Il 2035 e la fine della commerciabilità dei motori termici sono dietro l’angolo. Anche se per ora nessuno del mondo politico ha mai parlato di moto, le nostre case costruttrici stanno facendo notare da tempo che la scelta elettrica è sostenibile solo per i veicoli da commuting, quelli che utilizziamo per andare al lavoro o per le commissioni quotidiane. Mezzi ai quali chiediamo prestazioni ridotte e poca autonomia. Se invece guardiamo alle moto che usiamo per passione o per turismo, appare evidente che per ora l’alternativa elettrica per le due ruote rimane meno facilmente percorribile che per le auto.
Così si cercano alternative ai carburanti tradizionali per salvare i motori termici, garantendo al contempo la neutralità carbonica; vale a dire la non immissione in atmosfera di nuove molecole carboniose, con il riferimento più importante all’anidride carbonica, la CO2.
L’alternativa verso la quale si sta rivolgendo l’attenzione di molti è quella degli e-fuels, i carburanti sintetici, sui quali non mancano le sperimentazioni. La Porsche, ad esempio, ha fatto un grosso investimento insieme alla Siemens, per un impianto sperimentale in Cile, al quale partecipa come partner anche la nostra Enel. La produzione prevista a regime però, mezzo miliardo di litri di carburante, potrebbe equivalere ad appena un centesimo di quanto l’Italia consuma da sola. Siamo insomma ancora all’anno zero degli e-fuels, per i quali servono investimenti, e una pianificazione a medio-lungo termine.
Sulla carta gli e-fuels possono sostituire la benzina senza problemi, abbattendo del tutto le emissioni di particolato; e riducendo quelle di anidride carbonica di circa l’85%. Del resto non sembra esserci scelta, e il mondo della moto lo ha capito. Dal 2024 in MotoGP i carburanti dovranno contenere una quota di e-fuels (e probabilmente di biocarburanti) non inferiore al 40%; mentre dal 2027 si passerà al 100% di carburanti non di origine fossile.