Prova "vintage": Honda NR 750

La Guida

FRENI: COLLAUDATI ED EFFICACI
È curioso che proprio la frenata, pur non sfruttando nessuna soluzione tecnologica trascendentale (anzi l'impianto brilla per la collaudata, consueta scelta della componentistica più qualificata, con dischi e pinze molto simili a quelli della CBR 900 RR), rappresenti la miglior qualità della NR.

La grande modulabilità e completa sfruttabilità del doppio discone anteriore, trasmette un feeling sano, tradizionale, tanta confidenza ed un impagabile senso di sicurezza, che permette di sfruttare a fondo e senza remore il notevole potenziale decelerante che si fa sentire anche attraverso una piacevole prontezza di intervento ed una solida grinta nelle decelerazioni lunghe.

Inoltre l'assetto in staccata non offre il fianco a particolari critiche, risultando ben controllato nell'affondamento della forcella, ed anche se si innesca qualche serpeggiamento, l'equilibrio della ciclistica permette di tenere tutto sotto controllo. Talvolta il disco posteriore può arrivare al bloccaggio, ma basta sfruttare l'azione equilibrante del poderoso freno motore per riagguantare l'armonia della decelerazione. Per quanto la CBR 900 RR in frenata risulti tutt'altro che deludente, deve tuttavia inchinarsi di fronte all'eccellenza della NR 750.  

 
SU STRADA: MA DOVÈ IL VANTAGGIO?
Allora che cos'ha di diverso dalle altre moto questa Honda che sembra tornare dal futuro? Quale rivoluzione hanno determinato le sue avanzatissime soluzioni tecniche nel comportamento e nel feeling di guida? Assolutamente nulla.

Sulla solida base di una gratificante armonia di azione che si estrinseca attraverso inserimenti in curva sicuri e progressivi (dove le splendide coperture Michelin TX 11/23 di primo equipaggiamento sono ottime protagoniste), la NR e assolutamente consueta e prevedibile. Disinvolta e comunicativa, si lascia condurre docilmente anche da mani inesperte, garantendo un ampio margine di sicurezza per porre rimedio ad eventuali errori.

Soprattutto sullo sconnesso le sue raffinate sospensioni seguono con diligenza le asperità del fondo, garantendo pure una apprezzabile motricità in uscita di curva. Sembrerebbe insomma scorrere tutto sui confortanti binari della più familiare normalità, se non fosse per alcuni evidenti controsensi che stridono la filosofia della macchina.

Primo bisticcio: la NR risulta carente di maneggevolezza — nonostante la scelta dell'agile ruotina anteriore di 16" — soprattutto nelle varianti a bassa velocità ove il peso si fa sentire e l'azione è lenta e impacciata. Secondo bisticcio: il limite relativamente basso in curva a causa delle pedane che toccano precocemente il suolo mortificando il potenziale della ciclistica inibendo le soddisfazioni per il pilota, anche se non va trascurato che tale condizione rende più remote le scivolate e conseguentemente limita il rischio di rovinare i preziosi e costosissimi involucri della macchina... Terzo bisticcio: le perfettibili precisione direzionale e stabilità, difficili da giustificare o comprendere su di una macchina così tecnicamente avanzata e dotata, che si manifestano con ondeggiamenti che aumentano di frequenza se si guida con eccessiva foga, mentre anche viaggiando forte in rettilineo l'avantreno mantiene sempre una fastidiosa sensibilità, che si fa critica, inducendo tangibili oscillazioni alle velocità superiori ai 230 km/h.

Coi suoi alti e bassi la CBR 900 RR si trova agli antipodi rispetto alla ricercata collega: è agilissima e risponde con rara prontezza (talvolta al prezzo di qualche sbacchettamento). Gommata nella maniera giusta la CBR/RR (che risulta solidissima in appoggio ed in grado di raggiungere notevoli angoli di piega), fa centro proprio dove la NR risulta carente: cioè nella stabilità e nella precisione direzionale alla massima velocità. A conti fatti la 900 è la nostra preferita.

ASSETTO DI GUIDA E COMFORT
RIGOROSAMENTE MONOPOSTO «CALOROSA» IN CITTÀ

A dispetto dei ricami filosofici della Casa, la NR offre una posizione di guida abbastanza vicina a quella della CBR 900 RR, dunque spiccatamente sportiva, col sedere piuttosto in alto ed il busto caricato in avanti in maniera piuttosto affaticante. A differenza del raro equilibrio che governa la terna sella/pedane/manubrio della CBR 900, sulla NR si fa la conoscenza con un manubrio piuttosto spiovente vicino al pilota che dunque si trova a caricare in maniera innaturale l'esterno dei palmi delle mani.

Decisamente apprezzabile invece l'abitabilità: il vasto sellone rigorosamente monoposto permette una corretta sistemazione anche ai piloti di maggior statura (ma risulta spigoloso negli spostamenti trasversali). Anche la relativamente bassa qualità del comfort di marcia non onora le pretese sport-touring della NR, che, a causa delle sospensioni a ridotta escursione, non è sempre in grado di assorbire le asperità senza trasmetterle al pilota (che oltretutto si trova appoggiato su di una sella dalla ridotta imbottitura), ma che soprattutto affatica parecchio nella marcia ad elevata velocità a causa dell'insignificante protezione offerta dal cupolino.

Si avverte inoltre una forte trasmissione di calore alle gambe che infastidisce parecchio specialmente alle andature da parata cittadina, delle quali chi si trova in sella alla NR non può proprio fare a meno per far tacere l'innato narcisismo che alberga in ogni motociclista che si rispetti. Solo il ridotto tasso di vibrazioni, nei transiti di accelerazione come a velocità costante, sembra volere onorare la grande tecnologia che sta dietro alla esclusiva settemmezzo Honda.

PRESTAZIONI POTENZA «SOFFOCATA»
La prodiga ostentazione di avveniristiche raffinatezze e di soluzioni tecniche esclusive, aveva fatto supporre per la NR una netta superiorità prestazionale rispetto alle settemezzo tradizionali. Per questo, quando sulla base dei nostri rilevamenti abbiamo preso atto che l'elitaria V4 (o V8?) Honda in certi frangenti non è neppure in grado di avvicinare le performance di colleghe (o presunte tali... ) decisamente più consuete o abbordabili, non abbiamo potuto reprimere una certa delusione.

Per la verità la potenza erogata dalla NR è la più elevata della sua classe, ma il suo impeto viene inesorabilmente frenato da uno scarico evidentemente «affogato», senza contare che deve poi sempre fare i conti con un peso rilevante (a livello di una l000-1100 cm3 sportiva) e con una rapportatura finale decisamente lunga.

Che la potenza massima sia stata per scelta soffocata e «limitata», lo dimostra l'andamento della curva di erogazione e lo confermano le impressioni di chi si trova alla guida: a 13750 giri il raffinato propulsore Honda ha già raggiunto i 115 CV netti alla ruota e da questa quota non si schioda sino all'intervento dell'imitatore a 14750 giri effettivi, corrispondenti a 15700-15800 giri indicati. Dunque in alto ci sono l000 giri tondi dove non si verifica alcun progresso, e questo è strano in un motore concepito soprattutto per ruotare a regimi elevatissimi. E non è che in basso ed agli intermedi le cose vadano poi tanto meglio. Il V4 Honda scende malvolentieri sotto i 4000 giri, accusa una incertezza dei passaggi poco dopo i 5000 giri, e soltanto dopo avere varcato i 6000 giri si instaura quella erogazione lineare (ma anche priva di personalità) tanto vantata, che conduce senza sussulti sino a 15800 giri indicati.

La curva di coppia appare ben livellata ma si manifesta con valori modesti, di un buon l0% inferiori a quelli delle migliori settemmezzo. L'unica prestazione veramente soddisfacente, anche se alla portata di parecchie settemmezzo «normali», è la velocità di punta (grazie alla buona penetrazione aerodinamica, alla potenza che non «precipita» agli alti regimi e soprattutto alla contenutissima resistenza all'avanzamento), mentre nell'accelerazione da fermo (penalizzata dal peso e dalla lunghezza della prima marcia che porta a qualche «bisticcio» con la frizione) e nella ripresa (infirmata dagli scarsi valori di coppia e della trasmissione finale lunga), non va più in là di valori mediocri per la categoria.

E sul fronte dei consumi le cose vanno addirittura peggio, visto che abbiamo misurato le peggiori percorrenze chilometriche in assoluto delle nostre prove. Per quanto la Honda dichiari una potenza massima inferiore, la CBR 900 ha spuntato circa l CV in più della NR, ed in virtù di un peso più basso di 40 kg, della rapportatura più equilibrata, nonché della nettamente superiore coppia erogata, fornisce risposte all'acceleratore decisamente più brillanti.