Com'è dura l'avventura. Ancora una volta torniamo a usare il termine “medie” per moto che fino a qualche anno fa avremmo chiamato maxi. Due maxi crossover - o endurone, se preferite - fatte e finite. D’altronde, i tempi cambiano. Come anche i listini, considerando che queste “medie” (ma la componentistica è assolutamente da top di gamma) costano la bellezza di 15.090 euro (la Norden) e 16.290 (la DesertX). Due splendide reginette dell’adventouring - una più turistica, l’altra più aggressiva - che nella fase eliminatoria dell’Alpen Masters 2022 hanno dato vita ad uno dei confronti più accesi di tutta la comparativa; conclusosi con la vittoria - per appena un punto - della Husqvarna. Ma procediamo con ordine.
PREAMBOLO
Ci ha messo talmente tanto ad arrivare sul mercato, dopo annunci, concept e false partenze, che in tanti avevano iniziato a pensare che la Norden 901 fosse un animale mitologico, inventato apposta per portare sconquasso nel segmento: Che moto ti compri? Niente, aspetto la Norden. Perché quell’aria da avventurosa, post classica, stilosa, modaiola crossover da hipsters, aveva conquistato un po’ tutti, sin da quando si era mostrata in versione concept ad EICMA 2019.
Storia simile, quella della DesertX: in principio, come concept, associata al brand Scrambler; poi approdata alla serie come la prima vera enduro nella storia Ducati. Un mezzo che richiama inequivocabilmente il fascino immortale dei rally africani del secolo scorso, e dell’indimenticabile Cagiva Elefant.
IDENTIKIT
Nella sua versione definitiva, la Norden - esteticamente piuttosto simile al concept che l’ha preceduta - è la “cugina gemella” (mi si passi la licenza poetica) della KTM 890 Adventure: due moto realizzate su una base tecnica similare, ma differenti nell’indole. La Husky, infatti, ha un'impostazione meno aggressiva e una filosofia progettuale più improntata al turismo e all'esplorazione. Il motore è lo stesso bicilindrico da 889 cm3 e 105 CV di potenza, così come il telaio. Cambiano le sospensioni, la distribuzione dei pesi e la posizione di guida; l’elettronica è di ultima generazione.
La DesertX, dal canto suo, tecnicamente non è da meno: vanta un bicilindrico a V di 90° da 937 cm3; una manciata di cavalli in più (110), componentistica di pregio e un’elettronica estremamente sofisticata (qui i riding mode sono addirittura 6: Rally, Enduro, Sport, Touring, Urban e Wet).
Entrambe le moto hanno un’impostazione da vera fuoristradista: ruote da 21’’ all’anteriore e 18’’ al posteriore, e sospensioni dall’escursione generosa.
LO SCONTRO
Terminate le presentazioni, entriamo nel merito e analizziamo l’esito della sfida. Nella voce “Comfort” le differenze sono state minime. Praticamente un ex-aequo, se non fosse stato per la comodità delle sedute di pilota e passeggero giudicata un filo migliore sulla Husky; vantaggio, quasi pareggiato dalla crossover di Borgo Panigale che si rifà sul fronte della rumorosità di marcia. Ma si parla davvero di quisquilie. Nella categoria “Uso”, invece, si è visto un avanzamento più netto della Norden, dato dalla maggiore modulabilità della posizione di guida (altezza sella e manubrio regolabili), e dalla più elevata capacità di carico, merito del portapacchi di serie e dei ganci per fissare il bagaglio.
Dove la DesertX ha dominato, invece, è stato nel comportamento su strada. Qui, il DNA Ducati si è fatto valere; soprattutto in specifiche come la precisione di guida e la stabilità in curva. Nonostante l’impostazione off-road, la bolognese sorprende su asfalto per feeling ed efficacia. Una vera all-rounder. E anche l’elettronica - impeccabile! - ha dimostrato di essere efficace e ben a punto.
Nella maneggevolezza sui passi, invece, ha prevalso la Norden, che ha un interasse più corto e scelte progettuali meno "estreme". Norden, che è riuscita a rosicchiare punti anche sul versante motore, soprattutto nella ripresa in salita, a pieno carico, con rapporti bassi (la classica uscita dai tornanti in conformazione “viaggio”). A dimostrazione che il bicilindrico di Mattighofen, non solo è un concentrato puro di peperoncino piccante, sempre tonico e iper-reattivo, ma quando serve, è un vero sherpa da scalata.
LONTANO DA CLASSIFICHE E NUMERI
Detto questo, se ci si allontana per un istante dai freddi risultati di una sfilza di numeri in colonna (tanto più, quando il distacco finale è così irrisorio: 406 a 405 per la Norden), la verità è che entrambe le moto avrebbero meritato la finale. Ma una gara è una gara e i verdetti vanno accettati. In questo caso, poi, nonostante l’arrivo al fotofinish, è anche corretto, tutto sommato, che sia andata così: l’indole più touring e meno scavezzacollo della Husqvarna ha prevalso; come è giusto che sia in una competizione in cui si cerca la moto migliore per macinare passi di montagna. La DesertX, nomen omen, più che scalare vette e sfiorare il cielo, punta sicuramente a domare la sabbia e le piste del Sahara.
Una curiosità: se la bolognese avesse vinto, in finale se la sarebbe dovuta vedere con la Multistrada V4, l'altra metà dell’universo crossover firmato Ducati.
FUORI DAI DENTI
Viviamo tutti, chi più chi meno, di preconcetti obsoleti. Se una moto ha il 21 davanti (e un bel 18 dietro) la bolliamo all’istante come bombardone da fango e polvere, buona solo per farci off-road. Poi sali su un mezzo come una delle protagoniste di questa sfida, e ti rendi conto che tanti riferimenti vanno semplicemente a farsi benedire. Che alla faccia di effetti giroscopici, quote ciclistiche e posizioni di guida, vanno da dio anche su asfalto. Attenzione! Non ho detto che se la cavicchiano… vanno proprio da dio. E tra le curve, in un gruppo di moto eterogeneo come quello delle partecipanti all'Alpen Masters, che comprende anche sportive assatanate, stanno lì, non mollano, nonostante ritmi quasi “da gara”.
Insomma, vedere modelli nati per fare un altro mestiere - insozzarsi sui percorsi di adventuring - andare così bene su strada, ti lascia davvero con la mascella penzoloni: fino a qualche anno fa era semplicemente impensabile. L'ingegneria motociclistica, negli ultimi anni, ha fatto passi da gigante.
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