        CFMOTO&nbsp;presenta la 450CL-C. Il modello cerca di puntare sul "classico", con lo stile cruiser e aggiunge una serie di chicche tra cui l'incisione "1989" che rende omaggio alla tradizione, il faro rotono e il tappo del serbatoio del carburante.  450CL-C: caratteristiche, design e ciclistica Con una potenza massima di 32,5 kW a 9.000 giri/min e una coppia massima di 42,2 Nm a 6.250 giri/min, la 450CL-C dichiara di offrire un'esperienza di guida fluida. Il sistema di scarico &egrave; a doppio silenziatore. Il disco anteriore &egrave; da &Oslash;320 mm, con pinze radiali a 4 pistoncini, mentre e il disco al posteriore &egrave; da &Oslash;220 mm.ABS&nbsp;e sistema di&nbsp;controllo della trazione (TCS) sono di serie. La 450CL-C &egrave; equipaggiata da pneumatici CST?rispettivamente da 130/90 R16 all&rsquo;anteriore e 150/80 R16 al posteriore e monta cerchi in lega con razze sottili tipiche delle cruiser. Le dimensioni sono di 2.208 x 829 x 1.130 mm, l&rsquo; interasse di 1.486 mm, l&rsquo;altezza da terra di 690 mm e la&nbsp;massa a vuoto di 174 kg. Con un'altezza della sella di soli 690 mm e una sella in pelle a doppio livello, la moto sembra offrire un bel comfort. Il suo peso a vuoto &egrave; di 174 kg, mentre la sospensione rovesciata da 37 mm permette di affrontare ogni terreno in totale sicurezza. Dotata di display curvo TFT rotondo in stile retr&ograve; da 3,6" e di una T-box, di serie, che consente connettivit&agrave; tra moto e telefono ma,&nbsp;offre anche la possibilit&agrave; di aggiornamenti Over the air, funzionalit&agrave; di localizzazione, registrazione dei viaggi e visualizzazione in tempo reale delle informazioni della moto. Tutto ci&ograve; grazie alla app CFMOTO RIDE.  CFMOTO 450CL-C: quanto costa La new entry della Casa cinese si guida con patente A2 ed &egrave; gi&agrave; disponibile presso i concessionari in colorazione Nebula Black al prezzo di listino di 5.790 euro (IVA inclusa) f.c. CFMOTO PAPIO SS, LA MINI CAFERACER CHE NON PUOI COMPRARE       

La Casa cinese va sul classico con una accattivante cruiser dal prezzo competitivo. Molte le chicche per una entry level che combina fascino e eleganza

CFMoto 450CL-C: la libertà è per tutti

CFMOTO riceve il &quot;Red Dot Award: Product Design 2024&quot; per il modello 800NK, caratterizzato dal distintivo design &quot;Cut The Edge&quot;.&nbsp; Il riconoscimento acquista ancora pi&ugrave; importanza se si pensa che per la prima volta che un marchio cinese si aggiudica il premio con una moto ICE (Internal Combustion Engine) di grande cilindrata.    CFMOTO 800NK vince il premio &quot;Red Dot Award&quot; in occasione del 35esimo anniversario  Il &ldquo;Red Dot Award&rdquo; &egrave; uno dei premi di design pi&ugrave; famosi che, dal 1955, valuta migliaia di prodotti provenienti da tutto il mondo. Ricevere il premio nell&#39;anno del suo 35 &deg; anniversario &egrave; un piccolo valore aggiunto che d&agrave; all&#39;azienda con sede a Hangzhou, un motivo in pi&ugrave; per essere orgogliosa del risultato raggiunto.&nbsp;  Carles Solsona, Direttore del design delle due ruote presso il Centro europeo di ricerca e sviluppo CFMOTO in Italia, ha commentato: &quot;Vincere il prestigioso Red Dot Award &egrave; un grande traguardo per tutta la squadra. L&#39;800NK incarna i valori fondamentali del nostro brand: design, tecnologia, prestazioni. &Egrave; un&#39;onorificenza che celebra non solo il nostro 35&ordm; anniversario, ma anche il nostro impegno nel proporre un design innovativo su scala globale&quot;.  TEST CFMOTO 800 NK, I VOTI DEL #SOTTOESAME   

Il modello, equipaggiato con un motore da 799 cc, riceve il &quot;Red Dot Award: Product Design 2024&quot; grazie al suo stile caratteristico &quot;Cut The Edge&quot;

CFMOTO 800NK: la prima moto cinese a ricevere il premio per il design

        Il desiderio di esplorare, scoprire nuovi luoghi e osservare nuovi orizzonti &egrave; insito nell'essere umano. E la moto, si sa, spesso &egrave; legata a parole come &ldquo;avventura&rdquo;, &ldquo;scoperta&rdquo; e &ldquo;viaggio&rdquo;.Queste parole risuonano maggiormente se pensiamo alla richiesta di mercato degli ultimi anni, il segmento delle cosiddette &ldquo;adventure&rdquo; &egrave;, infatti, in gran proliferazione e la scelta di tanti ricade proprio su moto di questa tipologia. Anche CFMOTO con la nuovissima 450MT &egrave; ora pronta a rispondere a quella fetta di mercato che riguarda soprattutto i novizi derosi di abbracciare questo mondo. E lo fa con una moto che dal design alle caratteristiche tecniche vuole strizzare l&rsquo;occhio in maniera particolare all&rsquo;utilizzo in fuoristrada. Una moto che per la sua specificit&agrave;, forse, ancora mancava nella rosa delle piccole cilindrate. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo. In coda trovate anche le risposte ad alcune delle domande che ci avete posto attraverso i social. Sul prossimo numero di In Moto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi. Indice:  CFMOTO 450MT: DESIGN CFMOTO 450MT: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI CFMOTO 450MT: ERGONOMIA E COMFORT CFMOTO 450MT: EFFICACIA E PIACERE DI GUIDA CFMOTO 450MT: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO CFMOTO 450MT: CONCLUSIONI   CFMOTO 450MT: DESIGN Il design &egrave; firmato KISKA e di prima occhiata possiamo subito notare che lo stile a cui si riferisce &egrave; quello tipico delle grosse adventure: un bel cupolino per la protezione aerodinamica, un serbatoio capiente, una sella unica a doppia altezza, delle sospensioni a lunga escursione e infine i classici cerchi da 21&rdquo; e 18&rdquo;.Il vero carattere distintivo per&ograve; parte dal faro e dai suoi lineamenti, lo troviamo sdoppiato alto-basso e diviso da una striscia led (la luce di posizione), che, con una linea sinuosa, accompagna l&rsquo;occhio verso la parte laterale, dove si sviluppano di conseguenza le linee dei convogliatori e del serbatoio.Segue poi il retrotreno con il telaietto che viene lasciato a vista e il porta pacchi nella parte terminale.Il tutto conferisce alla moto un aspetto deciso, futuristico e snello che sicuramente potr&agrave; essere apprezzato da molti.Le varianti cromatiche sono due: Tundra Grey e Zephyr Blue VOTO: 9 CFMOTO 450MT: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI Il motore &egrave; lo stesso gi&agrave; utilizzato sulla CFMOTO 450SR e sulla 450NK, un bicilindrico frontemarcia da 449cc con quattro valvole per cilindro e fasatura a 270&deg; che &egrave; in grado di erogare 42,2 CV a 8.500 giri e l&rsquo;ottimo valore di coppia di 44 Nm a 6.500 giri.&nbsp;Il telaio &egrave; realizzato in acciaio di alta qualit&agrave;, lo stesso della KTM 790 Adventure, che grazie alle sue caratteristiche risulta contemporaneamente resistente e leggero. Da notare che la struttura &egrave; divisa in due parti differenti, la parte alta che ha la funzione portante assieme al motore, e la parte bassa, che pu&ograve; essere rimossa per facilitare la manutenzione e che funziona da elemento protettivo.Le sospensioni KAYABA sono totalmente regolabili e vantano 200 mm di escursione sia all&rsquo;anteriore che al posteriore. In particolare le forcelle hanno un diametro di 41&Oslash; e possono essere regolate interamente dalla parte alta: compressione, estensione e precarico.Il mono, che lavora su leveraggio progressivo, presenta, invece, solo la possibilit&agrave; di regolare il precarico e l&rsquo;estensione. L&rsquo;impianto frenante &egrave; firmato J.Juan e presenta un disco anteriore singolo da 320 mm con pinza a 4 pistoncini e un disco posteriore da 240 mm con pinza a un singolo pistoncino.ABS e controllo di trazione sono, invece, gestiti da una piattaforma BOSH a doppio canale. ABS che &egrave; disinseribile solo per il freno posteriore e TCS che presenta solo le modalit&agrave; on-off, non c&rsquo;&egrave; quindi la possibilit&agrave; di gestire il grado di intervento.Non &egrave; possibile neanche selezionare differenti tipologie di riding mode ma, di questo non se ne sente la mancanza. I cerchi sono a raggi incrociati con l'anteriore da 21" e il posteriore da 18" con pneumatici CST tubeless di serie e tassellatura al 70% strada e 30% fuoristrada.Il serbatoio &egrave; capiente, arriva infatti a 17,5L con un range di autonomia dichiarato di almeno 350 km.Il paramotore &egrave; offerto di serie e la luce a terra della moto &egrave; di 220 mm.Passando alla plancia di comando troviamo una pratica presa usb / usb-c da 18w per poter caricare i propri dispositivi durante la marcia.Salta poi subito all&rsquo;occhio un ampio display TFT a colori da 5&rdquo; dotato di connettivit&agrave; Bluetooth.Inoltre grazie alla tecnologia di connessione OTA (Over The Air) &egrave; possibile effettuare in autonomia aggiornamenti di sistema e avere accesso a riding data, errori, diagnostica e altre informazioni registrate dalla moto. Il tutto sar&agrave; accessibile tramite l&rsquo;app dedicata CF MOTO RIDE APP. VOTO: 8  CFMOTO 450MT: ERGONOMIA E COMFORT Una volta seduti in sella si ha la sensazione di essere ben inseriti nella moto, i comandi risultano tutti al posto giusto e ho particolarmente apprezzato la posizione del pulsante per attivate e disattivare velocemente ABS e controllo di trazione. Nonostante le prime volte abbia urtato erroneamente il clacson, una volta prese le misure basta sporgere il pollice sinistro per qualche secondo ed &egrave; fatta. Operazione tra l&rsquo;altro fattibile anche a moto in marcia. L&rsquo;altezza della sella a 820 mm agevola anche i pi&ugrave; bassi nella gestione del baricentro e nelle manovre da fermo. Io per esempio, che sono alto circa 175 cm, non ho avuto problemi a girare la moto anche in spazi ridotti, grazie anche ad uno sterzo generoso e a un peso a secco dichiarato di 173 kg.L&rsquo;altezza ridotta tuttavia pu&ograve; rivelarsi anche un&rsquo;arma a doppio taglio, infatti, pensando ad una lunga percorrenza l&rsquo;angolo delle gambe sulle pedane risulta forse un po&rsquo; troppo accentuato. Problema per&ograve; tranquillamente risolvibile con la sella dritta e rialzata disponibile come optional, in questo caso l&rsquo;altezza sale a 870mm. Anche in piedi sulle pedane la posizione di guida risulta ben azzeccata, permette una buona gestione del manubrio per non affaticare troppo le braccia e di spostare agilmente il peso durante la guida in off-road. Inoltre la forma del serbatoio che rimane pi&ugrave; snella nella parte adiacente alla sella permette di stringere la moto con le gambe senza problemi finch&eacute; si rimane in posizione centrale, in posizione avanzata, invece, si comincia a sentire maggiormente l&rsquo;ingombro, ma direi che &egrave; del tutto comprensibile. Inoltre prima di affrontare una guida in fuoristrada &egrave; possibile chiudere gli specchietti piegandoli su loro stessi, per evitare di danneggiarli o di urtarli durante la guida. Allo stesso modo &egrave; possibile regolare facilmente anche il cupolino tramite un pomello che possiamo ruotare anche durante la marcia. Il feedback del meccanismo risulta un po&rsquo; plasticoso, ma durante la giornata ha funzionato a dovere.&nbsp; In posizione tutta alzata l&rsquo;aria arriva circa a met&agrave; casco, la situazione per&ograve; migliora accucciandosi leggermente, e in questo caso avvertendo solo qualche lieve turbolenza nella parte alta. Flusso d&rsquo;aria che comunque ho trovato tutto sommato sempre abbastanza pulito. Situazione ancora una volta risolvibile con l&rsquo;acquisto del parabrezza maggiorato proposto come optional. VOTO: 8 CFMOTO 450MT: EFFICACIA E PIACERE DI GUIDA Pronti, via! Dopo un brevissimo tratto di asfalto approdiamo subito in un circuito in cui possiamo provare la moto in tre anelli differenti per lunghezza e difficolt&agrave;, dove i terreni variano dalla terra battuta, a qualche tratto di sasso piantato fino ad arrivare a molte parti di sabbia finissima, con saliscendi anche parecchio verticali e curve a gomito da affrontare con decisione.L&rsquo;umidit&agrave; e il caldo mettono tutti subito a dura prova ma il circuito si rivela ottimale per testare la guida in fuoristrada.A seguire abbiamo potuto provare la moto sia su asfalto sporco e rovinato che su tratti pi&ugrave; ben tenuti in cui poter alzare maggiormente il ritmo. Non sono mancati poi i classici sterratoni semplici, qualche tratto boschivo pi&ugrave; rotto e qualche piccolo guado. Tornando alla moto, la prima cosa che si percepisce &egrave; una ciclistica davvero agile, i pesi sono bilanciati e la moto risulta subito facile e intuitiva da gestire. Sia in fuoristrada che su asfalto la prendi e la metti dove vuoi, l&rsquo;anteriore &egrave; preciso ed efficace, dove pensi di voler passare lei va.In percorrenza di curva bisogna per&ograve; essere precisi con l&rsquo;erogazione del gas, altrimenti si incorre in un effetto on-off del motore che pu&ograve; essere un po&rsquo; fastidioso. Pu&ograve; tornare utile, per&ograve;, in fuoristrada per aver quel colpo netto ai bassi per permettere di affrontare meglio le asperit&agrave;. Il motore in generale offre un&rsquo;erogazione e una trazione sempre costante, con dei bassi sufficientemente corposi che permettono di uscire dalle curve senza problemi, anche con la marcia sbagliata. Agli alti poi spinge forte, anche se pecca un po&rsquo; nell&rsquo;allungo.&nbsp;La rapportatura infatti risulta ottimale per l&rsquo;utilizzo in fuoristrada, ma appena troppo corta per le lunghe percorrenze su asfalto, la velocit&agrave; di comfort, infatti, &egrave; intorno ai 115 km/h.Il consumo alla fine della giornata &egrave; stato di circa 5L/100km che non &egrave; per nulla male considerando che l&rsquo;andatura non &egrave; stata esattamente costante. Le sospensioni, invece, necessitano di qualche settaggio in pi&ugrave; per risultare ottimali, in particolare la prima parte di escursione delle forcelle risulta troppo secca e le asperit&agrave; non vengono copiate sempre al meglio. Di buono per&ograve; c&rsquo;&egrave; che risultano sufficientemente sostenute, durante la prova infatti non sono mai arrivato al fondo corsa.Il mono, invece, risulta meno secco, anche se ho avuto subito la necessit&agrave; di chiudere il registro del ritorno di qualche click per smorzare un po&rsquo; l&rsquo;effetto di saltellamento del posteriore. Infine parliamo dell&rsquo;impianto frenate, il monodisco all&rsquo;anteriore &egrave; sufficiente per gestire velocit&agrave; e peso della moto, anche se nel complesso risulta poco modulabile. Ragion per cui in certe situazioni &egrave; necessario pinzare con maggiore decisione per arrestarsi.Il freno posteriore invece risulta pi&ugrave; modulabile e gestibile, e la posizione della leva &egrave; ben raggiungibile sia da seduto che in piedi. In genarle possiamo dire che &egrave; una moto davvero di semplice utilizzo, che ti mette subito a tuo agio e che non gioca scherzi imprevisti. Capace di far divertire sia chi &egrave; alle prime armi che chi ha gi&agrave; una buona dimestichezza con questa tipologia di mezzo, a patto chiaramente di non andare a cercare le grandi performance, cosa che tra l&rsquo;atro non ha nemmeno senso fare con un mezzo di questo genere. VOTO: 8  CFMOTO 450MT: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO Una volta superato lo scoglio del pregiudizio legato ai prodotti cinesi ci si render&agrave; subito conto che in CFMOTO l&rsquo;intenzione &egrave; quella di mantenere alta la qualit&agrave; costruttiva, certo, non siamo difronte a una moto di livello premium, ma non &egrave; nemmeno nelle ambizioni del marchio esserlo, almeno per ora.La percezione &egrave; comunque quella di avere di fronte un prodotto curato nei dettagli, complice sicuramente anche un lavoro di R&amp;D che si sviluppa in 4 diverse sedi sparse in giro per il mondo, un dialogo costante con KTM, che ricordiamo essere partner del marchio e un&rsquo;attenta scelta di fornitori esterni per alcune delle componentistiche pi&ugrave; importanti. Sicuramente, come ho gi&agrave; fatto notare, ci sono degli aspetti migliorabili, ma che nel complesso, se consideriamo che il prezzo per la versione base sar&agrave; di 5.990&euro; franco concessionario, si pu&ograve; affermare che il rapporto qualit&agrave; prezzo &egrave; sicuramente uno dei sui punti forti. VOTO: 9 CFMOTO 450MT: CONCLUSIONI Insomma la nuova proposta di CFMOTO convince, soprattutto se pensiamo al tipo di target a cui si vuole rivolgere, un &ldquo;adventurer entry level&rdquo; che abbia voglia di avere una valida compagna per affrontare nuove avventure, anche e soprattutto in fuoristrada.&nbsp; La versatilit&agrave; di utilizzo, la maneggevolezza e la sua semplicit&agrave;, unita ad una buona componentistica e al suo prezzo competitivo la rendono sicuramente pronta a rendere soddisfatti i suoi futuri acquirenti. VOTO FINALE: 8.5       

Una nuova e promettente compagna di viaggi per i novizi del mondo adventure. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo. Ecco i voti del nostro test

Test CFMOTO 450MT: i voti del #SottoEsame

        Look spigoloso, semimanubri, semicarena, cupolino e doppio faro rotondo anteriore. Sembra che stiamo descrivendo una sportiva degli anni '80, di quelle con i 4 cilindri in linea raffreddati ad aria, ma in realt&agrave; si tratta di qualcosa di molto, molto diverso: &egrave; la CFMOTO Papio SS e al contrario delle bestione che vi abbiamo riportato alla mente, questa &egrave; una piccola 125cc con ruote da 12". Leggi anche: LA MOTOTERAPIA DIVENTA LEGGE? VANNI ODDERA: "&Egrave; IL PRIMO PASSO VERSO IL FUTURO" Una racer tascabile  Non ha la pretesa di essere una moto da gara, anzi, &egrave; un prodotto dedicato quasi unicamente agli spostamenti brevi, essendo poco comoda per il pilota, estremamente scomoda per il passeggero e senza la possibilit&agrave; di portare bagagli. Il motore &egrave; un monocilindrico 4 tempi da 126cc e 9,4 CV a 8.250 g/min, niente di esaltante ma che grazie al peso di soli 113 kg pu&ograve; dare molto divertimento.&nbsp; Le forme sono affascinanti, evocative e simpatiche, ispira voglia di andare a fare le sgumme nei parcheggi e il suo stile ha gi&agrave; conquistato molti motociclisti d'oltreoceano che sono stati rapiti dal look anni '80 e dalle particolarit&agrave; stilistiche come il codino con il doppio faro rotondo associato allo scarico sottocoda centrale e il faro a LED anteriore diviso in due elementi circolari che la fa sembrare una vecchia moto da Endurance. Leggi anche: TEST WOTTAN STORM-R 300, I VOTI DEL #SOTTOESAME Perch&egrave; da noi non c'&egrave;?  Negli USA questa tipologia di moto &egrave; una moda. Da loro si &egrave; diffusa, tanti anni fa, la mitica Honda Monkey, e nel nuovo millenno la pi&ugrave; venduta (ed elaborata) della categoria &egrave; la Honda Grom, quella che da noi &egrave; stata venduta come Honda MSX 125, ma che non ha avuto minimamente il successo che ha riscosso negli Stati Uniti. &Egrave; per questo motivo che CFMOTO non importa il modello, nemmeno della Papio in versione standard, che &egrave; una versione pi&ugrave; convenzionale con manubrio alto e look da naked. Eppure, di non avere la Papio SS qui da noi, un po' ci dispiace. Questa motina racchiude una dimensione nostalgica, evocativa ed &egrave; allo stesso tempo un esempio ammirevole di stile che mischia elementi del passato a linee tutto sommato futuristiche ed inusuali. In questa nicchia non c'&egrave; spazio per la seriet&agrave;, e gli stessi designer si saranno divertiti a creare qualcosa di fuori dagli schemi, per un segmento che di logico ha ben poco.&nbsp;&nbsp;         

&Egrave; bellissima ed &egrave; un successo negli Stati Uniti, dove queste moto supercompatte sono un cult, ma il marchio cinese non la importa in Italia

CFMOTO Papio SS, la mini caferacer che non puoi comprare

        Fino a qualche anno fa il mercato moto non aveva un'offerta ampia per i neopatentati. Si poteva scegliere fra le piccole 250-300 monocilindriche o fare direttamente il salto a qualcosa di grosso, dai 600cc in s&ugrave;, con il relativo kit di depotenziamento. Per fortuna i tempi sono cambiati e il segmento delle patenti A2 &egrave; diventato in brevissimo tempo il cuore del mercato italiano grazie alle nuove regine della classifica, le crossover 500 bicilindriche, adatte a motociclisti di tutte le et&agrave;. CFMOTO cavalca l'onda della categoria con la 450 NK, una moto giovane non soltanto come anagrafica ma anche per l'estetica che porta una ventata di freschezza nel segmento delle moto per neopatentati. CFMOTO 450 NK, estetica fresca e curata  Lo stile &egrave; ripreso dalla 800 NK che gi&agrave; abbiamo avuto modo di conoscere durante il 2023, ma lo reinterpreta con proporzioni differenti e una snellezza che nel complesso non fa scomparire i muscoli e l'equilibrio stilistico generale, con il parafanghino a freccia, il faro a V e il posteriore dalla firma luminosa distintiva ripreso direttamente dalla 450 SR (da cui deriva). La cura del dettaglio &egrave; alta per una moto di questo segmento e la scelta di CFMoto di puntare sul contrasto fra diverse texture delle sovrastrutture e superfici verniciate, regala al prodotto qualche punto in pi&ugrave; in termini di qualit&agrave; percepita. Ci piace molto la zona fianchetti-serbatoio e la cura del ponte di comando con manubrio satinato, blocchetti di buona qualit&agrave; e specchietti retrovisori robusti ed esteticamente interessanti. Andando nel profondo, scopriamo che c'&egrave; lo stesso motore della SR, quindi un'unit&agrave; sportiva fatta per divertire che si sposa in maniera perfetta con una ciclistica agile. I due pistoni disposti in parallelo hanno un manovellismo di 270&deg; che rendono l'erogazione fluida fin dai bassi giri, elastico nel riprendere soprattutto ai medi regimi e con un sound di riferimento. Siamo sicuri che i tecnici CFMoto hanno studiato bene quest'aspetto, perch&egrave; una quattroemmezzo con un suono cos&igrave; pieno e rauco non l'avevamo ancora mai sentita - considerando tutti i limiti imposti dallo scarico di serie. Leggi anche: Prova CFMoto MT-X, l'adventure secondo la Cina&nbsp; Meccanica equilibrata e pochi chili per la CFMOTO 450 NK  Un po' di numeri? I 449 cc del blocco riescono a produrre una potenza di 46,9 CV (34,5 kW) a circa 10.000 g/min e una coppia massima di 39,3 Nm a 7.750 g/min per una velocit&agrave; massima di 178 km/h. Dati da vera sportivetta che per&ograve; non vedono la potenza stipata tutta in alto con pochissimi giri di picco utili, perch&egrave; c'&egrave; una bella schiena regolare che per la maggior parte dei medi spinge in maniera corposa e "crolla" subito dopo il raggiungimento dei valori massimi registrati. Il peso &egrave; altrettanto importante in questo contesto, perch&egrave; con soli 155 kg a secco (quindi meno di 170 in ordine di marcia) permette alla moto di spingere in accelerazione e ripresa anche meglio di qualche moto per patente A3. Ciclisticamente abbiamo in traliccio di tubo in acciaio, un classico del segmento ma che in questa moto (e nella SR) ha una forma particolare e sportiva che simula la presenza del motore portante. In realt&agrave; la parte posteriore passa centralmente e va a collegarsi con il pivot forcellone rendendolo di fatto un telaio tradizionale. La forcella KYB &egrave; a steli rovesciati da 37mm, non regolabile, mentre il mono posteriore con leveraggio progressivo &egrave; regolabile nel precarico. Per capire che si tratta di una moto agile, ci sono due dati di fondamentale importanza: l'interasse che &egrave; contenuto in soli 1365mm, mentre la gommatura da 17" &egrave; rispettivamente di 110/70 davanti e 150/60 dietro. I freni, invece, si affidano a un singolo disco anteriore da 320 mm con pinza radiale J.Juan e 220 mm con pinza monopistoncino al posteriore. La tecnologia &egrave; pi&ugrave; che buona su una moto di questa cilindrata e dal prezzo contenuto, perch&egrave; c'&egrave; frizione antisaltellamento, controllo di trazione e connettivit&agrave; bluetooth per chiamate, musica e messaggi tramite il piccolo TFT dalla risoluzione ottima ma dalle scritte un po' troppo piccole che mettono alla prova i miopi. Agile e affilata alla guida  Numeri, quote e schede tecniche, per&ograve;, non possono mai spiegare a pieno quelle che sono le caratteristiche di guida, perch&egrave; tutto sommato &egrave; l'equilibro del pacchetto che rende ogni moto diversa dalle altre e anche in una novit&agrave; come questa, che nonostante le quote standard si dimostra un vero piacere in quasi tutte le condizioni di guida che abbiamo affrontato in questo test. Partendo dalla posizione in sella, capiamo subito che l'impostazione deriva da una sportiva: il manubrio &egrave; largo ma la curva bassa carica abbastanza i polsi sull'anteriore, offrendo una triangolare che sembra ruotare in avanti anche per via della sella che &egrave; inclinata e fa scivolare il corpo verso il serbatoio. Gi&agrave; dai primi metri notiamo che la sensazione di guida "caricata" sull'avantreno viene confermata alle basse velocit&agrave;, dove la maneggevolezza e reattivit&agrave; della ruota davanti ci d&agrave; come l'impressione di stringere fra le mani il mozzo della ruota. Questo tipo di guida &egrave; comune in moto naked molto spinte e molto sportive come ad esempio Ducati Street Fighter e alcune generazioni di Monster, quindi &egrave; un piacere ritrovare un approccio simile a quello delle maxi naked in una moto cos&igrave; contenuta come prezzo e dimensioni.  Quando ci troviamo in mezzo al traffico la maneggevolezza &egrave; da riferimento: i pochi chili non disturbano le manovre a bassa velocit&agrave; tra le auto e la forcella disegna traiettorie strette come se fosse un compasso, complici anche il comando del gas sensibilissimo e le sospensioni abbastanza rigide che danno pieno controllo, pur accusando maggiormente le buche. Quando invece si accelera e si esce fuori dal centro abitato, il carattere cambia e le sospensioni iniziano a lavorare per offrire pi&ugrave; stabilit&agrave; e appoggio a velocit&agrave; sostenute: la discesa in piega &egrave; fulminea a pi&ugrave; o meno tutte le velocit&agrave; ma nelle pieghe pi&ugrave; angolate ed estreme tende all'autoraddrizzamento. Se invece non le tirate il collo ma vi divertite a ritmi non estremi, &egrave; fluida e raccorda bene i cambi di direzione, supportata da un motore sempre in tiro ai medi regimi e a dal cambio a 6 marce perfettamente tarato per la guida allegra. Il motore ha un sound piacevolissimo, fa venire voglia di fare le doppiette in scalata, mentre i freni sono ottimi in contesto urbano ma con poco mordente nelle staccate pi&ugrave; corpose, che rendono la leva anteriore spugnosa e fanno entrare spesso l'ABS al posteriore. Siamo sicuri che con delle gomme di qualit&agrave; maggiore (le CST di primo equipaggiamento non sono eccellenti) sia le prestazioni in piega che quelle in frenata migliorerebbero. CF MOTO 450 NK, prezzo e conclusioni  Nel complesso la 450 NK ci &egrave; piaciuta, ha un equilibrio generale che la porta ai vertici della categoria delle 450-500 sia in termini di prestazioni assolute che di divertimento, per questo &egrave; una moto che potrebbe competere con concorrenti pi&ugrave; grosse in quanto a piacere di guida e bont&agrave; costruttiva, che ribadiamo essere pi&ugrave; che buona grazie a dettagli curati e un ottimo livello di materiali e accoppiamenti, soprattutto se consideriamo i soli 5.490 euro f.c. necessari per portarsela a casa. Siamo davvero nell'epoca in cui prendere la patente A2 ed entrare nel mondo dei motociclisti &egrave; un'esperienza meravigliosa! Leggi anche: Foto-spia: una nuova moto con motore 457 Aprilia... o &egrave; una Moto Guzzi?&nbsp;         

La nuova naked sportiva di CFMOTO si chiama 450 NK e deriva dalla sportiva SR. Ha un stile affilato come la sua guida, incentrata sull'agilit&agrave; e divertimento

Prova CFMOTO 450 NK: una naked affilatissima

Se quest&#39;anno avete fatto un salto all&rsquo;EICMA, avrete sicuramente notato la quantit&agrave; quasi inverosimile di moto cinesi. Stand piccoli e grandi, moto di tutti i generi e cilindrate, motori di qualunque architettura. In tutto questo grande marasma, per&ograve;, si possono ormai ben delineare due modi di &ldquo;essere Cina&rdquo;. C&rsquo;&egrave; la Cina che continua a fare quello che ha sempre fatto, ovvero prendo-copio-incollo, e c&rsquo;&egrave; invece la Cina che sviluppa tecnologia, che prova a trovare una propria identit&agrave;. CFMOTO&nbsp;fa sicuramente parte di questa seconda categoria e non &egrave; un caso che il loro centro R&amp;D abbia sede proprio nella Motor Valley, a Rimini, negli uffici di Modena40, studio di design condotto dall&rsquo;abile Carles Solsona. All&rsquo;EICMA si sono presentati carichi di novit&agrave; e sul palco c&rsquo;era anche un prototipo, la MT-X, un&rsquo;adventure dalle intenzioni tutt&rsquo;altro che morigerate e che abbiamo avuto la fortuna di provare per primi al mondo.    CFMOTO&nbsp;MT-X, nata per l&#39;off-road  A differenza di altre sue colleghe adventure, la CFMOTO&nbsp;MT-X &egrave; spiccatamente pensata per affrontare sentieri e mulattiere, anche impegnative. Parliamo ovviamente di un concept, ma a quanto ci &egrave; stato riferito &egrave; a uno stadio gi&agrave; molto avanzato. Le forme riprendono in gran parte quelle della gi&agrave; apprezzata 800 MT, ma ovviamente molti elementi stilistici sono specifici per lei. Uno su tutti, la soluzione del serbatoio, sdoppiato e tutto sviluppato in basso, a vantaggio della centralizzazione delle masse e dell&rsquo;abbassamento del baricentro. Quel che &egrave; certo &egrave; che, con i colori, noi italiani ci sappiamo proprio fare. L&rsquo;abbinamento fucsia - ottanio (una particolare declinazione del turchese) &egrave; un tocco di stile che speriamo rimarr&agrave; anche sul modello definitivo (difficile, ma non impossibile). Ci sono per&ograve; anche altri dettagli che indicano che s&igrave;, la CFMOTOMT-X fa sul serio: parafango alto, cerchi a raggi (fortunatamente tubeless) in misura 21-18 pollici, pneumatici Dunlop tassellati, sella single seat stretta e alta. Sembra una moto da rally, pronta per affrontare un grande raid, ma con qualche attenzione al comfort. La tecnologia non mancher&agrave;, come testimonia la strumentazione TFT a colori di ben 8 pollici posizionata in verticale (ricorda molto le torrette delle moto da enduro) e i vari pulsanti al manubrio.  Le 500 carenate che si sfideranno nel 2024    CFmoto MT-X, nessun dato ancora disponibile&nbsp;  Ovviamente stiamo parlando di un prototipo, quindi schede tecniche o informazioni dettagliate non sono disponibili, nemmeno per quanto riguarda motore e telaio. Ci possiamo spingere in qualche considerazione. La base di partenza &egrave; l&rsquo;Adventure di KTM ed &egrave; lecito aspettarsi il bicilindrico LC8c in versione 890 (a differenza della 800 MT, che utilizza il 790). Anche se di recente KTM ha presentato l&rsquo;LC8c con cilindrata di 947 cc, e chiss&agrave;&hellip;Il telaio &egrave; anche in questo caso un traliccio in acciaio decisamente simile a quello della sorella austriaca, ma il resto della ciclistica &egrave; diverso. A partire dal forcellone, che nonostante utilizzi lo stesso schema di collegamento al monoammortizzatore (niente leveraggi), ha una forma diversa e non presenta le classiche venature KTM. Parlavamo di sospensioni: CFMOTO sui prototipi spinge di brutto, anche per dimostrare &ldquo;fin dove si pu&ograve; arrivare&rdquo;, e la MT-X non &egrave; da meno. Davanti c&rsquo;&egrave; una forcella Kayaba completamente regolabile, dietro un mono Ohlins con serbatoio separato.    Primi al mondo: le sensazioni alla guida del prototipo  &Egrave; realmente emozionante poter provare un prototipo. &Egrave; come prender parte allo sviluppo della moto, contribuire alla nascita di una nuova creatura, anche se naturalmente non &egrave; cos&igrave;. Oggi noi siamo semplicemente dei privilegiati spettatori che hanno l&rsquo;onore di provare una moto, la CFMOTO MT-X, non ancora definitiva. La prima sensazione &egrave; di avere a che fare con qualcosa di ancora grezzo, ma bisogna ammettere che Modena40 ha lavorato tantissimo per renderla gi&agrave; perfettamente funzionante (manca giusto il trasparente alle grafiche, per il resto potrebbe essere una moto di serie).    Per prima cosa, la posizione di guida &egrave; da adventure endurista. Sella alta e snella, molto, manubrio largo che mantiene i gomiti alti e distanziati, pedane correttamente arretrate. Non &egrave; una turistica che strizza l&rsquo;occhio al fuoristrada; per quello, c&rsquo;&egrave; la sorella MT. Lei, la MT-X, sullo sterrato ci va sul serio, e ci pu&ograve; andare anche forte. Lo capisco appena muovo i primi metri, su uno sterratone fatto di sassi e terreno fangoso. La furbizia del serbatoio sdoppiato &egrave; che, nonostante da ferma sembri una moto pesante e impacciata, in movimento tutto &egrave; semplice, a portata di qualunque polso. Provate a immaginare l&rsquo;apprensione nel guidare in off-road un esemplare unico al mondo (ovviamente non c&rsquo;&egrave; un dato dichiarato, ma il valore di un prototipo pu&ograve; arrivare a oltre 10 volte quello che sar&agrave; poi il prezzo della moto di serie), su un terreno insidioso come il fango. Eppure, poche centinaia di metri con lei bastano per sentirti a tuo agio.    Come gi&agrave; detto, gran parte del merito va attribuito al baricentro rasoterra. La MT-X &egrave; una moto che &ldquo;senti&rdquo; e che non tende a scapparti dalle mani. Non allarga quando esageri, come invece accade con alcune endurone, ed &egrave; sempre perfettamente bilanciata. Ti porta naturalmente a giocare, a chiudere le curve derapando, ad azzardare quell&rsquo;ostacolo che normalmente avresti evitato. Una vera moto da enduro, solamente di grossa cilindrata. Il peso c&rsquo;&egrave;, ovviamente, ma lo gestisci con una facilit&agrave; quasi disarmante. Altro fattore che contribuisce a questa sensazione di controllo &egrave; la triangolazione. Spesso, su queste moto si cerca un compromesso tra strada e off-road, col risultato che quando si guida in piedi ci si ritrova sempre un po&rsquo; ingobbiti sul manubrio. Soprattutto se superate il metro e ottanta. Sulla MT-X invece guidare in piedi risulta estremamente naturale: il busto rimane eretto e le pedane non sono avanzate. &Egrave; una moto che ti porta a dare di pi&ugrave;, anche se non sei un mago dell&rsquo;enduro, ma se invece hai cuore e abilit&agrave;&hellip;puoi spingerti davvero tanto in l&agrave;. Peccato solo per la taratura dell&rsquo;ABS, decisamente troppo invasivo (ma non ancora definitivo).    CFMOTO MT-X, le sensazioni alla guida&nbsp;  Nonostante questa sua attitudine, guidarla su strada non &egrave; come trovarsi seduti su un divano. Le sospensioni infatti sono piuttosto sostenute, nonostante la loro lunga escursione. Inoltre il baricentro basso aiuta anche in questo frangente. &Egrave; una moto piuttosto precisa e stabile e solo quando si esagera arriva qualche ondeggiamento di troppo, specialmente dal posteriore. Il motore ha origini austriache, l&rsquo;abbiamo detto un milione di volte, ma grazie all&rsquo;elettronica specifica ha un&rsquo;erogazione diversa. &Egrave; pi&ugrave; diluita e morbida, se paragonata alla KTM. Sulla 890 hai la sensazione di avere per le mani un petardo, pronto a esplodere a ogni manata di gas; qui invece il primo tocco di gas &egrave; dolce, delicato. La potenza poi arriva, non serve aspettare, ma forse manca quel &ldquo;brap&rdquo; che piace tanto a chi fa motocross, quello che ti permette di voltare la moto in un fazzoletto o di superare un ostacolo da fermo. Su strada, le misure dei cerchi non sono un problema: sappiamo bene ormai che anche le moto con queste misure di cerchi possono essere estremamente piacevoli su asfalto. Certo, l&rsquo;avantreno non &egrave; solido e incollato all&rsquo;asfalto come sulla sorella MT, ma basta non forzare la frenata fino a dentro la curva, adottando invece una guida fluida e rotonda, non spigolosa; cos&igrave;, &egrave; davvero efficace e gustosa.  InMoto &egrave; in edicola!&nbsp; 

L&rsquo;azienda cinese mette un altro tassello alla sua rapidissima scalata. La MT-X, prototipo dell&rsquo;adventure che verr&agrave;, &egrave; gi&agrave; una moto completa e capace. In strada e, soprattutto, in off-road

Prova CFMOTO MT-X, l&rsquo;adventure secondo la Cina

Alcuni costruttori giapponesi, europei e cinesi stanno investendo nel segmento delle moto sportive da 450-500 cc per i motociclisti che possiedono la patente di categoria A2. Questi modelli, ideali per i giovani piloti e funzionali per un uso quotidiano, condividono motori bicilindrici paralleli raffreddati a liquido con potenza - da Codice - intorno ai 47 CV. Le moto rievocano lo spirito delle moto sportive degli anni &#39;90, adatte sia per l&#39;uso quotidiano che per le uscite ricreative nel weekend o in pista.  KEEWAY V302N, PICCOLA ROADSTER PER PATENTE A2  &nbsp;  Aprilia RS 457  La Aprilia RS 457 &egrave; progettata utilizzando componenti di alta qualit&agrave; e presenta un frontale con un imponente spoiler ispirato a quello della RS-GP. Il telaio a doppio trave in alluminio &egrave; accompagnato da una forcella a steli rovesciati e un forcellone in acciaio con ammortizzatore posteriore. Sia mono che forcella sono regolabili nel precarico. Il sistema frenante include un disco anteriore da 320 mm con pinza radiale ByBre a quattro pistoncini, assicurando prestazioni di alto livello. La moto offre tre diverse modalit&agrave; di guida che regolano l&#39;erogazione della potenza, il controllo della trazione e l&#39;ABS, consentendo al pilota di adattare l&#39;esperienza di guida alle proprie preferenze e alle condizioni della strada. Con un peso a vuoto di soli 157 kg, che aumenta a 175 kg in ordine di marcia, la RS 457 si presenta come una moto leggera, agile e maneggevole. L&#39;ideale per chi vuole inizizare a fare sul serio. La vedremo in concessionaria a marzo 2024    &nbsp;  Benelli Tornado 500  La Benelli Tornado 500, moto italo-cinese dal design moderno, presenta un telaio a traliccio con il motore come parte strutturale. Quest&#39;utlimo &egrave; un bicilindrico parallelo da 500cc, da 47,6 CV a 8500 giri/min e di un picco di coppia di 46 Nm a 6000 giri. Il telaio presenta un tradizionale schema in traliccio di tubi in acciaio, mentre il reparto sospensioni &egrave; affidato all&rsquo;anteriore ad una forcella Marzocchi upside-down con steli da 41 mm (regolabile nel precarico molla, freno idraulico in compressione ed estensione) e un forcellone oscillante con monoammortizzatore centrale regolabile nel precarico molla e freno in estensione al posteriore. Nonostante l&#39;assenza di elettronica avanzata, lo schermo TFT da 5&quot; pu&ograve; connettersi al telefono cellulare. Con un peso a vuoto di 186 kg, la Tornado 500 offre un mix di leggerezza, stile e funzionalit&agrave;. L&#39;arrivo previsto nelle concessionarie dovrebbe essere per i primi mesi del 2024.    &nbsp;  BENELLI TORNADO 400  La&nbsp;Tornado 400, invece,&nbsp;&egrave; una piccola sportiva che vanta soluzioni tecniche sviluppate esclusivamente per lei dall&rsquo;R&amp;D Benelli, a iniziare dal motore - tutto nuovo! -&nbsp;un bicilindrico parallelo di 399 cc e 47,6 CV. Grazie ad un rapporto tra corsa (51,8mm) ed alesaggio (70mm di diametro) da motore superquadro, &egrave; in grado di girare fino ad oltre 10.000 giri/minuto, promettendo, cos&igrave;, sensazioni da vera sportiva.&nbsp;Lato trasmissione troviamo un cambio 6 marce, abbinato ad una frizione con asservitore di coppia ed antisaltellamento, che promette di rendere pi&ugrave; fluido il cambio marcia. La ciclistica&nbsp;presenta un telaio in tubi e piastre di acciaio, imbullonate al basamento ed alla testa del motore, e monobraccio al retrotreno.&nbsp;La strumentazione, un display TFT a colori da 5&rdquo; &egrave; dotata di connettivit&agrave;. Presenti anche la funzione TPMS per il controllo pressione pneumatici e una presa USB.&nbsp;Un mezzo dal design grintoso, esaltato da linee filanti e dai semimanubri, tipici delle moto sportive, ideato per strizzare l&rsquo;occhio ai &ldquo;piloti&rdquo; di domani. Come per la sorella 500 anche la Tornado 400 sar&agrave; disponibile in tutte le concessionarie Benelli&nbsp;nei primi mesi del 2024. Il prezzo &egrave; in via di definizione.    &nbsp;  CFMOTO 450 SR  La CFMOTO 450 SR &egrave; una moto sportiva che si distingue per il suo design accattivante e le caratteristiche avanzate, dotata di una forcella rovesciata KYB da 37 mm e un sistema frenante che include un disco anteriore da 320 mm e una pinza radiale Brembo M50. La strumentazione &egrave; moderna, con uno schermo TFT a colori da 5 pollici. Offre due modalit&agrave; di guida, SPORT e RAIN, con la comodit&agrave; della regolazione automatica della luminosit&agrave;. L&#39;illuminazione a LED completa e le ali della carenatura, ereditate dal prototipo SR-C21, contribuiscono all&#39;estetica sportiva della moto. E&#39; gi&agrave; disponibile al prezzo di 6.490 euro f.c. mentre per il 2024 la novit&agrave; &egrave; la versione &quot;S&quot; con monobraccio posteriore.    &nbsp;  Honda CBR500R  La nuova versione della CBR500R si ispira all&#39;estetica della CBR1000RR e vanta un motore di 471 cc da 48 CV a 8.600 giri/min, rivisto con aggiornamenti alla centralina per un&#39;accelerazione ottimizzata. Il telaio tubolare in acciaio &egrave; stato irrobustito e vanta una forcella rovesciata Showa SFF-BP con funzioni separate per la parte idraulica e la molla. Al retrotreno abbiamo un forcellone in acciaio scatolato e schema Pro-Link per il mono regolabile su 5 posizioni. La parte anteriore presenta due dischi da 296 mm con pinze radiali a quattro pistoncini. Il peso dichiarato a secco &egrave; di 191 Kg, (-1 kg rispetto al modello precedente). La moto &egrave; dotata di un display TFT da 5&quot; con connettivit&agrave; per smartphone. Prezzo e disponibilit&agrave; ancora non sono stati dichiarati, ma dovrebbe eessere in concessionaria gi&agrave; entro i primi mesi del 2024.    &nbsp;  Kawasaki Ninja 500    La Kawasaki Ninja 500 &egrave; la risposta di Kawasaki alle moto della fascia 450-500 cc. Equipaggiata con un bicilindrico parallelo, omologato Euro 5+, da 451 cc e potenza di 45,4 CV a 9.000 giri/min con coppia massima di 42,6 Nm. Non manca una comoda frizione antisaltellamento. Il telaio &egrave; una struttura a traliccio in acciaio, i freni includono un disco anteriore da 310 mm. L&#39;avviamento &egrave; facilitato dalla chiave remota KRONO e il sistema KIPASS offre un&#39;accensione intelligente. Disponibile anche una Special Edition con le stesse caratteristiche, nonch&eacute; una variante SE in cui il nero metallizzato viene affiancato dal verde lime e dal grigio metallizzato. Il peso dichiarato in ordine di marchia &egrave; di 171 kg.&nbsp;  &nbsp;  Voge Brivido 525 RR    La Voge 525 RR &egrave; caratterizzata dall&#39;ultimo motore Loncin di 494 cc e circa 47 CV. &nbsp;Presenta un telaio in acciaio, con una forcella a steli rovesciati e un monoammortizzatore che opera con un forcellone in alluminio. Sul fronte freni da segnalare, all&#39;anteriore, un disco singolo di importanti dimensioni con pinza Brembo ad attacco radiale Il telaio, realizzato in acciaio a traliccio con sottotelaio posteriore imbullonato, presenta un forcellone asimmetrico in alluminio. Le sospensioni, fornite dalla KYB, comprendono una forcella rovesciata da 41 mm con un&#39;escursione di 150 mm e un ammortizzatore con leveraggio progressivo al posteriore. La RR 525 &egrave; attualmente disponibile in Cina seppur non si conosca il prezzo, e per l&#39;Italia - per il cui arrivo si ipotizza dopo l&#39;estate - dovrebbe avere un costo che ruoti intorno ai 6.500/7.000 Euro.  LE MIGLIORI SCRAMBLER SUL MERCATO: ECCO LA TOP 10 PER IL 2024 

Equipaggiate con motori da circa 500 cc, sono un ottimo passo verso le maxi e&nbsp;promettono di far divertire i giovani meno esperti quanto i motociclisti un po&#39; pi&ugrave; maturi

Sportive per patente A2: le proposte pi&ugrave; interessanti per il 2024

        CFMoto &egrave; stata una delle aziende che al salone di EICMA 2023 &egrave; riuscita a catturare la luce dei riflettori grazie ad una serie di modelli innovativi e non solo: dall'MT-X Concept con il suo propulsore da 100 CV, al nuovo motore tre cilindri in arrivo ufficialmente nel 2024.&nbsp;Tra le novit&agrave; spiccano per&ograve; anche due prooste sul genere custom e heritage, come la CL-C Low Ride e la CL-X Spirit.  CL-C Low Ride Per gli appassionati di cruiser, la CL-C Low Ride rappresenta un'elegante reinterpretazione, catturando l'essenza della linea CL-C con dettagli retr&ograve; accentuati. La posizione di guida &egrave; rilassata, il serbatoio a goccia e il faro tondo a LED conferiscono un fascino senza tempo. La moto &egrave; equipaggiata con un bicilindrico da 450 cc con pedivella a 270 gradi. Il look robusto e bobber, l'avantreno a sbalzo, il serbatoio cromato e il doppio scarico SC-Project danno spicco all'intenzione dell'azienda di unire il fascino vintage con elementi pi&ugrave; moderni.  CL-X Spirit Per coloro che cercano un connubio di robustezza e capacit&agrave; fuoristradistiche, la CL-X Spirit si candida come modello ideale. Derivata dallagamma 700 CL-X di CFMoto, questa moto incarna la combinazione perfetta di prestazioni, stile e versatilit&agrave;. Il doppio scarico, la sella personalizzata e il codino tagliato conferiscono un tocco di personalit&agrave;, mentre i cerchi a razze metalliche con pneumatici knobby da fuoristrada e le forcelle anteriori rovesciate Ohlins sottolineano il suo spirito avventuroso.  CFMOTO, LA NOVIT&Agrave; 700MT IN CONCESSIONARIA: ECCO IL PREZZO       

I due modelli sono stati presentati alla kermesse milanese di EICMA 2023: il primo &egrave; dedicato ai viaggi pi&ugrave; comodi su strada, il secondo agli amanti del fuoristrada

CFMoto, gusto retrò e innovazione per le L-C Low Ride e CL-X Spirit

EICMA 2023 ha svelato una serie di novit&agrave; da parte di CFMoto, a partire dalla 450 MT. Uno dei protagonisti indiscussi &egrave; senza dubbio la MT-X Concept, che si distingue per le sue prestazioni off-road e l&#39;avanzata tecnologia. Le immagini del teaser video fanno emergere l&#39;ipotesi di un motore derivato dalla 800MT, alimentato dalla tecnologia KTM del bicilindrico parallelo LC8c, presumibilmente in grado di erogare un&#39;adrenalinica potenza di quasi 100 CV.    Quello che gi&agrave; si sa sul Concept  La MT-X Concept si presenta con un design robusto ispirato ai rally, che richiama l&#39;essenza dell&#39;off-road. Con una ruota anteriore da 21 pollici e grazie alle generose sospensioni, questa concept permette di solcare qualsiasi terreno accidentato. Il modello sfoggia un faro full-LED e un display touchscreen TFT da 8&#39;&#39;, ispirato alle sofisticate torri di navigazione delle moto da rally. Mentre le specifiche dettagliate rimangono ancora un mistero, il video di presentazione rivela una moto pronta a tutto e offrire viaggi adrenalinici.&nbsp;    RIVOLUZIONE YAMAHA IN CINA: CFMOTO NUOVO PARTNER 

Il modello sembra una sfida diretta alle &quot;rivali&quot; KTM 890 Adventure e BMW F 900 GS grazie al suo motore che dovrebbe erogare una potenza di circa 100 CV

MT-X Concept, tra indizi e certezze sulla novit&agrave; di casa CFMoto

CFMoto ha svelato ufficialmente il suo innovativo motore a tre cilindri durante il Salone EICMA 2023. La sportiva CFMoto 675SR, precedentemente parzialmente rivelata durante l&#39;evento CFMoto Day in Cina, &egrave; alimentata da questo nuovo propulsore da 675 cc che promette prestazioni eccezionali nel segmento delle supersportive.    Il connubio perfetto tra motore e moto  Il motore presenta specifiche notevoli gi&agrave; anticipate all&#39;inizio dell&#39;anno e confermate all&#39;EICMA: la potenza &egrave; di oltre&nbsp;100 CV, con un regime di 12.300 giri al minuto e un&#39;accelerazione da 0 a 100 km/h in soli tre secondi. Il fulcro della CFMoto 675SR &egrave; costruito con alluminio forgiato, riducendo cos&igrave; il peso del motore del 10% e migliorando la resistenza dei pistoni dell&#39;8%. Il risultato &egrave; un motore agile e potente, pesante solo 55 kg. La moto va a &quot;sfidare&quot; modelli come la MV Agusta F3 675 e la Triumph Daytona 675. Del motore e delle novit&agrave; CFMoto ad EICMA, InMoto ne ha parlato con Carles Solsona, Design director di CFMoto e CEO di Modena 40.&nbsp;    CFMOTO 450MT, SU STRADA E FUORISTRADA PER I PILOTI DI OGNI ESPERIENZA 

Il nuovo propulsore far&agrave; il suo ufficiale debutto a partire dal 2024: &egrave; stato svelato al salone milanese di EICMA&nbsp;

CFMoto, il 3 cilindri ultraleggero da 101 CV &egrave; pronto per la 675SR

CFMoto &egrave; una delle aziende che pi&ugrave; stanno riempiendo di novit&agrave; il l&#39;edizione 2023 di EICMA. Dalla 450 MT, pronta ad attraversare anche i terreni pi&ugrave; impervi, all&#39;ancora misterioso MT-X Concept, fino al motore da 101 CV che equipagger&agrave; la 675SR. Ultima, ma non per importanza, la&nbsp;grintosa versione GP della naked 800NK.    Caratteristiche  La 800NK GP &egrave; una &quot;nuda&quot; sportiva di punta nella linea NK. Traspirando l&#39;esperienza di CFMoto come partner in Moto3, la 800NK GP si veste con la grafica del team Pr&uuml;stel GP e attinge dagli stessi fornitori della squadra da corsa. Nella sua configurazione monoposto, la 800NK GP &egrave; dotata di sospensioni regolabili Ohlins, scarico slip-on, pedane rialzate e manubrio ribassato. A completare l&#39;assetto ci sono i componenti lavorati a CNC e le protezioni per forcella e forcellone.&nbsp;   

Con tanto di grafica del team Pr&uuml;stel, la moto vanta componenti di alta qualit&agrave; provenienti dagli stessi fornitori della squadra corse

CFMoto 800NK: spirito racing per la versione GP

Ad EICMA &egrave; tra la Case moto a fare la voce grossa. CFMoto &egrave; sbarcata tra i padiglioni milanesi con diverse novit&agrave; interessanti.  LE NOVIT&agrave; DI CFMoto  Da segnalare sono la crossover 700MT, la sportiva 450SR che adotta un inedito monobraccio e ruota a sbalzo e la piccola avventurera 450MT. Ma oltre ai (tanti) modelli esposti, anche un nuovo motore che dal 2024 certamente vedremo montato su diverse novit&agrave;. Anche di stampo sportivo.  Ne abbiamo parla con Carles Solsona, Design director di CFMoto e CEO di Modena 40. Ecco cosa ci ha raccontato in questo video:   

Al nostro angolo Proraso Carles Solsona, tra le novit&agrave; portate al Salone ci ha parlato del nuovo motore che nel 2024 vedremo sicuramente montato su qualche novit&agrave;, comprese le proposte sportive

CFMoto sbarca a EICMA con il 3 cilindri: &quot;10 Kg meno della concorrenza e con 101 CV&quot;

        La 450SR la sportiva compatta di CFMoto arriva sotto i riflettori del Salone mantenendo invariato il DNA e il suo stile racing disegnato in galleria del vento e opera dello studio italiano Modena40, si presenta anche in questa nuova versione S ancora pi&ugrave; aggressiva.&nbsp; CFMoto 450 SR 2024: Cosa cambia? Ve ne siete accorti subito se l&rsquo;abito, anzi la carena &egrave; la stessa, con quelle alette fanno subito MotoGP, salta subito all&rsquo;occhio il nuovo forcellone monobraccio a cui &egrave; vincolato il mono regolabile che lascia ben in evidenza la ruota posteriore e il cerchio a razze in alluminio ed esalta lo stile sportivo di questo modello che riprende le forme del prototipo SR-C21 che aveva fatto subito parlare di s&eacute;. Nella stessa direzione arriva anche il nuovo scarico corto e compatto posizionato in basso.&nbsp;  CFMOTO 450SR S come &egrave; fatta Dette le novit&agrave; e le differenze con la 450SR, che resta nei listini e abbiamo gi&agrave; provato in pista, ripassiamo velocemente come &egrave; fatta. Il motore &egrave; un bicilindrico parallelo da 449 cc che eroga una potenza di 46,9 CV e una coppia di 39,3 Nm e ha due mappature selezionabili dal manubrio.&nbsp; Per quanto riguarda la ciclistica, il telaio in tubi di acciaio avvolge il motore e lavora con una forcella a steli rovesciati di 37 mm. I freni sono Brembo, con il singolo disco di 320 mm all&rsquo;avantreno con pinza radiale M40, l&rsquo;ABS &egrave; Bosch. Sulla bilancia l&rsquo;ago si ferma a 169 kg a secco. Il cambio &egrave; rovesciabile (per l&rsquo;utilizzo in pista) e la frizione ha l&rsquo;antisaltellamento. Non manca nemmeno l&rsquo;IMU a 6 assi.La strumentazione &egrave; un TFT da 5&rdquo; che offre la possibilit&agrave; di connettersi allo smartphone e di tenere sotto controllo molte informazioni grazie all&rsquo;App CFMOTO Ride.&nbsp; CFMOTO 450SR S: disponibilit&agrave; e prezzo Il prezzo non &egrave; ancora stato diramato, ma se quello della 450SR &egrave; di 6.490 euro f.c. &egrave; facile ipotizzare che sar&agrave; leggermente superiore. Staremo a vedere.&nbsp;        

La media sportiva compatta cinese non cambia l&rsquo;abito ma si presenta con forcellone monobraccio e un nuovo scarico che richiamano lo stile del primo concept

CFMOTO 450SR 2024: a EICMA la S con monobraccio

        Evoluzione, non rivoluzione per la nuova CFMoto 700MT, di cui vi avevamo anticipato le prime informazioni qualche tempo fa. Partendo dalla base della collaudata 650MT la nuova crossover cinese debutta a EICMA 2023 con uno stile che mantiene il family feeling con la precedente, ma oltre a montare un motore pi&ugrave; grande e potente si presenta con un design aggiornato per renderla pi&ugrave; aggressiva. Le differenze si notano subito nel frontale in cui spiccano i nuovi gruppi ottici led e le fiancantine aerodinamiche che ben si integrano con i deflettori ora fum&egrave;. Il cupolino, regolabile in altezza, &egrave; ben dimensionato e i paramani sono di serie.&nbsp;  Cuore bicilindrico, telaio in acciaio La CF Moto700 MT sfoggia un telaio in acciaio ed &egrave; spinta dal motore bicilindrico quattro valvole da 67 CV e 60 Nm con mappe motore selezionabili dal manubrio sinistro, unit&agrave; che avevamo gi&agrave; apprezzato sui modelli della famiglia CL-X. Sei i rapporti del cambio abbinato alla frizione antisaltellamento. La forcella a steli rovesciati da 43mm &egrave; completamente regolabile, mentre al posteriore lavora un mono, che non agisce su leveraggio progressivo, ma &egrave; collegato direttamente tra telaio e forcellone in alluminio, ed anch&rsquo;esso &egrave; completamente regolabile nel precarico e nei freni idraulici. Analizzando la scheda tecnica, la nuova CFMoto 700 MT ha misure leggermente differenti rispetto alla 650MT: 2.180 x 835 x 1.332 mm contro i 2.184 x 880 x 1.438 mm, &egrave; variato anche l&rsquo;interasse, passato da 1425 mm a 1.418mm. Cresciuta anche&nbsp; l&rsquo;altezza della sella da 830 mm a 845 mm, mentre il peso sale da 205 a 207 kg (a secco).&nbsp; TFT 5&rdquo; (connesso), ABS e controllo di trazione Per quanto riguarda la sicurezza all&rsquo;anteriore c&rsquo;&egrave; un doppio disco da 300 mm e al posteriore da 240 mm, l&rsquo;ABS &egrave; a due canali e c&rsquo;&egrave; il traction control. I cerchi in lega montano sempre pneumatici da 120/70-17 all&rsquo;anteriore e da 160/60-17 al posteriore e anche il serbatoio ha mantenuto la stessa capacit&agrave;, 18 litri.La strumentazione &egrave; un compatto TFT a colori da 5&rdquo; che offre la regolazione della luminosit&agrave; su cinque livelli. La connettivit&agrave; con lo smartphone &egrave; di serie, utilizzando l&rsquo;App CFMOTO Ride. Completano la dotazione le prese USB e 12V Prese 12V e USB di facile accesso per ricaricare il proprio smartphone e i&nbsp; supporti per le valigie laterali.&nbsp; CFMoto 700 MT: disponibilit&agrave; &egrave; prezzo Al momento in cui scriviamo non &egrave; stato ancora annunciato, &egrave; facile prevedere che si posizioni intorno ai 6.500 euro.Due le colorazioni disponibili: (nero/grigio) e (bianco/grigio).       

Per la nuova crossover della Casa cinese cuore bicilindrico che cresce di cc e potenza, cambia anche il design che si fa pi&ugrave; aggressivo rispetto alla 650. In passerella ad EICMA

CFMoto, ecco la 700 MT: evoluzione in grande

        Non sappiamo con certezza se la vedremo oppure no a EICMA 2023, ma &egrave; molto probabile. Stiamo parlando della nuova CFMoto 450MT, di cui ovviamente sono gi&agrave; uscite alcune informazioni che ci permettono di fare un quadro abbastanza completo. Cosa sappiamo  Da quanto sappiamo, il motore della 450MT &egrave; lo stesso della 450NK e della 450SR, ovvero il bicilindrico in linea da 450 cc che eroga 48 CV (quindi da poter essere guidato, anche se al limite, anche dai possessori di patente A2). E in che categoria verr&agrave; collocata? Anche questo non &egrave; chiaro eppure, se il cerchio anteriore dovessero effettivamente essere un 21&rdquo;, potremmo considerare la 450MT pi&ugrave; vicina al segmento delle enduro stradali, nonostante la volont&agrave; del Marchio di puntare ai giovani, e quindi di presentare una moto anche piuttosto agile e quindi leggera (il peso non dovrebbe superare i 200 kg). Dalle prime immagini della moto (non definitive quindi niente &egrave; effettivamente ufficiale, se non alcune parti obbligatorie), si fanno notare i cerchi a raggi, i fari a Led e le barre di protezione in alluminio, e poi l&rsquo;ABS, il controllo di trazione e la strumentazione TFT. Per adesso, si presenta in una tonalit&agrave; azzurra. Ma vedremo. Tratto distintivo del Marchio &egrave;, da sempre, il prezzo. E la nuova 450MT non sar&agrave; certo l&rsquo;eccezione, con un costo che dovrebbe stare tra i 5.490 euro della 450NK e i 6.390 della 650MT. CFMOTO A EICMA MOTORE A TRE CILINDRI E LA SPORTIVA 675 SR          

In attesa di sapere se l'enduro verr&agrave; effettivamente presentata al salone milanese, ecco quello che sappiamo sulle sue caratteristiche

CFMoto, a EICMA 2023 la 450MT: nuova adventure dedicata ai giovani

        Manca poco meno di una settimana all'apertura della edizione 2023 del Salone EICMA. Il marchio cinese CFMoto di prepara a svelare alcune novit&agrave; piuttosto interessanti. A partire da un inedito propulsore 3 clindri (il primo per la casa cinese) progettato per equipaggiare moto di stampo sportivo. E l'attesa per questa presentazione &egrave; stata alimentata dalla presentazione del prototipo della&nbsp;675 SR, avvenuta qualche tempo fa al CFMoto Day in Cina e che vi avevamo anticipato. Dal numero che riporta la cilindrata si pu&ograve; facilmente intuire che si tratta di una novit&agrave; che punta a dare fastidio a case come Triumph e MV Agusta e in generale nel campo della sportive di media cilindrata.  RIVOLUZIONE YAMAHA IN CINA: CFMOTO NUOVO PARTNER CFMoto: 3 cilindri ma forse anche 4 Il nuovo motore &egrave;&nbsp;"il primo tre cilindri prodotto da CFMoto" &nbsp;e,onostante le specifiche complete siano ancora un mistero, &egrave; stata gi&agrave; annunciata la cilindrata&nbsp;di &nbsp;675 cc. Per quanto riguarda la moto, &nbsp;la 675SR, il produttore cinese promette "prestazioni notevoli sulla ruota posteriore": la moto ha un aspetto molto aggressivo con dimensioni compatte e un design accattivante, inclusi dettagli aerodinamici come una carena a doppio strato con winglets. La posizione di guida sembra orientata verso l'avanti, suggerendo che la moto sia progettata per un uso in pista. Durante l'evento CFMoto Day" in Cina, l'azienda ha annunciato una potenza di "oltre 100 CV", in linea con le concorrenti inglesi e italiane, che superano i 120 CV. Non &egrave; chiaro se il motore della CFMoto sar&agrave; una derivazione o un progetto originale. &nbsp;Da segnalare comunque che in cantiere ci sarebbe anche una 500 4 cilindri, la 500 SR anche lei debuttante ai CFMoto Day e che a Milano potrebbe fare la comparsa allo stand.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da CFMOTO (@cfmotoofficial)      CFMOTO, ARRIVA LA 450NK: NAKED ENTRY LEVEL PER PATENTE A2       

Alla kermesse milanese la Casa cinese pronta a svelare le novit&agrave; 2024 con il nuovo motore che equipagger&agrave; un prossima sportiva stradale. Occhi aperti anche su una 500 4 cilindri

CFMoto a EICMA motore a tre cilindri e la sportiva 675 SR

Il mondo delle due ruote si prepara per l&#39;evento pi&ugrave; atteso. Ad EICMA 2023 sar&agrave; l&#39;occasione per i diversi marchi di svelare i nuovi modelli e di far testare ai tanti appassionati le ultime novit&agrave; in fatto di moto. Tra le aziende protagoniste c&#39;&egrave; CFMoto, pronta a svelare sia concept che modelli di serie.  Cosa vedremo?  Tra i modelli esposti della gamma, la 450 NK e la 125 NK anticipata con successo sui canali social di CFMoto per i patentati A1. Sar&agrave; presente anche il concept CL-C Low Ride, di cui nonostante si conosca gi&agrave; la forma del CL-C standard, il concept trasformer&agrave; questa piattaforma in una versione dallo stile bobber.&nbsp;  Tanta l&#39;attesa intorno all&#39;MT-X Concept. Al momento, la serie MT &egrave; disponibile solo in versioni di media cilindrata, con l&#39;MT 800 in prima linea. L&#39;introduzione di una versione pi&ugrave; compatta, leggera ed economica sarebbe un&#39;aggiunta alla gamma molto apprezzata dagli appassionati del marchio, destinata ad attirare chi desidera avvicinarsi al mondo dell&#39;adventure riding. Ci si aspetta quindi che il motore da 450 cc, gi&agrave; collaudato sulla 450 NK, possa incarnare lo stesso DNA nella forma della 450 MT.     &nbsp;   &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;     Visualizza questo post su Instagram   Un post condiviso da CFMOTO (@cfmotoofficial)      RIVOLUZIONE YAMAHA IN CINA: CFMOTO NUOVO PARTNER 

Alla kermesse milanese l&#39;azienda cinese &egrave; pronta a stupire con diversi modelli e un concept che sembrerebbe pronto ad entrare in produzione

CFMoto in grande stile a EICMA: le prime novit&agrave; 2024

&quot;Shockato&quot;. Cos&igrave; Ronnie Renner, motociclista e youtuber, descrive le proprie sensazioni alla guida di EVMX Concept, moto che dal nome suggerisce gi&agrave; un legame con la mobilit&agrave; elettrica, e che &egrave; nata per l&#39;off-road. Il Marchio &egrave; CFMoto, anche se ancora non sappiamo nulla riguardo un possibile arrivo di questo modello in Europa.  CFMoto EVMX: cosa sappiamo  Dopo la Stark Varg - e la CR Electric con cui Honda correr&agrave; nel campionato motocross giapponese -, CFMoto EVMX potrebbe essere la terza motocross elettrica sulla scena motoristica globale, seppur ancora non vi siano informazioni al riguardo, se non che il progetto &egrave; nato dalla collaborazione del reparto R&amp;D della Casa cinese con la propria filiale statunitense. Le linee sono essenziali, seppur coperte dal muletto, e spicca l&#39;assenza del radiatore: probabile quindi che le batterie vengano raffreddate ad aria. Ma per adesso, oltre al video pubblicato su YouTube, non ci sono altre informazioni. Non resta che attendere aggiornamenti in arrivo dalla Cina o gli USA.    RIVOLUZIONE YAMAHA IN CINA: CFMOTO NUOVO PARTNER 

Un video su YouTube mostra il muletto di un progetto che la Casa cinese ha sviluppato in collaborazione con la propria filiale americana

CFMoto lancia una motocross elettrica: ecco EVMX Concept

Honda CB750 Hornet, CFMoto 800NK, KTM 790 Duke e la Suzuki GSX-8S. Facilit&agrave; di guida, dotazione tecnologica, meccanica semplice ma efficace. E soprattutto, il prezzaccio. Sono questi gli ingredienti principali delle nuove naked entry level, una categoria che fino a poco tempo fa era considerata buona giusto per i neopatentati o poco pi&ugrave;, ma che oggi &egrave; qualcosa di molto diverso. Oggi le naked entry level possono essere la moto definitiva, anche per motociclisti esperti.  CONFRONTO SERRATO  Perch&eacute;? Perch&eacute; col passare del tempo hanno decisamente alzato la famosa asticella delle prestazioni, rimanendo per&ograve; sempre sotto il tetto dei 9.000 euro, una sorta di soglia morale oltre la quale si entra in un&rsquo;altra categoria. Non &egrave; facile per le aziende progettare queste moto: da una parte c&rsquo;&egrave; lo stringente limite del prezzo, dall&rsquo;altra c&rsquo;&egrave; comunque una clientela esigente. Abbiamo messo una contro l&rsquo;altra le principali novit&agrave; di questo segmento.  Qui vi abbiamo spiegato come sono fatte, ora scopriamo in questo video come come vanno. E non dimenticare di iscriverti al nostro canale Youtube!    Tour in moto: dove andare nel mese di ottobre da soli o in due 

Facilit&agrave; di guida, dotazione tecnologica, meccanica semplice ma efficace e, soprattutto, il prezzaccio: le doti delle protagoniste di questa nostro confronto. Scopriamo come se la sono cavata

Prova comparativa: naked entry level a meno di 9.000 euro VIDEO

Facilit&agrave; di guida, dotazione tecnologica, meccanica semplice ma efficace. E soprattutto, il prezzaccio. Sono gli ingredienti delle nuove naked cosidette&nbsp;entry level, una categoria che fino a poco tempo fa era considerata buona giusto per i neopatentati o poco pi&ugrave;, ma che oggi &egrave; qualcosa di diverso. Oggi le naked entry level possono essere la moto definitiva, anche per motociclisti esperti. Perch&eacute;? Col passare del tempo hanno decisamente alzato la famosa asticella delle prestazioni, rimanendo per&ograve; sempre sotto il tetto dei 10.000 euro, una sorta di soglia morale oltre la quale si entra in un&rsquo;altra categoria. Non &egrave; facile per le aziende progettare queste moto: da una parte c&rsquo;&egrave; lo stringente limite del prezzo, dall&rsquo;altra c&rsquo;&egrave; comunque una clientela molto esigente.  Ora scopriamo come sono fatte e i valori che hanno fatto registrare al banco prova (oltre che sulla bilancia), mentre per la prova vera e propria trovate tutto sul numro di InMoto di ottobre.&nbsp; E occhio: arriver&agrave; la video-comparativa!  CONFRONTO A RUOTE FERME TRA LE NOVIT&agrave; VISTE nel 2023  Abbiamo messo a confronto le principali novit&agrave; di questo segmento cos&igrave; effervescente: c&rsquo;&egrave; la Honda Hornet, un nome che ritorna in una forma tutta nuova e che ha gi&agrave; fatto molto bene essendo la naked media pi&ugrave; venduta in Italia in questa prima met&agrave; del 2023; la Suzuki GSX-8S, una novit&agrave; assoluta che sfrutta una piattaforma meccanica inedita. La KTM 790 Duke, moto che era sparita dai listini con l&rsquo;arrivo della 890 ma che &egrave; tornata per proporsi come la versione economica, e infine la CFMoto 800NK, naked che sfrutta la piattaforma della Duke ma che si differenzia per diversi particolari, soprattutto elettronica ed estetica. Ma come scopriremo, non solo. Ah... sono tutte depotenziabili per la patente A2, un bel plus.    &nbsp;  Honda CB750 Hornet    Partiamo dalla Hornet, una delle moto che ha fatto pi&ugrave; discutere, soprattutto i motociclisti che possedevano la &ldquo;vera&rdquo; Hornet a 4 cilindri. Le sue linee sono frutto della collaborazione tra i reparti Honda R&amp;D di Italia e Giappone: il serbatoio &egrave; ispirato alla forma dell&rsquo;ala del calabrone. Il motore &egrave; un bicilindrico parallelo di 755 cc, architettura utilizzata da tutte queste moto, con fasatura a 270&deg;, quindi scoppi cosiddetti irregolari. Ha misure di alesaggio e corsa di 87 x 63,5 mm, quindi decisamente superquadro. Al nostro banco ha fatto segnare circa 87 CV a 9.430 giri e 71 Nm a 7.200 giri; da notare che rispetto alle concorrenti esprime il meglio di s&eacute; agli alti giri, e questo si riflette anche sulla guida.  Per quanto riguarda la ciclistica, la Hornet sfrutta un telaio a diamante in acciaio con telaietto saldato e sospensioni non regolabili a meno del precarico del mono, che lavora attraverso un sistema di leveraggi. La corsa utile &egrave; di 130 e 150 mm. Ne conseguono quote ciclistiche piuttosto agili, parliamo infatti di un interasse di 1.420 mm e di un cannotto inclinato di 25&deg;. Per aumentare ancora di pi&ugrave; la sensazione di agilit&agrave;, Honda ha scelto di equipaggiarla con uno pneumatico posteriore 160/60, l&rsquo;unica di questa comparativa. Il peso si avvicina al dichiarato, perch&eacute; sulla nostra bilancia la Hornet ha fatto segnare 191 kg col pieno, che &egrave; di 15,2 litri. L&rsquo;elettronica &egrave; davvero completa e comprende acceleratore Throttle By Wire, controllo di trazione che funziona anche da anti-wheelie, mappe e freno motore, tutto regolabile attraverso 4 Riding Mode. Il quickshifter per&ograve; &egrave; optional e ovviamente raccomandatissimo (circa 300 euro).  Quanto costa?  Costa 7.990 euro ma con i vari pacchetti il prezzo sale parecchio (ci sono manopole riscaldabili, borse laterali morbide, pedane sportive senza gommini&hellip;).    &nbsp;  Suzuki GSX-8S    Per la Suzuki troviamo il classico look da naked da sparo giapponese, che per&ograve; grazie ai due fari a LED sovrapposti richiama le altre moto del marchio. Anche in questo caso c&rsquo;&egrave; un bicilindrico parallelo ma qui la cilindrata &egrave; di 776 cc. A differenziarlo maggiormente da quello Honda sono le misure caratteristiche: 84 x 70 mm, che lo rendono leggermente meno superquadro. E al banco si vede: ci sono 76 CV a 8.400 giri giri e 72 Nm a 6.750 giri, ma numeri a parte se si guarda la curva di erogazione si vede chiaramente che la Suzuki raggiunge prima il picco.  La ciclistica si basa su un telaio a traliccio in acciaio, unito a un lungo forcellone in alluminio, mentre la parte ammortizzante si basa su un mono regolabile nel precarico e una forcella a steli rovesciati non regolabile. In questo caso abbiamo quote ciclistiche leggermente pi&ugrave; aperte: l&rsquo;interasse &egrave; di 1.465 mm e il cannotto &egrave; aperto di 25&deg;. Anche nel caso della Suzuki il peso rilevato si avvicina al dichiarato: circa 200 kg col pieno, che &egrave; di 14 litri, contro i 202 della scheda tecnica; valore comunque pi&ugrave; alto della comparativa. A livello di elettronica ci sono il&nbsp;controllo di trazione regolabile su 3 livelli e 3 mappe, ma niente Riding Mode.  Quanto costa?  Suzuki offre un pacchetto completo di tutto, anche di quickshifter, a un prezzo di 8.990 euro. Tra gli accessori ci sono anche le manopole riscaldabili e le borse laterali morbide.    &nbsp;  KTM 790 Duke    Per KTM, il nome Duke significa molto perch&eacute; &egrave; stata la prima moto da strada dell&rsquo;azienda austriaca. Quella di oggi &egrave; una naked dalle forme spigolose e taglienti, non a caso &egrave; chiamata dalla stessa azienda &ldquo;lo scalpello&rdquo;. Quando fu presentato, il bicilindrico KTM era un gioiello di ingegneria e ancora oggi &egrave; un riferimento. Si tratta di un bicilindrico parallelo, 799 cc, che utilizza due contralberi di equilibratura. &Egrave; molto compatto e al nostro banco ha fatto segnare 90 CV a 7.800 giri&nbsp;e 82 Nm a 6.600 giri. Il telaio &egrave; un tubolare in acciaio al quale &egrave; appeso il motore che contribuisce quindi alla rigidit&agrave; complessiva; il telaietto &egrave; in alluminio, l&rsquo;impianto frenante prevede due dischi di 300 mm e pinze radiali, le sospensioni sono WP Apex con forcella senza regolazioni e il mono &egrave; infulcrato direttamente al forcellone ed &egrave; regolabile in estensione e precarico. L&rsquo;escursione delle ruote &egrave; notevole, 140 mm davanti, 150 dietro, mentre le quote sono aperte: abbiamo infatti un interasse di 1.475 mm, mentre il cannotto &egrave; inclinato di 24&deg;. La Duke d&agrave; l&rsquo;impressione di essere leggera gi&agrave; solo a guardarla e in effetti lo &egrave;: 187 kg sono un valore di assoluto rilievo e la eleggono come la pi&ugrave; leggera del gruppo.  A livello di elettronica &egrave; la pi&ugrave; completa di tutte, prima di tutto perch&eacute; &egrave; l&rsquo;unica, con il Tech Pack optional, a utilizzare una piattaforma inerziale a 6 assi per il controllo di trazione e l&rsquo;ABS Cornering. Nel pacchetto poi sono inclusi anche anti-wheelie, launch control e tre diverse mappe, oltre all&rsquo;immancabile quickshifter e all&rsquo;MSR, sistema che aiuta la frizione antisaltellamento nelle staccate pi&ugrave; incisive. Tutto questo si regola attraverso i Riding Mode preimpostati.  Quanto costa?  Uno dei motivi per cui KTM fa produrre la sua 790 in Cina &egrave; per essere aggressiva con il prezzo, e si vede: costa 8.990 euro, anche se aggiungendo i due pacchetti che servono per avere tutta l&rsquo;elettronica ne servono altri 800 circa. Volendo c&rsquo;&egrave; anche il cruise control.    &nbsp;  CFMoto 800NK    Produzione cinese, forme italiane: come tutte le ultime CFMoto, anche la 800NK &egrave; disegnata in Italia dallo studio Modena40, di fatto ormai il reparto R&amp;D dell&rsquo;azienda. &Egrave; aggressiva, ben curata, e soprattutto non assomiglia a nessun&rsquo;altra moto. Il motore come detto &egrave; quello della Duke, un bicilindrico di 799 cc con sequenza di accensione sfalsata di 75&deg;, come il mostruoso V2 della Super Duke. Anche in questo caso i valori sono da riferimento: 91 CV a 9.600 giri e 76 Nm a 6.650 giri rilevati alla ruota. La cinesina riprende anche la ciclistica della Duke, ma alcune differenze ci sono. Il telaio &egrave; identico, un tubolare in acciaio, ma le sospensioni sono delle KYB completamente regolabili (l&rsquo;unica del confronto), con la forcella che ha steli di 43 mm e il mono senza leveraggi. Entrambi hanno una corsa utile di 130 mm, quindi leggermente meno della Duke. Ne consegue anche un interasse inferiore, 1.465 mm, anche per via del differente forcellone.  Il serbatoio &egrave; di 15 litri, uno pi&ugrave; dell&rsquo;austriaca, e anche per quanto riguarda i freni abbiamo dischi di diametro maggiore, 320 mm, lavorati da pinze radiali J.Juan. Il peso invece non &egrave; da riferimento: 194,2 sono i kg rilevati dalla nostra bilancia. Uno dei settori dove la NK si differenzia maggiormente dalla Duke &egrave; nell&rsquo;elettronica, sviluppata da CFmoto. Niente controllo di trazione o anti-wheelie, qui ci sono 3 mappe e il cruise control (di serie sull&rsquo;Advanced: discorso valido anche per il quickshifter). Curiosamente c&rsquo;&egrave; anche una piattaforma inerziale ma non &egrave; utilizzata per sistemi di controllo del motore o dell&rsquo;ABS.  Quanto costa?  Non sar&agrave; l&rsquo;unico punto a suo favore, ma il prezzo della CF &egrave; senza dubbio un bell&rsquo;incentivo: la Advanced costa 7.990 fino al 30 settembre (poi 8.490 euro).&nbsp;    Top 10: le migliori naked 2023 per patente A2 

Non sono pi&ugrave; soltanto moto per neopatentati, ma mezzi in grado di soddisfare anche palati pi&ugrave; esperti. Abbiamo messo a confronto le principali novit&agrave; di questa stagione. In attesa di capire come vanno scopriamo come sono fatte

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