Honda Gold Wing GL 1800

La Guida

I pregi della posizione di guida sono presto detti. La sella è vicina a terra (si tocca l’asfalto con facilità, ma il profilo laterale contenitivo della zona posteriore della seduta intralcia l’allargare le gambe) ma nonostante questo le ginocchia non sono affatto troppo chiuse; la posizione però è motociclistica, le pedane non sono inutilmente in avanti. Le braccia sono mollemente adagiate nel punto giusto sul largo manubrio ma quando si fa inversione la manopola all’esterno della curva non diventa irraggiungibile. Dietro alla carena non si perde contatto con la realtà della velocità, ma neanche arrivano fiotti d’aria sulla nuca, sui fianchi, sulla schiena. Le vibrazioni sono assenti, a parte un sottile ronzio intorno ai 3.000 giri che se tenete la velocità fissa alla lunga possono far formicolare le mani con guanti molto sottili. Ma qualsiasi altra manifestazione di fastidio non esiste, perfino il caldo del motore non arriva al pilota, a meno che si aprano le bocchette per scaldare i piedi.





Nessuno può spacciare la GL 1800 come uno scooterino adatto anche al traffico cittadino, ma è certo che si tratta di una moto che per quanto mastodontica è dotata di una innata capacità di stare in piedi da sola, e che aiuta a marciare meno che a passo d’uomo senza l’aiuto di sgambettamenti e del piedino sempre in terra. Questo non la fa diventare più stretta per sgattaiolare tra le vetture in fila, ma una volta conquistato il vostro spazio non farà diventare l’uso cittadino uno stress quotidianamente improponibile. L’altro estremo, il lungo trasferimento autostradale, è quello che facilmente si intuisce come il suo terreno preferito. Qui le soste sono dettate dalle esigenze fisiologiche e di rifornimento, che cambiano molto a seconda di quanto sfruttate la potenza del motore, visti sia il peso della moto che la superficie che offre all’aria. In ogni caso starete quasi sempre tra i 13 e i 16 km/litro, potendo migliorare o peggiore molto se date fondo alla manetta, scelta gustosissima, o se invece state guardando il panorama. La radio o quello che è (iPod, iPhone, pendrive... l’impianto digerisce di tutto) è ascoltabile praticamente sempre, anche a velocità molto più che autostradali, dipende da quanto è insonorizzato il casco, tanto per intrattenervi o per aggiungere una colonna sonora al quadro che vi scorre intorno.

Per quanto riguarda tutte le altre situazioni di guida tra le due descritte, quelle sui percorsi fatti di curve e saliscendi, accelerazioni e frenate, cambi di piega e di raggio della curva, la GL 1800 sa esprimere quello che non immaginate neanche a guardarla. Potete intuirlo dal travone laterale del telaio che esce tra le parti di carrozzeria, giusto per ricordare che sempre di moto si tratta. E che in simbiosi col sei cilindri boxer fa un gran lavoro, insieme alle sospensioni aggiornate nella taratura, con il mono posteriore che si regola da un pulsante sulla fiancata destra dell’interno carena, anche in movimento. Fondamentale sia per adattarsi alla guida che all’asfalto, al peso dei bagagli e alla presenza del passeggero. A parte un gioco della trasmissione nell’apri e chiudi che può infastidire, o una certa bruschezza di attacco della frizione che si mitiga lasciandola pattinare con il motore poco più alto di giri di quanto la sua impressionante coppia esigerebbe, la GL 1800 danza qualsiasi ritmo di strada da esperta e navigata stradale, come se avesse 200 chili di peso in meno e 30 cm di interasse di sconto. Come fa ad essere così solida e morbida allo stesso tempo, ad isolare dai fastidi della strada senza nascondere quello che avviene tra asfalto e battistrada, a non fare una mossa di fastidio negli avvallamenti presi in piega ed andatura sportiva quando alla bilancia dichiara anche il peso massimo che supera i 600 chili? Non sarebbe Gold Wing sennò, una moto che viene scelta da una casta di appassionati che poi quasi mai “tornano indietro”. Con questa moto affrontare 1.000 chilometri in autostrada non è un’impresa pazzesca da cui si esce con le natiche lesse, le articolazioni dolenti e le mosche nel cervello per due giorni, e affrontare una giornata di tornanti dolomitici non è una punizione da corso di marines che superi solo se sei stato assiduo in palestra. Puoi inserire la quinta, overdrive, poco fuori del garage, e dimenticarla lì, oppure ignorare i Nm di coppia e comportarti col cambio come non avessi 6 cilindri e oltre 1.800 cm3 nel telaio.
Ma, vista l’introduzione della tecnologia DCT, la doppia frizione che consente un cambio “automatico” particolarmente dolce, sui motori NC 700 e V4 1200, non è questo proprio il modello più adatto ad ospitarlo, invece di usare ancora le leve di frizione e cambio?