La Yamaha Tracer si è evoluta negli anni, si chiamava 700 poi Tracer 7, e oggi con l’occasione dell'Euro5+ si rinnova in molti dettagli, quelli che alla fine sono frutto delle indicazioni e dei feedback dei clienti. L’obiettivo è chiaro: regalare un’esperienza di guida più matura e completa, senza però perdere nulla in termini di facilità e accessibilità.
Tracer 7: la ciclistica
Una delle modifiche più importanti riguarda proprio la ciclistica. Il telaio è stato irrobustito ed è stato allungato il forcellone di ben 40 mm. Interventi che dovrebbero migliorare la stabilità, forse il vero punto debole delle precedenti versioni. Upgrade anche per le sospensioni, ora davanti c’è una forcella a steli rovesciati di 41 mm regolabile in estensione, mentre il mono lo è anche nel precarico. L’impianto frenante sfrutta nuove pinze radiali all’anteriore, i cerchi sono più leggeri e le gomme di primo equipaggiamento sono le Michelin Pilot Road 6 GT. In generale, confrontando le due schede tecniche, la nuova Tracer ha quote ciclistiche più aperte, soprattutto a livello di sterzo. E questo, unito al telaio irrigidito, dovrebbe garantire una guida più sicura e precisa.
L'elettronica della nuova Yamaha Tracer 7
Altra novità è l’arrivo dell’elettronica. Debutta infatti il ride-by-wire che, oltre a garantire un’erogazione di coppia più fluida e lineare, ha permesso l’implementazione di tutta una serie di controlli. Di serie infatti ci sono tre mappe motore, due livelli di controllo di trazione e il cruise control. Tutto si regola dal nuovo TFT a colori tramite inediti comandi al manubrio e ovviamente ci si può collegare al telefono via bluetooth e navigare con l’applicazione dedicata Garmin Streetcross.
Il motore
Quello che cambia meno probabilmente è il motore, l’eclettico CP2 rimane un bicilindrico parallelo con fasatura a 270° e nonostante l’Euro5+ mantiene bene o male invariati i suoi dati, ovvero 73 CV e 68 Nm di coppia massima. Quello che cambia invece è la posizione di guida. Il manubrio è più alto di 30 mm e più largo di 25 mm (per lato), la sella è più spaziosa (anche quella del passeggero), è sdoppiata, ed è anche regolabile in altezza senza attrezzi, da 830 a 850 mm. Il serbatoio aumenta la capacità a 18 litri. Non manca come detto la versione GT, che ovviamente è pensata per chi non vuole porsi limiti nei viaggi. Di serie infatti è offerta con una sella più confortevole, regolazione remota del precarico con il classico pomellone, parabrezza maggiorato e manopole riscaldabili su tre livelli.
Yamaha Tracer 7: prezzo
Per quanto riguarda i prezzi, la standard parte da 9.999 euro, quindi 800 euro più di prima, mentre per la GT ne servono 11.499, 1.300 più di prima.
La guida
Una delle aree maggiormente soggette a intervento è proprio l’ergonomia, risulta evidente fin da subito. La Tracer era di fatto una naked rialzata e con un po’ più di protezione, ora invece è una crossover fatta e finita. Lo si capisce accomodandosi in sella, ampia quanto serve e con un’imbottitura attentamente studiata. Da qui si notano il manubrio ampio, orizzontale e abbastanza lontano dal busto (prima era vicino, stretto e un po’ ricurvo verso il pilota), la completa protezione dall’aria offerta da plexi, serbatoio e fianchetti, e tante altre attenzioni che sono fondamentali per i grandi viaggiatori. Tutto è assemblato nella tipica cura giapponese (anche se è pensata e sviluppata in Italia), con materiali diversi che generano superfici tridimensionali. Questo per dire che sì, si ha l’impressione di un prodotto di altissima qualità, anche se entry level. Sensazione di qualità che caratterizza anche il resto della guida.
Yamaha con questa nuova Tracer ha decisamente alzato il tiro, soprattutto per quanto riguarda la ciclistica. Ha un avantreno finalmente stabile, preciso e rigoroso, ma comunque leggero e sempre gestibile. Ha perso forse un pizzico di rapidità a fiondarsi in curva (la Tracer precedente era un furetto), ma in cambio ha guadagnato una tonnellata di stabilità e rigore: sulla bilancia non c’è confronto.
Erogazione piatta
Qualità anche per l’erogazione. Il CP2 è da sempre apprezzato per la sua erogazione vigorosa, quasi maleducata: con il ride-by-wire un po’ di cattiveria è andata perduta (qualcuno potrebbe rimanerci male…), in cambio però si ha una risposta più fluida, perfettamente calibrata e mai sopra le righe. È tutto più amalgamato, preciso. Meno gioco, più precisione. Promosse a pieni voti anche le nuove pinze, mordono con estrema decisione e modularità, come anche l’elettronica, sensibile ai cambiamenti. La mappa Sport non è inutilmente aggressiva, la Street non è eccessivamente castrata; sono giuste e ben differenziate tra loro.
Anche il comfort è di altissimo livello. Il triangolo ergonomico è indovinato, la protezione dall’aria ottima (anche se sulla GT c’è qualche vortice sul casco, soprattutto se superate il metro e novanta) e lo spazio per il passeggero abbonda. Cosa le manca? Dei comandi al manubrio retroilluminati forse e la possibilità di equipaggiarla con il cambio robotizzato Y-AMT. Ma per quest’ultimo, in Yamaha sembra ci stiano già lavorando.