Test nuova Moto Guzzi Stelvio: i voti del #SottoEsame

Se ami le moto, non puoi rimanere insensibile al fascino di una Guzzi; anche se non necessariamente ne compreresti una. E se il nome è uno di quelli che rimandano subito ai grandi viaggi e alle mete lontane, il gioco è fatto: ben tornata Stelvio! Giusto in tempo per cavalcare l’onda inarrestabile delle enduro/crossover, stabilmente ai vertici delle classifiche di vendita.
Una moto dall’impostazione più touring, che adventouring in senso stretto, in perfetta condivisione di spirito con le altre protagoniste del segmento dotate di ruota anteriore da 19’’: mezzi in grado di affrontare, senza particolari patemi, passaggi in off-road medi e medio-facili; in altre parole, le classiche sterrate che si possono incontrare lungo un itinerario avventuroso intorno al mondo.
Di seguito, l’analisi “voce per voce” nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualità/prezzo; in coda trovate anche le risposte ad alcune delle domande che ci avete posto attraverso i social. Sul prossimo numero di In Moto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.

MOTO GUZZI STELVIO 2024: DESIGN

Parlando di stile, c’è una componente importante che fa alzare il voto alla Stelvio in questa categoria, ed è il fascino. Elemento che sfugge, per certi versi, ai normali canoni di giudizio e accarezza corde più sottili: fatte di storia e tradizione, da una parte; e voglia di aprirsi al futuro, dall’altra, con soluzioni fino a poco tempo fa quasi impensabili sulle moto di Mandello, sempre così legate al proprio heritage. Detto questo, guardandola dal vivo fa tutto un altro effetto, con un piacevole mix di forme muscolose e linee filanti, che soprattutto al retrotreno restituiscono a un’apprezzabile sensazione di leggerezza. Le varianti cromatiche sono due: Giallo Savana e Nero Vulcano. VOTO: 9

MOTO GUZZI STELVIO 2024: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE

Il motore è l’ormai noto “compact block” che ha esordito sulla V100 Mandello, con alcune modifiche ad hoc per ottimizzarne la resa: è più compatto, pesa meno e grazie all’albero controrotante ha meno coppia di rovesciamento, così da azzerare possibili reazioni indesiderate in accelerazione o rilascio. Un bicilindrico a V trasversale di 90° con raffreddamento a liquido e distribuzione a doppio albero a camme in testa con bilancieri a dito e 4 valvole per cilindro dalla cubatura di 1042 cc: 115 sono i cavalli a disposizione, mentre il picco di coppia è pari a 105 Nm a 6.750 giri/min. Il consumo dichiarato di 5,1 l/100 km è apparso piuttosto veritiero durante il test.
La trasmissione finale ad albero cardanico si avvale di un monobraccio in alluminio posizionato sul lato sinistro. Rispetto a quello di V100 Mandello, è stato rinforzato per adeguarlo all’utilizzo in fuoristrada. Le ruote sono a raggi, tubeless, di 19’’ all’anteriore e 17’’ pollici al posteriore. La forcella Sachs telescopica a steli rovesciati di 46 mm, regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in estensione, prevede un’escursione di 170mm; così come il monobraccio in alluminio con monoammortizzatore KYB laterale sinistro, regolabile nel precarico molla (con comando remoto a manopola) e nell’idraulica in estensione. L’impianto frenante sfrutta all’anteriore pinze Brembo ad attacco radiale a 4 pistoncini contrapposti che lavorano dischi di 320mm (al posteriore c’è una pinza flottante, sempre Brembo, a 2 pistoncini). Il serbatoio, molto capiente, è di 21 L, mentre il peso dichiarato tocca i 246 chili col pieno.
Passando alla dotazione elettronica, la Stelvio è la prima Guzzi che, nella versione PFF, è dotata di Rider Assistance Solution. Si tratta di una tecnologia radar (uno si trova sopra il gruppo ottico anteriore e uno sotto quello posteriore) grazie alla quale poter beneficiare di funzioni che incrementano la sicurezza di guida come il Forward Collision Warning (FCW), il Blind Spot Information System (BLIS) e il Lane Change Assist (LCA). Non manca il cruise control di tipo adattivo, che però è previsto come ulteriore elemento opzionale da aggiungere a parte.
Ci sono poi il Ride by wire, il Cornering ABS (che sfrutta un’efficiente piattaforma inerziale a 6 assi), mentre cinque sono i Riding Mode a disposizione: Turismo, Pioggia, Strada e Sport, ai quali si aggiunge Off-Road; ognuno gestisce 3 tipi differenti di mappe motore, 4 livelli di traction control, 3 livelli di freno motore e 2 livelli di ABS. Completano la dotazione di serie l’impianto di illuminazione full LED con DRL, il sistema “bending lights” (la coppia di fari supplementari presenti nelle parabole illumina l’interno della curva, aumentando la visibilità in piega) e la presa USB situata a fianco della strumentazione TFT a colori da 5 pollici. 
C’è anche il quickshifter ma è optional, peccato! Così come, sempre tra gli accessori, è presente Moto Guzzi MIA, la piattaforma multimediale che permette di collegare lo smartphone alla strumentazione via bluetooth. VOTO: 8

MOTO GUZZI STELVIO 2024: ERGONOMIA E COMFORT

Pensate... lo studio aerodinamico che ha dato forma ai volumi della moto ha richiesto 1500 ore di simulazioni con software di calcolo CFD (Computational Fluid Dynamics) e molte sedute in galleria del vento. Solo così è stato possibile ottenere superfici tali da poter garantire la giusta protezione per pilota e passeggero. In particolare, oltre a quella delle carene, davvero molto buona è apparsa quella offerta dal cupolino a regolazione elettrica con escursione di 70mm, che - tra l’altro - anche alla massima altezza, non va mai ad interferire con la linea di sguardo. Solo una piccola annotazione: muovendo il plexiglass con le mani, si è palesato un po’ di gioco in eccesso, sebbene questa cosa (forse imputabile ad alcuni esemplari di preserie usati durante il test) non abbia determinato inconvenienti (vibrazioni, o altro) durante la guida, anche a forte velocità. E a proposito di vibrazioni, va detto che il lavoro svolto dai tecnici Guzzi sulla Stelvio è stato notevole: quasi nulla, o zero, è avvertibile in sella, a tutto vantaggio del comfort di marcia che globalmente è apparso di ottimo livello. 
Altro elemento apprezzabile è la gestibilità del mezzo nelle manovre da fermo a fronte di un peso di quasi 250 kg in ordine di marcia (che possono crescere enormemente con passeggero e bagagli al seguito), grazie alla seduta a 830 mm da terra (si tocca abbastanza facilmente con i piedi, nonostante una certa “larghezza”) e al manubrio largo e ben posizionato. 
Pregevoli, poi, sono alcune soluzioni, come gli attacchi “integrati” per le valigie laterali - presenti nel catalogo di accessori, insieme a numerosi altre componenti in grado di allargare l’orizzonte d’uso della moto - che non necessitano di supporti ulteriore, lasciando così le linee del codone inalterate quando non vengono utilizzate, contenendo, allo stesso tempo, gli ingombri laterali. Per fissarle è sufficiente sollevare la sella del passeggero e posizionare gli agganci delle valigie nelle sedi previste. VOTO: 8

MOTO GUZZI STELVIO 2024: EFFICACIA E PIACERE DI GUIDA

Prima di partire per il test - che si è svolto tra le curve mirabolanti nei dintorni di Almeria, in Spagna, compreso un piccolo assaggio di guida su sterrato - la curiosità per questa novità targata Guzzi era davvero tanta. Soprattutto alla luce delle belle sensazioni che la V100 Mandello, con cui la Stelvio condivide parte della base tecnica, era stata in grado di trasmettere. Già dai primi chilometri, però, le differenze tra i due modelli sono apparse subito evidenti, con l’ultima arrivata che beneficia di un'impostazione “crossover” capace di incrementare guidabilità e comfort. Insomma, entrambe sono moto di carattere… ma con caratteri ben distinti.
La Stelvio risulta da subito  ben focalizzata sulla sua mission di “fedele compagna di viaggio”. Meno fisica nella guida, rispetto alla Mandello, grazie al manubrio largo e vicino al pilota, che unito alla posizione in sella col busto eretto, fa sì che la moto si lasci timonare tra le curve con estrema disinvoltura. La maniera più efficace di guidarla è sicuramente in maniera rotonda, disegnando traiettorie fluide e lasciandola scorrere in curva. In uscita, per ottenere reazioni muscolari alla riapertura del gas, bisogna tenere il motore sopra i 3.500 giri, soglia oltre la quale l’erogazione gonfia i pettorali e il due cilindri spinge forte. Un'unità, che riesce ad essere sorprendentemente elastica: nelle marce alte, si può riprendere il gas in mano da bassissima velocità e numero di giri, e lui risponde puntuale, rianimandosi in fretta e senza strappi. Tra i riding mode a disposizione, molto equilibrato è risultato “Strada” ma… è a “Sport” che va la lode: a fronte di una maggiore prontezza e vivacità di erogazione, non appuntisce troppo la risposta del motore rendendola scorbutica; ma soprattutto (ma vale anche per le altre mappe), non si presenta alcun effetto on/off nell’apri e chiudi del comando del gas (a dimostrazione del grande lavoro svolto nella fase di ottimizzazione e regolazione dei sistemi elettronici). 
Il bello della Stelvio, comunque, su un bel percorso guidato, è sicuramente la capacità di sfoderare un rigore direzionale notevole. La classica moto che dove la metti sta: agile il giusto, stabile tanto! Le sospensioni, con una resa coerente al tipo di moto, copiano di tutto senza particolari problemi. Solo la forcella, con i settaggi di default, ha mostrato una prima parte di escursione meno “sostenuta”, che unita ad una frenata all’anteriore particolarmente aggressiva (e non troppo modulabile nella prima parte di azione della leva), genera un po’ di beccheggio nelle pinzate più spinte. Va detto, però, che anche provando a esagerare con frenate secche e decise in piena percorrenza di curva, la moto rimane ferma lì dov’è, come su un binario; e comunque, si può sempre intervenire sui registri per settare le sospensioni secondo i propri desiderata, e dare più “sostegno”. Buono il cambio in generale, con una nota di merito al quick shift, notevolmente migliorato rispetto al passato.
Passando alle sensazioni in fuoristrada, nonostante pedane non particolarmente grandi e "off-road oriented", nella guida in piedi la Stelvio si lascia condurre con naturalezza. E anche qui, il manubrio largo e ben posizionato (abbastanza in alto) gioca un ruolo importante nell’infondere fiducia. Una moto, come accennato, dal carattere più touring che adventouring, ma che quando si tratta di affrontare uno sterrato, dentro la mappa off-road e via, a caccia di orizzonti “fuori rotta” senza timore. VOTO: 8

MOTO GUZZI STELVIO 2024: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

Nonostante alcune componenti importanti proposte in optional (almeno per il cambio elettronico forse uno sforzo di poteva fare), la qualità c’è e si vede. Oltre al fatto che blasone e produzione “made in Italy” hanno un valore intrinseco non trascurabile. Per chi non sente il bisogno del radar a bordo, la versione senza PFF a 16.499 euro, a cui aggiungere assolutamente il cambio quick shift (su una moto di livello premium non può mancare),  è un best buy. Per chi vuole il massimo, c’è la PFF proposta a 17.299 euro e, in questo caso, per ottenere un vero “pacchetto completo" si consiglia di aggiungere, oltre al quick shift, anche il cruise control adattivo (entrambi venduti a parte). VOTO: 8

MOTO GUZZI STELVIO 2024: CONCLUSIONI

La nuova Stelvio pesca un nome dal passato e lo regala ai guzzisti del futuro. Una moto fatta bene, che va bene e con una personalità molto spiccata. Poi dal vivo è davvero bella!
VOTO FINALE: 8.2

RISPONDIAMO ALLE VOSTRE DOMANDE

Attraverso i social ci avete inviato molte domande sulla Stelvio, a riprova di quanta curiosità attiri questa moto. Ne abbiamo selezionato alcune, di seguito le risposte.

Nuuuuvola: com’è l’erogazione ai bassi regimi? La moto diventa muscolare sopra i 3.500 giri. Sotto questa soglia è molto regolare ma non esplosiva. Una caratteristica, che a detta dei tecnici Guzzi è stata voluta per privilegiare l’anima da “viaggiatrice” della Stelvio, una moto che deve risultare sempre gestibile in ogni circostanza e su ogni tipo di fondo.

Olivierogianfagna 1: si sente tanto il peso? No! la distribuzione dei pesi è molto buona e la moto è davvero manovrabile con facilità. Il peso non si avverte né nelle manovre da fermo, né tra le curve. Anche su sterrato non dà particolare fastidio (ovviamente su tratti non difficili o specialistici).

Olivierogianfagna 2: Com’è l’abitabilità in sella (distanza sella-pedane) per persone alte (sopra il metro e ottantacinque)? Merito anche delle teste dei cilindri ruotate di 90 gradi, anche i più alti riescono a trovare una posizione di guida naturale e confoertevole.

angelo_ianni_ju_lupe: meglio o peggio dell’Africa Twin? Direi diversa. La Honda, anche in versione Adventure Sports (quindi quella con ruota da 19’’ più vicina alla Stelvio), complici le sospensioni dalla maggiore escursione e l’impostazione generale - ha una maggiore attitudine fuoristradistica e avventurosa. La Stelvio, invece, su strada regala qualcosina in più in termini di “emozionalità”. Comunque per un giudizio più compiuto, ti consiglio di aspettare la comparativa che organizzeremo a breve.

Leonardo78frosini: Finiture, ci siamo davvero? Ciao Leonardo, sì, direi di sì. Personalmente, ad esempio, qualcosina sulla V100 Mandello non mi aveva convinto. Qui non ho riscontrato la stessa cosa.

cristianmod: Scalda come la V100 Mandello? Un po’ scalda, ma sinceramente nulla di eccessivo. 

biker_on_the_road: vi sembra adatta al mototurismo in coppia, con bagaglio, per 3 settimane? Direi che questo è proprio il suo elemento naturale. Tra l’altro le maniglie con portapacchi integrato sono belle ampie e solide e la seduta per il passeggero è confortevole.

ferdil19: sound e peso. E poi, come va in fuoristrada: sound piacevole ma nella norma; sul peso ho già risposto sopra; in autostrada secondo me la copertura offerta dal cupolino è ottima (sono alto un metro e ottanta, zero vortici aerodinamici e parti del corpo troppo esposte).