Cambia la moto che ha cambiato il mondo della moto. Non un semplice aggiornamento ma una vera e propria rivoluzione. Tutto sembra uguale eppure nulla è rimasto come prima: motore, telaio, elettronica, trasmissione. Costa cara, 15.650 Euro, ma non è mai stato un suo limite

Ne ha fatta e ne farà ancora di strada quel becco lì davanti. E ce ne vorranno di chilometri a far invecchiare questo rivoluzionario boxer. Sì, la nuova GS è pronta, è arrivata, è fra noi. Rivoluzionata, moderna, ora davvero prestante, ricca di tutte le applicazioni tecnologiche ormai vitali. Continuerà a differenziarsi dal resto del mondo a due ruote e sicuramente perpetuerà un successo che nessuno riesce a raggiungere. Tutto questo nonostante costi cara: si parte da 15.650 Euro e si sale facilmente guardando la disponibilità di accessori. Continuerà a piacere a chi l’ha sempre amata perché, pur diversa, è sempre lei: un’instancabile, veloce, fedele compagna di avventura. L’abbiamo presa in anteprima e data in mano al nostro velocissimo Sacchini, vero appassionato, vero pilota, profondo conoscitore delle moto bavaresi. Sarà lui a raccontarvi quanto è cambiata la “moto eterna”. Prima però, cerchiamo di fare luce sul fatto del momento: i problemi che a sorpresa hanno fermato le consegne della moto ai primi clienti. Ve lo racconta Riccardo Piergentili nelle prossime pagine, andando a fondo di una questione che ha ancora diversi punti interrogativi e ha messo in subbuglio l’ambiente.

è appena nata, ma la nuova GS ha già un compito durissimo da portare avanti: sostituire una moto che sembrava attualissima fino a pochi mesi fa. La due ruote più venduta, quindi apprezzata, d’Italia, la moto che ha riavvicinato vecchi e nuovi motociclisti. Far invecchiare in un sol colpo tutte queste certezze non è facile. Nemmeno se sei una BMW, nemmeno se ti chiami GS, nemmeno se monti tutte le sofisticazioni elettroniche di cui oggi sembra impossibile poter fare a meno. Un obiettivo duro che diventa durissimo quando la voglia di rinnovare ti porta a rivedere tutte quelle certezze che fino ad oggi sono state più che valide: il raffreddamento ad aria e i cilindri che guardano avanti ed indietro. Dietro un becco che è nuovo, ma che rimane più o meno quello, la rinnovata GS vuole spiegare a tutti gli affezionati che è tempo di cambiare. Che se il basamento è lambito anche dall’acqua forse si raffredda meglio e che se scarico e alimentazione guardano su e giù, in fondo, è un bene. Un compito che sarebbe stato di difficile svolgimento per chiunque e che diventa ancora più arduo per una Casa che ha montato fino a ieri i tasti degli indicatori di direzione... uno per lato. Piacerà senz’altro a molti, forse non troverà il favore di tutti: difficile staccarsi da una realtà che è andata bene per decenni e continua ad avere pochi punti deboli. La BMW ha però forza e coraggio per proporre ed imporre i suoi ritmi e tanti costruttori hanno capito che è meglio seguirli che fronteggiarli. Riuscirà quindi a far accettare e apprezzare questa nuova nata anche ai più tradizionalisti. Riuscirà a far accettare un esborso che è si allineato a quello del precedente modello, ma che può crescere esponenzialmente avvicinandosi ai succulenti optional. Ben vengano allora il raffreddamento misto acqua-aria, il sistema di sospensioni elettroniche semi-attivo ESA Dynamic e i 125 cavalli che non svettano sui numeri del segmento ma occupano il posto che spetta loro fra i motori con questa architettura. Per una approfondita analisi tecnica della rivoluzionaria moto tedesca, effettivamente del tutto nuova, vi rimandiamo al primo piano pubblicato sul numero scorso. Del tutto nuova invece la vicenda della sospensione anteriore di cui avete letto nelle pagine precedenti, a cui la BMW sta provvedendo. Ricordate la storia della Mercedes Classe A, quando una rivista del nord Europa scoprì che si ribaltava alla famigerata “prova dell’alce”? Risolto il problema, quell’auto è diventata per anni un grande successo commerciale. I richiami di veicoli non sono un’eccezione e sono sinonimo di serietà da parte del produttore che ha la forza di affrontare e risolvere i problemi.<a href="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/13060tn9.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-1036" alt="13060tn9" src="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/13060tn9.jpg" width="640" height="426" /></a>

La prova di questa nuova moto mi ha messo molta curiosità perché, conoscendo i punti a favore e a sfavore delle precedenti GS, sono subito andato a cercare gli aspetti che più evidenziano le differenze. Basta spostarla in folle o a motore spento per sentire aria di novità: non so cosa i tecnici tedeschi abbiano fatto, ma si sente subito che la moto è più leggera, tanto, e che i cambiamenti hanno davvero avuto... peso. A bordo è impossibile non trovare la conformazione più adatta: la sella è più stretta e sagomata di quanto non sia stata in passato e la parte destinata al pilota è regolabile sia in altezza che in inclinazione. Si può inoltre intervenire sulla porzione del passeggero, amovibile, avanzandola o arretrandola. Il risultato è univoco: comfort di marcia, per tutti, e piacere di guida. Il sottosella è risicato: documenti, attrezzi di bordo (2 chiavi e un cacciavite) e lo spinotto del circuito per bypassare l’ABS al posteriore, escludendolo, una volta scelta la modalità “Enduro”. Il nuovo motore con raffreddamento misto aria-acqua ha obbligato i tecnici ad impiegare una coppia di radiatori poco visibili ma piuttosto esposti. Per l’uso enduristico vanno protetti, sia dalle eventuali cadute che dalle sassate provenienti dalle altre moto. La prova si è svolta con una temperatura esterna piuttosto bassa (7 gradi) e nel traffico ho sentito intervenire le elettroventole solo per pochi secondi. In estate lavoreranno sicuramente di più. La nuova GS ti fa capire subito che il progetto è inedito e nemmeno parente di ciò che è stato finora. E quando cambia tutto anche le verità scontate spariscono, a cominciare dalla coppia di rovesciamento. Basta sgasare a moto ferma per sentire quanta distanza ci sia fra questa GS e ciò che è stato: nulla si muove più. POSIZIONE DI GUIDA Classica da enduro stradale, piuttosto eretta, e ampie possibilità di regolazione  sia per la parte destinata al pilota (in altezza e inclinazione) sia per quella del passeggero (longitudinalmente). Il comfort è quindi elevatissimo nonostante la seduta sia un po’ più stretta e meno “poltrona” del precedente modello. VIBRAZIONI Il big boxer si sente, è inevitabile, ma i tecnici sono riusciti a migliorare l’isolamento, soprattutto al manubrio, e a velocità costante le vibrazioni sono molto contenute. Nei modelli precedenti a velocità autostradale si avvertivano tremori consistenti alle mani, ora del tutto spariti. Avvicinandosi alla zona rossa la presenza del motore si percepisce chiaramente, ma nulla di diverso da altre moto. SOSPENSIONI L’esemplare in prova era “full optional” quindi con sospensioni ESA Dynamic dalle infinite possibilità di regolazioni: Hard, Comfort e Normal con le classiche opzioni a seconda del carico o della presenza del passeggero. Il sistema ESA Dynamic, semi-attivo, adatta in automatico la taratura in base allo stile di guida del momento grazie ai sensori sulle sospensioni pertanto, anche impiegando la modalità Comfort e aumentando il ritmo tra le curve, la sospensione si indurirà assecondando i voleri del pilota.Ho trovato la sospensione più frenata rispetto al precedente ESA, qualunque sia la modalità scelta. È infatti diminuita la tendenza dell’avantreno a beccheggiare, nonostante negli apri e chiudi violenti la forcella lavori ancora per il 70% della sua corsa. Comfort da macinatrice di chilometri e assetto Sport a richiesta col bottoncino: direi una buona soluzione. I più smaliziati avvertiranno un assetto ancora troppo morbido sul davanti anche nella configurazione più rigida: un 10-15% di frenatura in più non guasterebbe. In coppia invece l’assetto è tarato ottimamente. PROTETTIVITÀ Il nuovo parabrezza, facilmente regolabile in movimento con una sola mano, permette di trovare la giusta altezza in base alla statura. Io sono alto 175 cm e ho trovato la posizione più bassa più che sufficiente anche ad alte velocità. Nella posizione più alta non si avverte l’effetto risucchio presente sul vecchio modello. Mani e spalle sono ben protette, solo le cosce rimangono esposte all’aria. Il plexiglass è molto trasparente, difficilmente rimarrà così. MANOVRABILITÀ Le manovre da fermo sono facili e sicure anche per piloti che non hanno stature da vichingo. La sella stretta aiuta a guadagnare qualche altro centimetro. COMANDI Come su tutte le BMW nuove si nota subito il pulsante unico degli indicatori di direzione e gli affezionati faranno fatica ad abituarsi alla novità. Immediatamente pratico, invece, il comando a rotella per gestire le funzioni del navigatore BMW. I pulsanti  per navigare fra l’elettronica della moto sono davvero tanti: dalle sospensioni ai riding mode (Dyna, Enduro, Road, Rain) fino alle manopole riscaldate e ai fanali a led: occorre pratica. I comandi di freno e frizione, con rifinitura antisdrucciolo, sono regolabili nella distanza su 4 posizioni e trovare la giusta posizione di guida è più semplice che non sulla precedente versione. La leva del cambio è in alluminio, molto bella, ed è sparito il millerighe: finalmente si può regolare con una comunissima chiave grazie al rinvio filettato. Purtroppo, anche nella massima distanza risulta troppo bassa per la guida con stivali da fuoristrada. La leva del freno posteriore è in ferro stampato, simile a quella di G/Sertao e F/GS: poco bella, priva di possibilità di regolazione e molto bassa. In fuoristrada diventa difficilmente utilizzabile, inoltre il materiale debole si piega con l’uso intenso. Le pedane sono quelle di tutte le GS, dalla 1150 ad oggi. Hanno i gommini asportabili ma sono strette e offrono poco grip. CAVALLETTI Il centrale è rimasto invariato, il laterale è totalmente nuovo, attaccato molto più avanti: non è facile trovarlo come sulle versioni precedenti. Il nuovo posizionamento torna però utile nella guida in fuoristrada: sul modello precedente interferiva sempre nella guida in piedi (entrava in contatto con il tallone facendo spegnere la moto). Sull’ultima GS la stampella è invece nascosta sotto la pedana sinistra. Le molle meriterebbero di essere protette da una gomma per evitare che facciano rumore nelle buche e quando si richiude la stampella. RETROVISORI I classici tondi sono andati in pensione per far posto a nuovi elementi più moderni e più sportivi. Nelle manovre da fermo la visuale va un po’ cercata e non è facile capire chi e cosa sta arrivando: nella guida in città i vecchi garantivano più visuale. In marcia le minori vibrazioni vengono in aiuto: l’immagine è ferma. C’è comunque chi fa meglio. RUMOROSITÀ Parlare di rumorosità di una moto, che per tanti è musica, è sempre difficile: il motore ha un suono tutto nuovo e non sembra più un boxer ma un incrocio fra il canto del bicilindrico della serie “F” e il sibilo del sei cilindri 1600. Il risultato è un suono pieno e corposo che a me piace molto. Anche la meccanica ha una voce inedita: si sente la distribuzione, prima inavvertibile, ed il frullare degli ingranaggi coperto in precedenza dalla diversa voce del boxer raffreddato ad aria. ILLUMINAZIONE Come sulle auto, anche sulle due ruote la tendenza è il led. E led sia grazie al Dynamic Packet (2.410 Euro) disponibile sulla nostra moto (che comprende anche il computer di bordo, le sospensioni elettroniche semi-attive, l’ASC per la modalità enduro, la predisposizione per il navigatore satellitare e il regolatore elettronico di velocità Tempomat). L’anabbagliante crepuscolare automatico si accende e spegne in un secondo, da solo. Provato in galleria offre un fascio preciso e pulito. Rispetto al precedente è un altro modo di vedere, sicuro ed efficace. Ottimo! CAPACITÀ DI CARICO Sotto la sella posteriore c’è un piccolo vano che, insistendo, può offrire spazio ad una giacca antipioggia e nulla in più. Per avere un po’ di capacità di carico bisogna orientarsi verso la lista degli optional dove si possono trovare proposte inedite e dedicate. MANEGGEVOLEZZA La forza e il successo del modello sono dovuti alla facilità di guida e alla maneggevolezza, qui addirittura aumentati. Onestamente, visto l’aumento della dimensione delle gomme, mi sarei aspettato più pesantezza nei movimenti, invece i tecnici sono riusciti a migliorare ulteriormente le doti della moto. Solo ad alta velocità, oltre i 140 km/h, il precedente modello era più rapido nei destra/sinistra, ma forse questo è proprio quello che si è cercato di modificare visto che qualcuno lamentava un certo alleggerimento dell’anteriore con l’aumentare del ritmo. I cambi di direzione sono rapidissimi grazie al manubrio largo e alla posizione eretta. FRENATA Le pinze radiali Brembo regalano una frenata modulabile e potente, ampiamente sfruttabile grazie al Telelever. Al posteriore hanno aumentato il diametro del disco, ma l’ABS (di serie)  interviene subito come sui precedenti modelli, rendendo difficile usare il freno posteriore in ingresso di curva.  Meglio affidarsi al freno anteriore e alla frenata combinata anche se, quando l’uso si fa sportiveggiante, il posteriore va in tilt. Quando i freni vengono sollecitati all’eccesso, scaldandosi, le prestazioni “alla mano” sono inferiori all’impianto precedente. STABILITÀ Ho provato nelle pieghe più importanti ad attaccarmi ai freni, per mettere in crisi l’ABS; ho provato ad accelerare a moto inclinata sulla ghiaia, per far lavorare l’ASC, ma non sono riuscito a fregarli! In qualsiasi situazione il limite è altissimo. La moto è molto stabile e ben assettata ed è veramente difficile accorgersi di andare oltre i limiti. IN PIEGA La moto non è una sportiva, ma tra le curve ci sta a pennello: facile scendere in piega (ha addirittura perso la tendenza a “cadere” del modello precedente) ma nelle curve lunghe si avverte un leggero ondeggiamento percepibile solo se si impiega la modalità Comfort dell’ESA. Su Hard è ferma e immobile ma diventa più pesante nei cambi di direzione a causa del freno in estensione più chiuso. In questa modalità sulle buche la moto salta e allarga la traiettoria. Le sensazioni che vengono dall’anteriore, che già prima erano scarse, qui però sono diminuite ancora. Il Telelever “comunica” poco, si sa. E se si esagera, l’avantreno qui chiude e... ciao. GUIDA IN PIEDI La nuova sella più stretta e il cavalletto laterale che non tocca nel tallone danno più possibilità di movimento e ci si muove meglio anche nella guida in piedi. Guidando con stivali da fuoristrada la sella si rovinerà ben presto, così come i punti di contatto in alluminio verniciato nella zona delle caviglie. EROGAZIONE Il motore ha avuto un netto incremento di potenza ma nell’uso quotidiano non si sente tanta differenza perché i cavalli in più sono stati distribuiti uniformemente sull’arco di erogazione e anche perché la moto fa avvertire meno la velocità della precedente. In sostanza la spinta del motore è simile alla vecchia. In qualsiasi mappatura, la potenza massima rimane invariata, cambia solo l’erogazione. Basta schiacciare il tasto “mode” sul blocchetto di destra e con il comando acceleratore a zero passerà subito alla mappatura selezionata. Dyna è la più rapida, fin troppo, e in città porta ad avere una guida poco rilassata; la Road (o addirittura la Rain) permettono una guida più fluida e morbida, senza improvvisi picchi di potenza. Le mappature Rain ed Enduro sono molto “sgonfie” fino a 3.500 giri per poi diventare identiche alle altre. Ho avvertito un certo ritardo nell’apri-chiudi del gas e la differenza con la precedente versione c’è. In sesta marcia si riprende senza incertezze già da 1.500 giri: la moto parte fluida e senza esitazioni, ancor di più del modello precedente. Una volta passati i 4.000 giri dà il meglio di sé, mentre la spinta finisce una volta raggiunti gli 8.000 giri. CAMBIO Si sente subito che il passo in avanti c’è stato: ora è preciso e silenzioso nei passaggi di rapporto e anche la corsa è diminuita, rendendo di fatto la cambiata più sportiva e fluida. Da fermi la prima spesso “gratta” ma non c’è più il “glang” di prima. La folle sull’esemplare provato (con il “primo” olio nel cambio) è difficile da trovare. FRIZIONE Viaggiando con due dita sulla frizione la leva si allontana e si avvicina quando si accelera e quando si chiude il comando gas, ma non cambia il punto di intervento. Nel complesso lavora bene ed è molto più morbida da azionare rispetto a quella impiegata sul modello precedente. Sotto stress diventa meno modulabile, po’ brusca, ma probabilmente il primo cambio d’olio potrebbe fare la differenza. TRASMISSIONE BMW GS è cardano e, seppur cambiato il lato (ora a sinistra come sulla K 1300), tutto è rimasto uguale. Nella guida cambia poco se non una tendenza a tirare dalla parte opposta alla precedente versione, mentre sembra sparito il ritardo negli apri-chiudi presente sulle vecchie GS e dovuto al gioco di trasmissione. PNEUMATICI Le maggiori dimensioni si sentono negli appoggi in curva. La moto in prova era equipaggiata con le nuove Metzeler dedicate e, dopo il dovuto rodaggio, i pneumatici si sono rivelati all’altezza della situazione. Occorre però scaldarli bene perché da fredde ho notato una elevata tendenza a scivolare, anche su asfalto in ottime condizioni. PESO BMW dichiara 238 kg in ordine di marcia. Non pochi in senso assoluto ma comunque piuttosto facili da indirizzare e poco ingombranti una volta che le ruote hanno cominciato a girare. Difficile, con tutta questa elettronica e questa massa, pretendere di... meno.<a href="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/13060ty8.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-1038" alt="13060ty8" src="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/13060ty8.jpg" width="640" height="426" /></a>

BMW R 1200 GS

Colorazioni

Design

Di serie

Rifiniture

Accessori

Comfort Pilota

Comfort passeggero

Vibrazioni

Sospensione anteriore

Sospensione posteriore

Protettività

Manovrabilità

Comandi

Cavalletti

Antifurto

Strumentazione

Retrovisori

Rumorosità

Illuminazione

Capacità di carico

Maneggevolezza

Frenata

Stabilità

In piega

In coppia

Erogazione motore

Cambio

Frizione

Trasmissione

Pneumatici

Peso

Velocità

Accelerazione

Ripresa

Consumi

Spazi di arresto

Potenza

Coppia

Prezzo

Voto complessivo

Cambia la moto che ha cambiato il mondo della moto. Non un semplice aggiornamento ma una vera e propria rivoluzione. Tutto sembra uguale eppure nulla è rimasto come prima: motore, telaio, elettronica, trasmissione. Costa cara, 15.650 Euro, ma non è mai stato un suo limite


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