La crossover bolognese mantiene tutto il suo carattere sportivo, ma con la ricchissima dotazione elettronica e le sospensioni semi-attive si dimostra più gustosa, più propensa al turismo e maggiormente sicura

Il grande successo riscosso dalla Multistrada 1200 nei due anni di commercializzazione non è certo dovuto al caso, ma alla scelta molto azzeccata di portare le prestazioni di una supersportiva su una moto sfruttabile in tutte le occasioni e pensata non solo per i cosiddetti “smanettoni”. Ai tecnici bolognesi è apparso immediatamente chiaro che la cosa non poteva essere tanto facile da realizzare e la grande idea, nata nel reparto sviluppo della Casa bolognese, è stata quella di sfruttare a fondo l’elettronica, creando 4 configurazioni selezionabili durante la guida e in grado di variare completamente il carattere della moto agendo contemporaneamente su più componenti di ciclistica e propulsore. La Multistrada ha così dirottato un notevole numero di clienti di altre marche verso la Casa bolognese, catalizzando soprattutto l’attenzione di motociclisti con una buona esperienza di guida alle spalle e con velleità sia sportive, sia turistiche. Questa seconda versione della Multistrada 1200 apporta poche modifiche visibili a occhio nudo, ma migliora parecchio carattere e sicurezza grazie a un’elettronica ancor più sofisticata, che comanda il sistema di sospensioni semi-attive denominato Skyhook.

La ben riuscita combinazione tra aggressività di una supersportiva e spirito di libertà di una viaggiatrice viene nettamente evidenziata dall’aspetto della Multistrada, che presenta un frontale corposo e protettivo, unito a un codone leggero e aggressivo. Dal punto di vista puramente estetico poco cambia su questa nuova versione e tutte le novità si concentrano sulla parte frontale, dove il doppio fanale allunga leggermente il proprio profilo e adotta il sistema a led per l’anabbagliante, oltre che per le luci di posizione. Benché non esista un effettivo sistema di luce diurna, i led dell’anabbagliante, che restano sempre accesi, assicurano minori consumi, un peso irrisorio e una durata praticamente illimitata. Anche il parabrezza presenta novità, visto che vanta dimensioni leggermente più abbondanti (48 mm più largo e 18 mm più alto) e un disegno che assicura maggior protezione aerodinamica. Anche il sistema di regolazione in altezza, che garantisce 60 mm di escursione, è totalmente nuovo e permette di effettuare gli spostamenti del cupolino in maniera molto veloce e con una sola mano. Più in basso, il voluminoso becco, che convoglia l’aria sul radiatore dell’olio e oggetto di qualche critica, resta tale e quale, mentre il piccolo cassetto portaoggetti sul lato destro è ora leggermente più capiente e decisamente più facile da aprire e chiudere. La parte posteriore resta tale e quale, con il sofisticato forcellone monobraccio e il tozzo doppio terminale di scarico sul lato destro.Con il nuovo sistema di sospensioni, la Multi perde le rinomate Ohlins e si affida totalmente a Sachs, concentrando tutta la gestione idraulica sullo stelo sinistro della forcella e lasciando in quello destro solo la molla e l’olio con funzione lubrificante. Interessante notare come esistano solo una valvola sulla forcella e una sul mono, entrambe responsabili di compressione ed estensione, vista la loro possibilità di distinguere tra le due fasi di funzionamento, cambiando opportunamente regolazione in tempo reale. Lo Skyhook effettua dunque variazioni continue durante la guida, ma è comunque possibile settare manualmente una regolazione di base a seconda delle preferenze del pilota. Maneggiando le tante variabili di configurazione, è apprezzabile la possibilità di tornare indietro ai settaggi di fabbrica, semplicemente selezionando un’opzione di menù. Il Ducati Safety Pack, montato su tutte le versioni della Multi, comprende DTC e ABS, quest’ultimo è marchiato Bosch, vanta 2 canali, 4 sensori pressione e oltre a poter essere disinserito, gestisce tre mappe: Enduro, Sport e Touring, ognuna delle quali ne ottimizza l’intervento secondo parametri settati dalla Casa. Ogni settaggio va legato a uno dei 4 riding mode, così come la disattivazione dell’ABS, che ora resta memorizzata anche spegnendo la moto. Anche il controllo di trazione DTC è stato totalmente modificato nel software e ora i suoi 8 livelli d’intervento lavorano in modo più rapido e dolce. Sul propulsore troviamo ora l’adozione di una seconda candela per ottimizzare il fronte di fiamma all’interno dei cilindri e migliorare i consumi e il comportamento ai bassi regimi. Anche la posizione dell’iniettore è stata modificata all’interno del condotto di aspirazione per migliorare la vaporizzazione della miscela aria-benzina. Dal lato ciclistica, oltre alle nuove sospensioni, vengono adottati nuovi cerchi in lega a 5 razze sdoppiate, che hanno disegno uguale a quello della Panigale e sulla Pikes Peak sono forgiati e marchiati Marchesini. Delle 4 versioni disponibili, la versione base ha sospensioni tradizionali, mentre le versioni “S”, dotate di sistema Skyhook, sono: Touring, Granturismo e Pikes Peak<a href="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/DUCATIOK2.jpg"><img class="alignnone size-medium wp-image-893" alt="DUCATIOK2" src="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/DUCATIOK2-300x196.jpg" width="300" height="196" /></a>&nbsp;

Osservando un diamante se ne notano immediatamente le tante sfaccettature, ognuna con il proprio particolare riflesso e tonalità di luce. Ebbene, qualcosa di simile accade anche quando si selezionano i vari “riding mode” della Multistrada, in grado di variare radicalmente le caratteristiche di guida e le conseguenti sensazioni di chi è alla guida.Comfort pilota La Multi continua ad essere una crossover dal sapore molto sportivo e questo appare già dalla posizione di guida. La sella, non troppo alta e con i fianchi piuttosto scavati nella parte anteriore, lascia il pilota molto ben inserito nel corpo moto, mentre il manubrio, pur apparendo largo, non ha un grosso dislivello rispetto alla sella, inducendo a una posizione di busto e braccia adatta alla guida sportiva, ma pur sempre comoda e rilassante. Le pedane sono piuttosto distanti dalla sella e lasciano le gambe poco piegate, molto adatte alle lunghe percorrenze, risultando solo un po’ basse alle andature sostenute.Vibrazioni Il desmodromico Ducati non è mai stato l’eccellenza in tema di vibrazioni, ma passo dopo passo, la Casa bolognese lo sta continuamente migliorando, tanto che quest’ultima versione del Testastretta 11° risulta ancora migliore della precedente. Sotto ai 4.000 giri capita spesso che il sistema di scorrimento del parabrezza emetta rumorose vibrazioni e che la visuale nei retrovisori sia poco nitida, specialmente di notte, ma basta salire sopra tale regime perché l’archiettura a 90° del bicilindrico si autobilanci in maniera efficace, facendo scomparire ogni fastidioso tremolio.Sospensioni Il sistema Skyhook non è facile da percepire durante la guida e per farlo bisognerebbe avere la versione base da confrontare sullo stesso tratto di strada. La sensazione è comunque quella di un reparto sospensioni integerrimo, capace di non incappare mai in fondocorsa anche su asperità molto accentuate e improvvise. Il bilanciamento della Multi è neutro in tutte le situazioni, e questo aiuta tantissimo nel misto, veloce o stretto che sia, dove si può sempre contare su reazioni sincere e gustose da gestire. Prestazioni a parte, ci pare di aver inteso la grande attenzione posta anche alla sicurezza di guida, che è sempre stata un punto cardine dello sviluppo dello Skyhook. Dopo una giornata in sella abbiamo trovato impagabile la possibilità di variare il comportamento di mono e forcella con la semplice pressione di un tasto, da sfruttare, per esempio, tornando a casa dopo ore di curve affrontate all’attacco, impostando modalità Urban per ottenere massima dolcezza e grande comfort. Protettività Sinceramente il cupolino della precedente versione già ci pareva perfetto, ma effettivamente le dimensioni leggermente maggiori e la nuova conformazione di quello attuale migliorano la sensazione di protezione senza infastidire affatto la visuale della strada. Dall’alto dei nostri 175 cm di statura non abbiamo sentito l’esigenza di sollevare il parabrezza dalla posizione più bassa, anche in autostrada, visto che il casco è stato solo lambito superiormente dall’aria, così come le spalle. L’ottimo inserimento del pilota nella moto regala anche una discreta protezione alle gambe, che ricevono direttamente aria solo nella parte più esterna di ginocchia e cosce.Manovrabilità I 224 kg effettivi a secco sono un grande risultato, anche riferiti alle avversarie del segmento. Considerando di avere pur sempre a che fare con una 1.200 cm3, tutte le manovre da fermo risultano piuttosto facili, a patto di non avere le borse montate, che allargano prepotentemente le misure dell’altrimenti snello codone. La funzionale forma della sella aiuta ad allungare le gambe per avere un pratico appoggio a terra ed effettuare manovre senza troppe difficoltà anche restando in sella.Comandi Nulla da eccepire sui comandi al manubrio e su quelli a pedale, che sono curati e pratici da utilizzare. L’eccessiva escursione del pedale freno posteriore, più volte riscontrata sul vecchio modello, è stata eliminata, mentre le pratiche regolazioni sulle leve al manubrio permettono di adattarle bene alle preferenze del pilota. Anche i blocchetti elettrici, ridisegnati per l’occasione, risultano pratici ed ergonomici e tra questi è da notare l’interruttore a slitta di accensione e spegnimento motore, dalla forma nuova e più pratica. Cavalletti La versone Touring, da noi provata, è dotata di due cavalletti. La stampella laterale, che ci siamo trovati a utilizzare per la maggior parte delle occasioni, è pratica da aprire e chiudere, sia in sella, sia restando accanto alla moto. La lunghezza è perfetta per ottenere la giusta inclinazione della moto anche su terreni non perfettamente pianeggianti. Il cavalletto centrale, peraltro di peso veramente irrisorio, richiede poco sforzo per issarvi la moto e durante la guida non abbiamo registrato alcuna interferenza col tacco del piede sinistro, come a volte accade su altre moto.Retrovisori Molto belli nella forma e molto pratici da utilizzare, gli specchi sono pratici da regolare e permettono ottima visuale posteriore, mostrando qualche vibrazione di troppo solo sotto ai 4.000 giri. Anche l’eventuale smontaggio e rimontaggio risultano comodi, grazie alla singola vite di fissaggio e all’auto-centraggio del supporto a sezione rettangolare.Rumorosità Il suono di scarico non è cambiato rispetto al vecchio modello e questo ci ha lasciati un po’ stupiti. Quello che non ci garba è che la Multi non ha un suono sontuoso come le altre Ducati, ma risulta piuttosto metallica e poco corposa. Per cambiarle voce non basta sostituire il doppio terminale, ma va cambiato lo scarico completo, perché il catalizzatore e silenziatore sono nella parte sotto al motore.Illuminazione Ci piace il nuovo sistema a led, perché capace di fornire un fascio luminoso potente e largo, molto utile nei tratti di montagna alla sera. Bello e pratico è anche il deviatore anabbagliante/abbagliante, da comandare con il dito indice invece che col classico pollice. Anche il led della luce posteriore e dello stop risulta molto luminoso e ben visibile, anche di giorno in piena luce.Capacità di carico Guidando in solitario la preferiamo priva delle borse laterali e con una borsa rigida legata sul sedile posteriore e sul piccolo portapacchi, facendo affidamento ai 4 comodi gancetti sotto al codone per fissarlo con gli elastici. Viaggiando in coppia, invece, tornano utili le due comode borse rigide, dotate di un pratico sistema di aggancio integrato al codone. La capienza di quella sinistra è più che sufficiente, mentre quella di destra, oltre ad essere dotata di un pesante paracalore in metallo, offre limitata possibilità di stivaggio. Non troppo funzionale si è rivelato il sistema di chiusura delle borse, che sfrutta due scomode fibbie laterali, che contribuiscono a tenere comunque ben serrata la borsa.Maneggevolezza Parlando di una delle migliori doti della Multi, non possiamo che elogiarne la facilità e la solidità con cui la ciclistica si lascia indirizzare in curva e nei cambi di direzione. Qui entra in gioco anche il lavoro delle sospensioni semi-attive, che contribuisce a ridurre le veloci escursioni tipiche del cambio direzione, riuscendo ad ottenere maggior reattività e mantenendo sempre l’assetto ottimale.Frenata L’ABS configurabile su tre livelli è un accessorio che ci è molto piaciuto, anche se non dotato della configurazione che esclude l’intervento al posteriore, come sulla Panigale. A livello 3 risulta piuttosto invasivo e adatto alle situazioni di scarso grip su asfalto, mentre a 2 o a 1 offre prestazioni decisamente migliori, permettendo decise staccate senza farsi notare più di tanto con dolci pulsazioni sulle leve. Nulla da dire sull’eccellente qualità dell’impianto, rigorosamente marchiato Brembo, che offre grande potenza sull’anteriore, senza però intervenire in modo violento. Guidando con molta decisione tra le curve, abbiamo notato la tendenza della leva sul manubrio ad allungare la propria corsa, cosa che non ci aspetteremmo da un impianto di questo livello. Abbiamo inoltre molto gradito la possibilità di disabilitare l’ABS memorizzandolo su uno dei riding mode, senza che si resetti ad ogni riavvio.Stabilità Questa è un’altra ottima dote della Multi, che risulta irreprensibile a ogni andatura. Veloci rettilinei, anche sconnessi, e i curvoni autostradali della Bologna-Firenze, spesso costellati di raccordi sui viadotti, non rappresentano alcun problema per la moto bolognese. Solo la presenza delle borse, anche se prive di carico all’interno, riesce a sporcarne leggermente il comportamento, facendosi notare anche alle andature più lente, dove si perde leggermente in precisione.In Piega Gustosissima a ogni inclinazione, unisce la grande fluidità nello scendere in piega a una perfetta gestione della traiettoria in percorrenza di curva. Pur non leggendo l’inclinazione della moto, anche qui lo Skyhook fa la sua parte, aiutando a mantenere assolutamente neutro l’assetto anche in presenza di avvallamenti o sconnessioni. La facilità e l’intuitività con cui si riesce a condurre la Multistrada tra le curve rasentano la perfezione e nemmeno il notoriamente scivoloso asfalto dell’Elba è riuscito a toglierci il gusto di disegnare traiettorie precise.Erogazione Al primo contatto il Testastretta bolognese è impressionante per coppia e potenza, specialmente se lo si prova dopo aver guidato un’altra moto dello stesso segmento. Dai 4.000 giri comincia a spingere in modo notevolissimo, salendo in modo impetuoso fino ai circa 9.000 giri indicati. Risulta difficile trovare tratti di strada in cui spalancare il gas e arrivare al limitatore, perché a quel punto si è estremamente veloci anche solo in seconda marcia. Costantemente sorvegliati dal controllo trazione DTC, ci siamo permessi di aprire il gas senza troppa cautela anche a moto inclinata e con scarso grip, godendo di una corposissima erogazione che lancia letteralmente moto e pilota verso la curva successiva. Il bello è che anche volendo essere molto veloci, non importa tirare troppo le marce, ma bastano veloci cambiate intorno ai 7.500 giri. In questa nuova versione abbiamo notato una maggior pulizia ai bassi regimi, che minimizza la tendenza a strappare notata sul vecchio modello.Cambio Il cambio non è mai stato la punta di diamante della Multistrada e benché su questa nuova versione risulti preciso negli innesti e piuttosto rapido nell’utilizzo, mantiene sempre una leggera pastosotà nel movimento, come se lavorasse con un olio eccessivamente viscoso all’interno. Questo non causa alcun reale problema durante la guida, ma toglie quel minimo di sensibilità che servirebbe per apprezzarlo appieno.Frizione Il comando idraulico al manubrio risulta modulabile e non particolarmente faticoso da azionare e questo lo rende gestibile anche nelle situazioni urbane fatte di frequenti ripartenze da fermo. Non appena le andature aumentano, il funzionamento diventa perfetto e quando si guida tra le curve il sistema antisaltellamento si fa molto apprezzare. Infatti con ABS attivato evita che questo intervenga con troppa frequenza nelle scalate, mentre con ABS disattivato regala grande gusto nella gestione del posteriore in staccata.<a href="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/DUCATIOK3.jpg"><img class="alignnone size-medium wp-image-894" alt="DUCATIOK3" src="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/DUCATIOK3-300x196.jpg" width="300" height="196" /></a>

Ducati Multistrada 1200 S Touring

Colorazioni

Design

Di serie

Rifiniture

Accessori

Comfort Pilota

Comfort passeggero

Vibrazioni

Sospensione anteriore

Sospensione posteriore

Protettività

Manovrabilità

Comandi

Cavalletti

Antifurto

Strumentazione

Retrovisori

Rumorosità

Illuminazione

Capacità di carico

Maneggevolezza

Frenata

Stabilità

In piega

In coppia

Erogazione motore

Cambio

Frizione

Trasmissione

Pneumatici

Peso

Velocità

Accelerazione

Ripresa

Consumi

Spazi di arresto

Potenza

Coppia

Prezzo

Voto complessivo

La crossover bolognese mantiene tutto il suo carattere sportivo, ma con la ricchissima dotazione elettronica e le sospensioni semi-attive si dimostra più gustosa, più propensa al turismo e maggiormente sicura


Ducati Multistrada 1200 S Touring

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