Prova "vintage": Honda NR 750

Da Fermo

ESTETICA E FINITURE
UN'OPERA D'ARTE CHE NON SMETTE MAI DI ENTUSIASMARE
La sofisticata settemmezzo Honda stabilisce decisamente le distanze con qualsiasi altra due ruote al mondo sul fronte del design e della cura costruttiva. Le sue forme vantano la plasticità e la comunicatività di un'opera d'arte che affascina e coinvolge con l'armonia delle sue proporzioni, con l'equilibrata disposizione dei volumi, dalle quali si plasmano forme mai consuete, che sanno essere varie e movimentate anche senza l'ausilio di grafica e decorazioni.

Sull'impeccabile rosso vermiglio, oltre ai vistosi logo «NR», spicca infatti la raffinata eleganza di opportune porzioni in fibra di carbonio lucidate, arricchite del coreografico contorno di specialissime componenti tecniche. Abbiamo perso pomeriggi interi nello scrutare, esaminare, analizzare e soprattutto gustare, centellinare ogni ninnolo, ogni prelibatezza, ogni più piccolo particolare della NR, e sinceramente non abbiamo mai trovato qualcosa di insoddisfacente.

Certo, si potrebbe obiettare che è il meno che sia lecito pretendere da una macchina (o astronave?) che costa quasi un centinaio di milioni, ma la critica considerazione non ci ha impedito di esaltarci per la suadente, confettata eleganza della carenatura in CFRP (fibra di Carbonio rinforzata con resine termoplastiche), per le splendide ruote in magnesio e per il vitreo telaio in lega leggera.

Per non dimenticare il mirifico parabrezza ricoperto da uno strato indurente al titanio dai riflessi ora violacei ora ambrati, oppure chicche estremamente qualificanti come la chiave di contatto (realizzata in un cocktail di nichel, argento e fibra di carbonio) che riproduce la forma ovale dei pistoni. Anche analizzando il capolavoro Honda «sotto la pelle» (dopo avere tolto — con operazioni fra l'altro piuttosto impegnative — tutte le sovrastrutture), si realizza come l'ordine, pur nell'abbondanza di ammennicoli e dispositivi inusuali, regni ancora sovrano, ed è questo che fa la differenza rispetto alla «concorrenza» ed alla stessa CBR 900 RR che, per quanto ben costruita, risulta tuttavia qualitativamente distante anni luce dalla prestigiosa parente (neppure tanto) stretta.

Questo non fa che confermare l'eccezionalità della Honda NR 750, una moto destinata in ogni caso ad essere ricordata anche tra molti anni, forse non per merito delle sue prestazioni ma per la grande cura costruttiva ed il suo salatissimo prezzo.

STRUMENTI E COMANDI
ANALOGICI O DIGITALI MA SEMPRE BELLI E PERFETTI
La plancia è quanto di più gratificante abbia finora espresso il settore motociclistico. Si avverte e si tocca con mano una netta differenza rispetto agli altri cruscotti, e non solo per l'abbondanza degli strumenti, ma soprattutto per la sopraffina confezione, per l'organizzazione e per la cura quasi coreografica.

La strumentazione, divisa in una sezione analogica ed in una digitale, è ospitata su di un foglio — manco a dirlo — in fibra di carbonio. In basso al centro trova posto il grosso contagiri con fondo bianco affiancato dal manometro e dal termometro del lubrificante, dall'indicatore del livello del carburante e del termometro del liquido refrigerante.

Nella parte alta, tutta digitale, spicca invece il fantascientifico tachimetro ed il contachilometri: il primo visualizza la velocità in km/h o, a scelta, in miglia orarie, mentre il secondo da indicazione solo delle miglia percorse. La caratteristica discriminante nei confronti delle più moderne realizzazioni della concorrenza, risiede nel geniale sistema di specchi che costruisce una immagine virtuale del display LCD molto più avanzata rispetto alla posizione reale, creando un gratificante senso di profondità ed avvicinando I'indicazione della velocità all'effettivo campo inquadrato dal pilota.

Nutrita la dotazione di spie luminose che comprende indicatori di direzione, folle, abbagliante, stampella laterale e circuito di iniezione. Gli altri comandi al manubrio ed a pedale, ricercati, dolci, scorrevoli e in lega leggera, sono eccellenti ma consueti. La stampella laterale, davvero facile da abbassare, in posizione di riposo risulta completamente annegata nella carenatura, mentre è veramente anacronistico il manettino dell'aria.

TECNICA
DUE SCUOLE DIVERSE SOTTO LO STESSO TETTO
Autentico concentrato di soluzioni tecniche estremamente raffinate la NR 750 può essere considerata il frutto delle più avanzate tendenze motoristiche secondo le vedute dei progettisti Honda. Il motore è caratterizzato dai cilindri ovali, anche se la loro conformazione è piuttosto difficile da definire non risultando neanche ellittica, e forse fanno bene alcuni tecnici tedeschi che la chiamano ad «arena», riferendosi ad una pista di atletica.

Questa soluzione è stata adottata per potere impiegare ben otto valvole per ciascun cilindro, disposte su due piani inclinati tra di loro di soli 29°, al fine di potere avere sezioni di passaggio molto elevate in relazione alla cilindrata unitaria e quindi di agevolare la «respirazione» ai regimi estremamente alti. Lo scotto da pagare oltre alla rilevante complessità meccanica — ci sono due bielle per ciascun pistone — è costituito dalla difficoltà di ottenere una tenuta veramente buona tra i segmenti e le pareti dei cilindri, anche se i tecnici giapponesi si dichiarano più che soddisfatti dei risultati ottenuti.

Inoltre, se il rendimento volumetrico è elevato, lo stesso non può dirsi di quello termico per via della geometria tutt'altro che favorevole della camera di combustione (che presenta uno svantaggioso rapporto superficie-volume) che rende indispensabile il ricorso alla doppia accensione. L'architettura è a quattro cilindri a V di 90° e la distribuzione bialbero con comando a ingranaggi sul lato destro. I cilindri sono incorporati nella fusione del semicarter superiore del basamento.

Tra le altre particolarità più significative spiccano le bielle, del tipo con testa scomponibile in titanio e l'alimentazione a iniezione indiretta, gestita da una evoluta centralina elettronica, con otto iniettori a solenoide. Il cambio in blocco è estraibile come sulle moto da competizione.

Decisamente meno sofisticato appare per contrasto il motore della Fireblade con i suoi quattro cilindri in linea, le sue quattro valvole per cilindro (sempre con distribuzione bialbero e punterie a bicchiere) e il suo imbiellaggio di schema assolutamente convenzionale. I'impressione che si viene tutto sommato ad avere è che questo secondo propulsore sia eccezionalmente evoluto pur impiegando schemi molto semplici e lineari mentre quello della NR sia molto avanzato come disegno (alcune soluzioni però appaiono addirittura un po' fini a se stesse) ma tutt'altro che sviluppato, quasi si trattasse di una esercitazione accademica per mostrare quello che la grande Casa giapponese è in grado di fare...

CICLISTICA - La parte ciclistica è molto evoluta in entrambe le moto, con soluzioni più «preziose» e costose nella 750; non vengono impiega schemi rivoluzionari ma in pratica viene mostrato lo stato attuale dell'arte nel settore. La forcella è a steli  rovesciati nella NR e di tipo convenzionali nella 900; in entrambe le moto si utilizza una accoppiata ruota anteriore da 16 pollici più ruota posteriore da 17".

Molto simili appaiono le geometrie di sterzo e le avancorse (88 mm nella NR e 90 mm nella CBR). La 750 ha un interasse leggermente maggiore, probabilmente per via del più elevato ingombro longitudinale del propulsore, e un peso di addirittura una quarantina di chili superiore!

Le schede tecniche
NR750
MOTORE - Quattro cilindri, quattro tempi, a V di 90°, raffreddato a liquido. Distribuzione bialbero con 8 valvole per cilindro. Alesaggio e corsa 101,2 x 50,6 mm. Cilindrata 747,7 cm3. Rapporto di compressione 11,7:1. Iniezione elettronica PGM-FI con due iniettori per cilindro. Lubrificazione forzata con doppia pompa trocoidale. Accensione elettronica integrata con il sistema di iniezione, Avviamento elettrico.
TRASMISSIONE- Primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno dolio. Cambio a 6 rapporti
CICLISTICA - Telaio a doppio trave in alluminio. Forcella a steli rovesciati di 45 mm Ø ed escursione di 120 mm; sospensione posteriore monoammortizzatore con escursione ruota di 120 mm. I freni: anteriore a doppio disco di 310 mm Ø con pinze flottanti a quattro pistoncini; posteriore a disco di 220 mm Ø con pinza flottante a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 130/70-16"; posteriore 180/55-17".
DIMENSIONI - Lunghezza 2140 min, interasse 1433, mm larghezza 708 mm, altezza sella 787 mm. Peso a secco 222,5 kg. Capacità serbatoio litri 17,3.
PREZZO - Lire 91.000.000 franco concessionario.
CBR 900 RR
MOTORE- Quattro tempi, quattro cilindri, raffreddato a liquido con distribuzione a doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro comandate da catena. Alesaggio e corsa 70 x 58 mm, cilindrata 893 cm3. Rapporto di compressione 11:1. Alimentazione con quattro carburatori con diffusori di 38 mm Ø. Lubrificazione forzata. Accensione elettronica. Aviamento elettrico.
TRASMISSIONE- Primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio, cambio a sei rapporti.
CICLISTICA - Telaio a doppio trave in alluminio. Forcella teleidraulica con steli di 45 mm Ø ed escursione di 120 mm. Sospensione posteriore con forcellone oscillante e monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico. Freni: anteriore a doppio disco flottante di 296 mm Ø con pinze a quattro pistoncini di diametro differenziato, posteriore a disco di 220 mm Ø con pinza a pistoncino singolo. Pneumatici: anteriore 130/70-ZR 16", posteriore 180/55-ZR 17".
DIMENSIONI - Lunghezza 2055, larghezza 685 mm, altezza 1110 mm, interasse 1405 mm, altezza sella 800 mm. Capacità serbatoio 18 litri. Peso a secco 185 kg.
PREZZO - Lire 17.600.000 franco concessionario.