Honda Integra

La Guida

Efficiente e facile in ogni ambiente e su ogni asfalto, non esalta per la potenza del propulsore, ma ha un ciclistica che appaga pienamente, grazie al grande equilibrio delle sospensioni perfettamente tarate e da una frenata assolutamente solida ed efficace. Il bello della Integra è poterla usare il venerdì mattina ancora una volta per andare in ufficio e la sera per imboccare l’autostrada per un week-end fuori città, il tutto potendo contare sulla discreta capienza delle due sottili borse rigide e del bauletto. Eravamo curiosi di verificare i consumi dichiarati dalla Casa e guidando su vari tipi di strada e senza alcuna accortezza, abbiamo percorso 267 km prima di entrare in riserva da serbatoio pieno, consumando 11,5 litri, per una media di 23,2 km/l. Non abbiamo visto i 27 km/l promessi, ma guidando con attenzione quel valore è a portata.
COMFORT PILOTA Pur essendo molto alto, il tunnel centrale assomiglia ancora a quello di uno scooter e salendo in sella il dubbio è sempre se alzare in avanti la gamba destra per passarvi sopra col piede, oppure stenderla indietro per superare la sella. Al momento diciamo che le due manovre si equivalgono. Appena in sella se ne nota la discreta altezza da terra e la particolare piacevole imbottitura. Rispetto alla seduta il manubrio risulta più o meno posizionato come quello di una naked non troppo sportiva, cioè basso e poco distante. Il gradino della sella tra pilota e passeggero forma una leggera discesa che spinge in avanti il pilota, portando in alcuni frangenti a toccare il retroscudo con le ginocchia anche solo con una altezza di 175 cm. Le pedane non sono molto larghe e contengono a fatica la larghezza del piede, oltretutto su quella destra non si può arretrare molto l’appoggio senza interferire con il voluminoso carter del DCT.

VIBRAZIONI Il basso numero di giri e la corsa lunga dei pistoni le fanno assomigliare a quelle di una piccola Harley, piuttosto che ad una giapponese di ultima generazione. Sono comunque a bassa frequenza e appaiono in particolare ai bassi regimi, mentre appena si sale di giri non si notano più.

SOSPENSIONI Ben frenate idraulicamente, sono uno dei componenti meglio riusciti e pur se prive di regolazioni, svolgono un lavoro eccellente, mantenendo un assetto molto neutro sul dritto e in curva. Con una risposta tendente al rigido, ma mai sgarbata, assorbono bene anche le poco amichevoli asperità cittadine, mentre a velocità più elevate mantengono molto bene l’assetto, innescando solo qualche raro ondeggiamento in piega affrontando tratti dal fondo ondulati.

PROTETTIVITÀ La Integra da noi provata montava il kit Touring, che comprende parabrezza maggiorato e deflettori per le gambe. Con questa configurazione il casco è totalmente protetto, mentre l’aria colpisce il lato esterno delle spalle e arriva con forza anche sulle mani. Le gambe traggono buon vantaggio dai deflettori, che sono indispensabili per proteggere le ginocchia in caso di pioggia, mentre le caviglie vengono comunque lambite da una lingua d’aria. In autostrada si resta ben protetti su casco e busto e non si notano fastidiosi vortici.

MANOVRABILITÀ Non leggerissima se confrontata alla media degli scooter, ma relativamente facile da gestire se comparata alle moto, nelle manovre da fermo sfrutta il baricentro basso e il manubrio largo e non molto alto. Nelle inversioni a U e nelle svolte più strette si nota il raggio di sterzata più ampio rispetto a uno scooter e allineato a quello di una moto media, che richiede un po’ di abitudine prima di muoversi agilmente.
COMANDI Entrambi prive di regolazioni della distanza, le leve dei freni hanno una risposta pronta e modulabile, contribuendo all’ottimo feeling in frenata che la Integra trasmette. I blocchetti elettrici hanno un disegno rotondeggiante piacevole e forme dei tasti personali. Peccato che pulsante avvisatore acustico e slitta indicatori direzione siano invertiti nella posizione e causino iniziali problemi nel trovarli senza guardare.
CAVALLETTI Corto e tozzo, il laterale richiede un po’ per farsi trovare e aprire col tacco della scarpa restando in sella, ma poi diventa facile e veloce da azionare e lascia la moto correttamente adagiata sul lato anche su terreno non pianeggiante. In questo caso meglio usare anche il freno di stazionamento, perché appena spento il motore va sempre in folle. Il centrale non è facilissimo da utilizzare e richiede un certo sforzo per issarvi la moto, come da tradizione orientale, specialmente a borse piene.

RETROVISORI Fissati al manubrio invece che al cupolino, risultano meno ingombranti e più facili da gestire in mezzo al traffico. La forma leggermente allungata amplia la vista posteriore, che è ulteriormente facilitata dalla quasi totale assenza di vibrazioni a qualunque velocità.
RUMOROSITÀ Estremamente discreta e silenziosissima alle basse andature, tra le auto quasi nemmeno si sente e per il pilota l’unico riferimento dei giri motore restano le vibrazioni. Invece, aprendo il gas più decisi il sound cambia con un netto incremento di quello proveniente dalla cassa filtro, mentre lo scarico resta comunque molto discreto.

ILLUMINAZIONE Il fanale a singola parabola genera un fascio di luce che permette buona illuminazione anche in ambito extraurbano. Le palette del cambio rubano il posto al pratico comando del lampeggio a indice, che è costretto a migrare sul commutatore abbagliante-anabbagliante, da usare con il pollice.

CAPACITÀ DI CARICO Dolente nota della Intergra che, priva di un vero vano sottosella, costringe ad avere sempre il bauletto montato se si vuole uno spazio dove riporre un casco. Nelle borse laterali non è possibile stivare un altro casco, quindi anche in configurazione borse completa non si riescono a sistemarne due.
Il bauletto originale non ha enorme capienza, ma è ben conformato a livello aerodinamico per non disturbare la guida. Comoda la chiave unica, per le tre borse e l’accensione, e molto facile e pratico il sistema di chiusura/sgancio.
MANEGGEVOLEZZA La ciclistica mostra grande precisione, ma non eccelle in maneggevolezza, o meglio, risulta molto efficace alle basse andature cittadine, ma quando la velocità aumenta richiede un piccolo extra-lavoro sul manubrio per i cambi direzione, o per scendere velocemente in piega. Questa è sicuramente una conseguenza del baricentro basso e della mancanza del serbatoio tra le gambe, che impedisce di aiutarsi con le ginocchia per dare direzione alla moto.

FRENATA L’impianto frenante ci ha dato grandi soddisfazioni comportandosi come quello di una buona naked di media cilindrata. Modulabilità e potenza dei due singoli dischi sono perfette per l’utilizzo da diporto, ma si fanno apprezzare anche guidando sportivamente tra le curve, quando la forcella ben sostenuta contiene correttamente il trasferimento di carico all’anteriore. L’elettronica del C-ABS viene ulteriormente in aiuto, mantenendo un assetto irreprensibile anche sul pavé e regalando una grande dose di fiducia sul bagnato.

STABILITÀ È una delle altre grandi doti della Integra, che trasmette grande sicurezza a ogni andatura, risultando particolarmente precisa nella maggior parte delle situazioni. Sul dritto si guida rilassati anche alla velocità massima, mentre in curva sono ben pochi gli avvallamenti capaci di alterarne la traiettoria. Pure i famigerati raccordi dei viadotti autostradali vengono digeriti bene dalle sospensioni. Solo caricando borse e passeggero si cominciano a notare imprecisioni che aumentano con la velocità, ma che restano comunque facili da gestire.

IN PIEGA In curva la Integra è capace di far divertire e evidenzia una ciclistica con doti superiori a quelle del propulsore, visto che dopo un po’ di guida sulla statale della Futa abbiamo cominciato a cercare col cambio ogni minimo cavallo di potenza all’uscita delle curve. Con una ciclistica che predilige la stabilità, richiede maggior impegno in ingresso curva per raggiungere il corretto angolo di piega e contrastare una leggera tendenza ad allargare a centro curva. L’avantreno regala comunque grande confidenza permettendo un ottimo feeling in tutta la percorrenza di curva.

EROGAZIONE Si entra in un mondo nuovo per chi è avvezzo alle normali moto. Il propulsore tira tanto da subito ed è in grado di sostenere la sesta marcia a soli 2.000 giri. Inoltre, a 6.300 giri si è già in zona rossa e poi subito a limitatore, quindi se si gestisce il cambio manualmente, bisogna resettare le abitudini e invece di pensare a far cantare il propulsore, concentrarsi sul contagiri per farsi l’orecchio ed effettuare i cambi marcia tra i 4.000 e i 5.500 giri, tanto tirare di più serve solo a consumare maggiormente. I due cilindri a corsa lunga forniscono un tiro pazzesco anche a soli 1.500 giri. Altro grande vantaggio nelle cambiate in uscita di curva è la spinta che resta regolare e quindi non altera l’assetto della ciclistica a moto ancora piegata.

CAMBIO Con il cambio settato su D, inizialmente pensavamo qualcosa non funzionasse, visto che partendo piano dopo poche decine di metri ci si trova già in quarta! Abbiamo impiegato un po’ per digerire la cosa, ma poi abbiamo realizzato che effettivamente aiuta tantissimo a consumare e inquinare meno. L’importante è pensare a guidare, mentre al resto pensa il DCT, che per mantenere il motore al giusto numero di giri effettua continue cambiate, come un pilota non farebbe mai manualmente.
Settandolo su S, il cambio diventa decisamente più sportivo e molto adatto alla guida tra le curve, con un buon comportamento anche in scalata, quando seleziona la giusta marcia per entrare in curva con un buon tiro motore.

FRIZIONE Naturalmente anche questa è automatica e offre una risposta immediata al gas, senza attendere che il motore salga di giri per comiciare a far muovere la moto. È talmente pronta che alle prime prende in contropiede, facendoci muovere non appena sfioriamo il gas, ma poi diventa uno strumento per risultare imbattibili a ogni partenza al semaforo. Questo la rende anche esente dal problema tipico degli scooter, quando alle bassissime velocità, magari in discesa, la frizione stacca improvvisamente togliendo il freno motore.

TRASMISSIONE La trasmissione finale a catena, identica a quella di una moto, permette ulteriore fluidità della trazione e non risulta particolarmente rumorosa. Restiamo dubbiosi riguardo alla manutenzione, che richiede applicazioni di lubrificante e saltuarie verifiche della tensione, operazioni alle quali certi utenti dell’Integra potrebbero non essere avvezzi.

PNEUMATICI Il bello delle ruote di 17” è il poter scegliere in una vastissima gamma di pneumatici, dai turistici agli ipersportivi. Quelli di primo equipaggiamento sono i Metzeler Roadtech Z8, un ottimo compromesso tra prestazioni e durata e un’ottima scelta per la Integra.
PESO 228 kg, con 3 litri di carburante, sono allineati a quelli delle moto di 700 cm3, ma il baricentro basso aiuta molto nella guida a bassa velocità, rendendolo facile da gestire. Anche inclinando lateralmente restando in sella non è richiesto particolare impegno per sorreggerla, mentre muovendola a motore spento si deve impiegare un piccolo sforzo. Ad andature sostenute e tra le curve, invece, la massa si fa notare maggiormente.