corse a fine stagione, &egrave; stata portata in Sud America, dove &egrave; stata utilizzata in competizioni per alcune stagioni sportive, e dove &egrave; stata poi ritrovata e recuperata.  Monociclindrica 350: 1953-57 questa 350 fu una moto particolarmente vincente avente dalla sua un motore monocilindrico bialbero a coppie coniche particolarmente sviluppato e un peso al di sotto dei 130 chili. Il rapporto peso potenza le permetteva di essere vincente anche di fronte ai pluricilindrici. La sofisticata profilatura aerodinamica sviluppata nella galleria del vento che la Guzzi aveva all&rsquo;interno dello stabilimento di Mandello permetteva di raggiungere velocit&agrave; dell&rsquo;ordine di 220 km/h con 35 Hp.  L'ultima versione, del '57, pesava 98 kg con una potenza alla ruota di 38 CV.  Il modello esposto &egrave; la moto di Bill Lomas vincitrice del mondiale '56 con il numero di gara 12 (nella foto in evidenza)  Otto cilindri 500: 1955-1957 La vulcanica mente dell&rsquo;ing. Carcano coadiuvata da un tecnico di grande valore quale era Todero portarono alla realizzazione dell&rsquo;unico motore 8 cilindri che si sia mai visto su una motocicletta da corsa.  Il disegno di questo 8 a V di 90 gradi ha permesso di avere un motore estremamente compatto e potente (si parla di quasi 80Hp nel 1957).  Purtroppo per la decisione delle case di ritirarsi dalle competizioni, questo favoloso progetto non pot&eacute; essere sviluppato quanto avrebbe meritato. Fiammetta La Guidara    &nbsp;

Dal 5 all&rsquo;8 marzo il Salone della Moto in Fiera Roma: un intero padiglione sar&agrave; dedicato alle due ruote che hanno scritto la storia del motociclismo.

Motodays: la passione di ieri e di oggi

Una sporca V-Strom Da anni ormai le crossover hanno rubato lo scettro alle moto da turismo rivelandosi come perfette moto stradali, ora per&ograve; il momento della rivalsa per le proprie radici di enduro di grossa cilindrata &egrave; arrivato e parecchie case presentano versioni dall&rsquo;indole pi&ugrave; avventurosa.   Ci&ograve; avviene anche per la Suzuki V-Strom, la&nbsp;piccola bicilindrica a V di 645 cm3, che sin dalla sua nascita, nel 2005, ha riscosso grande successo ponendosi al vertice delle vendite del segmento. Ottime doti della ciclistica e grande facilit&agrave; di utilizzo ne fanno un mezzo adatto ai viaggi, ma anche molto pratico e appagante nel commuting quotidiano.  Questa nuova XT riprende l&rsquo;ultima versione presentata nel 2012 dotandola di accessori che ne ampliano ulteriormente le possibilit&agrave; di utilizzo verso il lato off-road. L&rsquo;adozione di ruote a raggi con cerchi DID tubeless, anteriore da 19&rsquo;, e posteriore da 17&rsquo;, oltre a permettere un&rsquo;effettiva maggior flessibilit&agrave; delle ruote sui terreni accidentati, di fatto regala anche un look molto pi&ugrave; accattivante a questa bicilindrica, il cui aspetto non &egrave; mai stato un punto forte.  Derivato dalla sorella maggiore V-Strom 1000 e molto apprezzato dal pubblico, anche sulla piccola arriva il becco aerodinamico, che oltre alla funzione estetica ha anche il compito d&rsquo;incanalare una maggior quantit&agrave; d&rsquo;aria verso il radiatore, permettendone una riduzione delle dimensioni.  Nuovo &egrave; anche il sistema opzionale di borse e bauletto, che richiede il montaggio di appositi supporti che cercano di ridurre al massimo gli ingombri laterali. Le due borse non sono infatti parallele, ma nella parte posteriore convergono verso il centro riducendo di qualche centimetro la larghezza totale. Gli altri classici accessori da &ldquo;adventure&rdquo; spaziano dal paramotore ai faretti di profondit&agrave;, comprendendo anche due paramotore, uno in plastica e l&rsquo;altro in pi&ugrave; raffinato alluminio.  I colori disponibili sono bianco, grigio opaco e il rosso scuro che tanto &egrave; piaciuto sulla V-Strom 1000. Il prezzo parte da 8.590 &euro; f.c. e la disponibilit&agrave; &egrave; immediata.  Andrea Toumaniantz      &nbsp;

Una V-Strom 650 tutta da infangare nella configurazione enduro XT

Suzuki 650XT: una sporca V-Strom

Suzuki V-Strom 650XT

La Suzuki V-Strom 650 diventa XT: divertente e sportiva anche nei lunghi viaggi. Ecco il video

Come annunciato a Dicembre Norton ha svelato, lo scorso Sabato&nbsp;a&nbsp;Donington Hall, la sua nuova e bellissima creatura: la Dominator, che prende il nome da un&nbsp;famoso modello&nbsp;del '48 del Marchio inglese.  Un mezzo completamente omologato, a differenza dell'edizione limitata&nbsp;Domiracer con cui ha per&ograve; molto in comune, che sar&agrave; declinato in&nbsp;due versioni e avr&agrave; prezzi pi&ugrave; "abbordabili".  La Dominator vuole essere una moto pi&ugrave; commerciale e facilmente producibile, in modo da abbattere sensibilmente &nbsp;il prezzo di acquisto. Ovviamente si parla comunque di una due ruote di pregio con componenti e finiture di qualit&agrave;, &nbsp;non&nbsp;certamente alla portata di tutte le tasche.  Sembra infatti che la SS ovvero la versione&nbsp;top class coster&agrave; 24.500 $ (circa 33.000 Euro) mentre il prezzo del&nbsp;modello&nbsp;standard sar&agrave; di 19.950 $ (poco meno di 27.000 Euro): certo non poco ma decisamente meno della Domiracer oggi quotata per circa 40.000 $.  La nuova Dominator&nbsp;&egrave; dotata di un&nbsp;bicilindrico parallelo da 961 cm3 (come quello della Norton Comando) che eroga una potenza di 80 cavalli. Per la ciclistica le scelte ricadono su nomi rinomati: &nbsp;le sospensioni sono Ohlins e l'impianto frenante Brembo.  Mentre la SS verr&agrave;&nbsp;venduta inizialmente in soli 50 esemplari e sar&agrave; essenzialmente una Domiracer adatta all'uso su strada con il bellissimo serbatoio in alluminio spazzolato, la versione base verr&agrave; invece prodotta in un maggior numero di&nbsp;unit&agrave;&nbsp;e non avr&agrave; alcuni dei dettagli pi&ugrave; ricercati (come appunto il serbatoio "gioiello").  Giulia Cassinelli  Fonte e Foto MotorcycleNews e BikeSocial    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;

Ecco le prime foto e i dettagli della Norton Dominator e della sua versione SS basate sulla esclusivissima Domiracer

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