Mentre nei paesi asiatici ormai sono totalmente orientati alla produzione di scooter elettrici, il gruppo austriaco Motron Motorcycles (del quale anche Malaguti, Niu e Brixton fanno parte), sceglie stavolta di restare &quot;sul classico&quot; con il nuovo Ventura 125, la soluzione perfetta per chi vuole spostarsi comodamente in citt&agrave; senza la preoccupazione dei consumi elevati.    SCOOTER: QUANTO CONSUMANO I PI&Ugrave; VENDUTI IN ITALIA  Motron Ventura 125: dettagli e prezzo  La caratteristica principale di questo scooter &egrave; infatti proprio relativa al basso consumo di carburante, pari a 2,6 L/100 km e il pieno rispetto delle norme Euro 5 sulle emissioni. Nonostante sia un veicolo pensato principalmente per la vita cittadina, &egrave; dotato di notevole accelerazione e potenza. Il Ventura &egrave; equipaggiato con un monocilindrico da 125 cc 4 tempi raffreddato ad aria di circa 10 CV dichiarati. Ha una potenza di 7,2 kW e 8,8 Nm di coppia e dispone di cambio automatico.&nbsp;  Esteticamente il nuovo gioiellino di casa Motron si configura decisamente sportivo, l&#39;aspetto moderno e longilineo lo rende anche all&#39;occhio adatto per &quot;sgattaiolare&quot; nel traffico cittadino e per le strette vie del centro citt&agrave;. Sicuro e maneggevole anche grazie al suo peso di soli 120 kg, &egrave; anche decisamente comodo grazie alla spaziosa sella per due persone. Lo scooter &egrave; disponibile in tre colorazioni, Platinum silver, Carbon Black matt e Glacier White al conveniente prezzo di soli 2.559 euro.    YADEA M6L, SCOOTER COMODO ED ECONOMICO CHE ARRIVA DALLA CINA 

Il&nbsp;commuter ideale per la vita cittadina e per chi &egrave; alle prime armi grazie al suo peso contenuto

Motron Ventura 125, lo scooter economico e dai consumi bassissimi

Questa storia &egrave; sconsigliata ai minori di 18 anni. Non ha nulla di pruriginoso ma una generazione cresciuta all&rsquo;insegna di &ldquo;Il secondo &egrave; il primo dei perdenti&rdquo; rischia di non capire l&rsquo;avventura di Corrado Venturi, geniale meccanico di Cervia: nel pi&ugrave; candido spirito decoubertiano &ldquo;L&rsquo;importante &egrave; partecipare&rdquo; quando si &egrave; costruito una 250 da Gran Premio non ha mai pensato che fosse possibile vincere, eppure ci ha messo l&rsquo;anima. E si &egrave; divertito un sacco.  L&#39;ISPIRAZIONE DAL ROTAX&nbsp;    Ci vogliono due o tre ingegneri, oggi, per fare quello che lui ha fatto da solo e con la quinta elementare. La sua universit&agrave; sono state le botteghe da meccanico, il suo banco quello dell&rsquo;officina. Ma siccome era bravo fece presto a trovarsi attorno diversi piloti in gamba. Uno tra tutti: Marcellino Lucchi, che poi divenne collaudatore dell&rsquo;Aprilia GP, vinse 6 titoli tricolore e nel 1998 il Gran Premio d&rsquo;Italia classe 250.  Il buon Corrado era nel mondo delle gare dal 1967 e pur avendo una normale bottega da meccanico, praticamente lavorava solo sulle moto da corsa. Ne aveva viste tante, alla fine gli venne voglia di costruirsene una come pareva a lui. Diversa da tutte le altre. Eravamo attorno al 1984 e in quegli anni Kawasaki e Rotax nella classe 250 si erano fatte valere, con i loro bicilindrici &ldquo;tandem&rdquo; a disco rotante. Venturi prese ispirazione da quelli e progett&ograve; un motore simile ma ruotato in avanti di 90&deg;, quindi sempre a dischi rotanti ma con i cilindri che puntavano la ruota anteriore, sovrapposti.  &quot;Feci tutto da solo: il disegno con le misure quotate, lo stampo in legno per fare i carter che vennero fusi in terra da un&rsquo;azienda di Forl&igrave;, e poi li feci lavorare da un&rsquo;officina di Imola&quot;.&nbsp;    Vantaggi del due tempi, tanto semplice che anche un privato poteva costruirsi il suo motore. Con i quattro tempi di oggi sarebbe impossibile, sia per la complessit&agrave; tecnica che per i costi. Gi&agrave;, perch&eacute; Venturi non era Rockefeller e doveva tenere sotto controllo anche quelli.  &quot;Mi feci gli alberi motore in officina e montai una coppia di cilindri Rotax usati che mi aveva dato Loris Reggiani. Mi mancavano ancora la frizione e il cambio e li presi da un motore Yamaha 250 GP che avevo in officina&quot;.    I TEST IN AEROPORTO    Raccontato cos&igrave; sembra facile, in realt&agrave; &egrave; un&rsquo;impresa colossale. Ma Venturi sapeva il fatto suo e lavorando giorno e notte riusc&igrave; a portare in fondo il suo motore. A quel punto serviva una ciclistica su cui montarlo e rimediarne una non fu difficile. L&rsquo;aveva gi&agrave; l&igrave;&hellip;  &quot;Tra i piloti che seguivo c&rsquo;era Edgardo Branducci, di Savignano. Correva con una MBA 250 e aveva voluto uno dei telai fatti dallo specialista Nico Bakker, io glie lo avevo montato e il suo telaio vecchio era rimasto da me. Cos&igrave; feci qualche modifica e lo usai per mettere in pista il mio motore senza costruirne uno appositamente&quot;.  Mancava solo l&rsquo;ultimo pezzo: un pilota, possibilmente &ldquo;buono&rdquo;. Ma di quelli Venturi aveva l&rsquo;officina piena. A guidare la bomba fu designato Ivan Carlo Villini, un ragazzo che correva in 125 e 250 e andava forte. Era di Cervia pure lui.  &quot;La conoscenza con Venturi risale a quando feci la mia prima gara a Milano Marittima, nel 1968 &ndash; racconta oggi il romagnolo &ndash;. Siamo sempre stati insieme. Andammo a provare la sua moto un paio di volte a Misano ma a quei tempi molti test si facevano per strada: abbiamo qui vicino quella dell&rsquo;aeroporto e andavamo l&igrave; a vedere la velocit&agrave; in rettilineo, se andava forte o meno&hellip;&quot;.  Guida di una moto non omologata, priva di assicurazione, bollo, targa, luci e clacson, e poi eccesso di velocit&agrave;, guida pericolosa, rumorosit&agrave;&hellip; Calma ragazzi, calma, che il reato &egrave; caduto in prescrizione da un pezzo. In ogni caso fu una delusione.  &quot;La moto era acerba: mancava di potenza e non girava abbastanza in alto. Ci iscrivemmo a un paio di gare a Imola e a Misano ma non facemmo una gran figura perch&eacute; entrambe le volte non riuscimmo a qualificarci. Dopo non l&rsquo;ho mai pi&ugrave; guidata&quot;.&nbsp;  C&rsquo;era ancora molto da lavorare per raggiungere la competitivit&agrave;. Correva l&rsquo;anno 1985, Villini aveva gi&agrave; 33 primavere e nessuna intenzione di mettere in pratica la filosofia di De Coubertin.  &quot;Fui io a dire &ldquo;No, questa moto non va&rdquo;. Non andavo a correre tanto per fare un giretto, mi sentivo un po&rsquo; pi&ugrave; forte e se non c&rsquo;&egrave; il risultato ti passa la voglia. Volevo puntare a qualcosa di pi&ugrave; alto e non avevo pi&ugrave; il tempo di aspettare&quot;.  &nbsp;  Obiettivi troppo diversi    &quot;Quando l&rsquo;ha guidata ha sempre detto che non andava bene &ndash; riconosce Venturi &ndash;. Non era una moto per vincere, era una moto che doveva girare in pista e fare delle prove&quot;.  La ciclistica invece era soddisfacente ma anche su quella Villini aveva delle riserve.  &quot;Quando non hai tanta velocit&agrave; la moto si guida sempre bene, per&ograve; esci piano dalle curve e quindi conta poco. Non la metti sotto pressione. Quella moto non aveva accelerazione, non aveva spinta, e se non vai forte non metti in crisi il telaio. L&rsquo;amicizia con Corrado rimase ed &egrave; rimasta fino ad oggi, per&ograve; io continuai a correre con la mia MBA 250 e fu tutta un&rsquo;altra cosa&quot;.&nbsp;  Era necessario trovare un altro pilota-collaudatore. Venturi si rivolse a Bruno Leoni, che sarebbe diventato capomeccanico di Casey Stoner alla Ducati e poi alla Honda, e successivamente capomeccanico anche di Marquez. Ma tutto questo sarebbe successo molto tempo dopo: in quel momento Bruno era &ldquo;solo&rdquo; un giovane dipendente di Venturi che nei weekend correva nella 125 GP e si prest&ograve; ad aiutarlo nello sviluppo.  &quot;Venturi &egrave; sempre stato incredibile, un meccanico bravissimo &ndash; gli rende onore Leoni &ndash;. Aveva fatto le lavorazioni in officina soltanto con un tornio e un trapano a colonna. Provai la sua moto diverse volte e qualche problemino c&rsquo;era, ma dovuto alla giovinezza. Con le attrezzature che aveva le lavorazioni non potevano essere precisissime e c&rsquo;era bisogno di qualche adattamento, ma niente di importante. Solo una volta si blocc&ograve; una marcia ma del resto la moto non si &egrave; mai rotta. Per le prestazioni per&ograve; &egrave; meglio chiedere a Villini: io venivo da una 125 e per me andava gi&agrave; fin troppo forte! Non ricordo pi&ugrave; se l&rsquo;ho portata in gara, &egrave; passato tanto tempo... Comunque subito dopo ricevetti l&rsquo;offerta di lavorare come meccanico in Bimota e smisi di fare il pilota&quot;.  Il motore aveva anche altri problemi: le vibrazioni erano forti, perdipi&ugrave; i grippaggi erano frequenti perch&eacute; nelle fusioni dei carter era rimasta una porosit&agrave;, ma Venturi riusc&igrave; a scoprirlo solo dopo molto tempo. A quel punto fece fondere un&rsquo;altra coppia di carter compiendo una scelta sconcertante: butt&ograve; tutto alle ortiche e fece un motore completamente diverso. Il primo aveva i cilindri paralleli e sovrapposti, due alberi motore e i dischi rotanti; il secondo fu un bicilindrico a V di 90&deg; con l&rsquo;aspirazione lamellare e un solo albero motore. Niente in comune tra i due, se non buona parte dei pezzi che vennero cannibalizzati dal primo per costruire il secondo.  Siccome Leoni aveva appeso il casco al chiodo, ad occuparsi dei test fu il capomeccanico del Team Gresini. Il futuro capomeccanico, perch&eacute; per il momento Fabrizio Cecchini faceva il pilota.&nbsp;  &quot;All&rsquo;inizio la moto andava piano e per un bel po&rsquo; di tempo andammo a girare a Misano quasi tutti i sabati e le domeniche. Venturi tornava a casa, faceva le modifiche e il sabato dopo eravamo di nuovo in pista. Tante volte abbiamo fatto solo tre o quattro giri. Il motore l&rsquo;aveva costruito lui con i soldi che c&rsquo;erano. Pochi. Quindi tanto di cappello&quot;.  Corrado lavorava giorno e notte. Rifece l&rsquo;albero motore tre o quattro volte: pi&ugrave; grosso, pi&ugrave; piccolo&hellip; Non andava bene nemmeno il gruppo lamellare, ma provvidenzialmente proprio in quel periodo la Honda mise in vendita la RS 500 tre cilindri per i privati: aveva i &ldquo;petali&rdquo; giusti e con quelli le cose cambiarono.  Cecchini correva con una Yamaha 250 ed &egrave; in grado di fare un paragone.  &quot;Con la mia moto giravo un paio di secondi pi&ugrave; forte, per&ograve; ci eravamo avvicinati abbastanza. La Yamaha era aspirata, la Venturi era lamellare e nello spunto in basso era migliore, per&ograve; faceva fatica a prendere i giri mentre la mia allungava tanto. Facemmo un sacco di prove e la Venturi miglior&ograve; moltissimo. Il problema era sempre il budget, trovare i soldi per comperare due carburatori Keihin o Mikuni, due pistoni di quelli giusti&hellip; Corrado era un genio ma senza soldi. Per&ograve; la moto era cresciuta e credo di averla usata nel 1986 in una gara del trofeo Paolo Tordi. C&rsquo;era la categoria Open in cui correvano anche le Honda tre cilindri e le Suzuki 500, e io con la Venturi 250 andai sul podio. Era meno performante della mia quindi le davo il doppio del gas, e facevo numeri che non erano normali. Al motore mancavano un paio di migliaia di giri, per&ograve; la moto mi piaceva e anche la ciclistica non era male&quot;.  &nbsp;  FERRAGOSTO IN PISTA    Intanto eravamo arrivati gi&agrave; al 1987 e il giorno di ferragosto si sarebbe corsa in notturna un&rsquo;altra gara del Trofeo Paolo Tordi. Cecchini l&rsquo;avrebbe fatta con la sua Yamaha, ci voleva un altro pilota e i fratelli Cicognani &ndash; di Cervia anch&rsquo;essi &ndash; &ldquo;prestarono&rdquo; a Venturi il loro. Paolo Scappini correva nelle classi 80 e 125; una 250 non l&rsquo;aveva guidata mai, per&ograve; era una bella manetta. Il suo giudizio sulla moto, curiosamente, &egrave; diametralmente opposto a quello dei piloti che l&rsquo;avevano guidata prima di lui. Che fosse cambiata cos&igrave; tanto?  &quot;La gara and&ograve; bene. Ero in seconda fila, feci una bella partenza e cominciai a rimontare. Il primo era Cecchini ed era fuggito, girava un paio di secondi pi&ugrave; forte di me. Io comunque finii secondo e fu una bella esperienza. Il motore non era potentissimo in accelerazione, in prima apertura, poi di colpo scaricava tutto quello che aveva. Dovevo stare attento ad aprire il gas, per&ograve; in alto girava tantissimo, credo arrivasse a 14.200 &ndash; 14.300 giri. Con la ciclistica mi trovavo benissimo. Allora a Misano si girava in senso inverso e feci la maggior parte dei sorpassi alla &ldquo;S&rdquo; dopo i box e alla seconda del Carro. L&igrave; potevo dare tutto il gas che volevo perch&eacute; la moto era piantata bene. S&igrave;, in basso non aveva tanto spunto ma per me il motore andava forte&quot;.  14.200 giri sono tanti, Venturi parla di 12.500-13.000 giri, e di una potenza stimata ad occhio attorno a 75 CV quando i migliori ne avevano 85. Ma &egrave; comprensibile che 35 anni dopo i ricordi non coincidano. La sostanza non cambia. Finalmente la Venturi 250 andava forte e Scappini la port&ograve; al secondo posto. Il suo costruttore tocc&ograve; il cielo con un dito. Tanto lavoro cominciava a dare i suoi frutti. E a quel punto...  &quot;Mi fermai &ndash; &egrave; la sconcertante risposta &ndash;. Mia moglie mi disse: &ldquo;Se ti metti nel reparto corse ti mangi tutto. Oppure facciamo la casa ai nostri figli&rdquo;. E io ho preferito fare l&rsquo;officina nuova e mettere a posto i figli. La moto andavamo a provarla ogni tanto e dopo un po&rsquo; ho smesso del tutto&quot;.&nbsp;  E NON &egrave; FINITA QUI    Del tutto&hellip; o quasi. Perch&eacute; pur avendo rinunciato alle corse Corrado continu&ograve; a &rdquo;giocare&rdquo; e prima fece fondere altri due carter, poi continu&ograve; a sviluppare le termiche, fece delle teste diverse e tantissime marmitte. Una ventina d&rsquo;anni fa Reggiani gli dette un telaio a doppia trave in alluminio e Corrado trasfer&igrave; il suo motore sulla nuova ciclistica. Nel frattempo Fabio, il figlio, &egrave; diventato grande e &ldquo;gioca&rdquo; anche lui.  &quot;L&rsquo;abbiamo tirata fuori lo scorso anno, abbiamo rifatto l&rsquo;albero, cambiato le lamelle, messo bielle pi&ugrave; lunghe e montato cilindri Seven fatti da Oscar Benedetti di Cesena, che costruisce motori da kart. Prima mancava un po&rsquo; in velocit&agrave; di punta, con questi ha un po&rsquo; meno tiro in basso ma in alto c&rsquo;&egrave; molto di pi&ugrave;. Fabio corre nel campionato moto d&rsquo;epoca gruppo 5 e vuole usarla in gara&quot;.    Questo significa &ldquo;ho smesso del tutto&rdquo; per Corrado, che &egrave; nato nel 1942 ed ha appena compiuto 80 anni ma ha ancora l&rsquo;entusiasmo di un ragazzino. E un programma preciso: &quot;Finch&eacute; sto in piedi continuo a lavorarci!&quot;.  Che significato hanno i nomi dei marchi motociclistici? (Parte 2)  &nbsp; 

Corrado &egrave; un geniale meccanico di Cervia, e a met&agrave; anni &#39;80 si costru&igrave; una sua 250 GP mettendoci l&#39;anima e... divertendosi un sacco

La storia di Venturi e la sua 250 GP: &quot;E finch&eacute; sto in piedi continuo a lavorarci!&quot;

Soltanto pochi mesi fa abbiamo assistito all&#39;impresa di Max Biaggi in sella alla Voxan Wattman, moto 100% elettrica con la quale ha stabilito ben 11 nuovi primati mondiali che ne hanno fatto la due ruote ad elettroni pi&ugrave; veloce al mondo a 408 km/h. Ve lo abbiamo raccontato in questo articolo. A quanto pare alla Venturi/Voxan, per&ograve;, sanno di poter fare ancora meglio. Max e lo staff francese si stanno preparando per superare, letteralmente, se stessi e l&#39;appuntamento &egrave; previsto entro quest&#39;estate.   SFIDA APERTA  Raccolgono cos&igrave; il guanto di sfida lanciato recentemente dai britannici di White Motorcycle Concepts, dei quali abbiamo parlato pochi giorni fa, che si sono dichiarati pronti a superare i record stabiliti dal pilota romano. Il team di ingegneri di Venturi/Voxan oltre che sulla potenza e resistenza del sistema batterie - powertrain al forte stress, sta lavorando sulla penetrazione aerodinamica con simulazioni fluidodinamiche e sulla stabilit&agrave; della moto a quelle incredibili velocit&agrave;. Nel frattempo Max Biaggi ha dichiarato di essere esaltato da questa nuova impresa a meno di un anno di distanza e di voler continuare a sviluppare la propulsione elettrica. In bocca al lupo!  Nuovo motore italiano per Energica: pi&ugrave; efficienza e 10 chili in meno 

Il 6 volte iridato si sta preparando per superare i record registrati lo scorso novembre sempre in sella alla moto elettrica realizzata da Voxan Wattmann

Max Biaggi pronto a battere... se stesso

        Si fa chiamare Longhaulpaul, ma il suo vero nome &egrave; Paul Pelland. &Egrave; un motociclista, e per beneficenza compie dei giri incredibilmente impegnativi con la sua moto. E di recente ha realizzato la sua ultima impresa benefica. CUORE D&rsquo;ORO - Longhaulpaul ha infatti stabilito il suo terzo record mondiale, percorrendo 1.674 miglia con la Yamaha Star Venture 2018, che ha guidato per 24 ore di fila senza soste o riposo. L&rsquo;avventura &egrave; stata trasmessa con una diretta Facebook in stile Telethon, in cui il biker si &egrave; lasciato andare anche a qualche gag, come suonare la chitarra o mangiare insetti, ma soprattutto ha raccolto 18.500 dollari da destinare alla MS Views and News, associazione che si occupa di fornire programmi educativi alle persone affette da sclerosi multipla. SEI ANNI IN GIRO - Longhaulpaul non &egrave; nuovo a questo tipo di imprese. Dopo che a lui stesso venne diagnosticata la SM, realizz&ograve; due tour degli Stati Uniti con lo scopo di raccogliere pi&ugrave; fondi possibili. Il tutto, sempre con una motocicletta Yamaha, prima una Super T&eacute;n&eacute;r&eacute;, poi la Star Venture. In 6 anni, &egrave; gi&agrave; riuscito a percorrere ben 350.000 miglia, raccogliendo 150.000 dollari, tutti per la beneficenza. Cento di questi viaggi, Paul.       

L&rsquo;ultima avventura di Paul Pelland, detto Longhaulpaul, motociclista che con il suo ultimo &ldquo;tour&rdquo; ha raccolto 18.500 dollari da destinare a un&rsquo;associazione benefica

24 ore su una Yamaha Star Venture per beneficenza

E&rsquo; ormai tutto pronto per l&rsquo;edizione 2017 della Rievocazione Storica del Motogiro d&rsquo;Italia, la gran fondo delle moto d&rsquo;epoca, organizzata dal Moto Club Terni L.Liberati - P.Pileri che partir&agrave; da Spoleto (PG) il 15 maggio per farvi ritorno il 20, dopo aver percorso oltre 1500 chilometri suddivisi in sei tappe che interesseranno il centro Italia.&nbsp; La scelta degli organizzatori di avere come fulcro la citt&agrave; di Spoleto, &egrave; un omaggio a uno dei suoi pi&ugrave; illustri cittadini, il pilota Remo Venturi che a cavallo degli anni cinquanta e sessanta &egrave; stato uno dei maggiori protagonisti della scena motociclistica mondiale. Proprio in questi giorni Venturi festeggia i suoi 90 anni, perfettamente portati e contemporaneamente ricorre anche il sessantesimo anniversario della sua vittoria all&rsquo;ultima edizione agonistica del Motogiro d&rsquo;Italia, avvenuta appunto nel giugno del 1957 in sella alla MV Agusta175 Sport Rapido. Non vanno poi dimenticate le numerose presenze di Venturi alla Rievocazione Storica, l&rsquo;ultima delle quali nel 2013 quando a 86 ha portato a termine la manifestazione con l&rsquo;entusiasmo di un trentenne. &nbsp; &nbsp; Anche in questa edizione, come &egrave; ormai tradizione, il Motogiro coniuga al meglio lo sport con la cultura e la storia del nostro paese, attraversando citt&agrave; grandi e piccole che si distinguono sempre per un monumento, un palazzo o un museo che il visitatore non potr&agrave; dimenticare, tutto questo va ad aggiungersi all&rsquo;altissimo livello di ospitalit&agrave; e confort che gli organizzatori garantiscono ai partecipanti. Sono sicuramente, questi elementi caratterizzanti della manifestazione che attraggono sempre di pi&ugrave; gli stranieri, provenienti ormai da ogni angolo del pianeta.  I MARCHI PRESENTI - Il Motogiro agonistico che si &egrave; corso fra il 1953 e il 1957, anno in cui furono abolite tutte le gare di velocit&agrave; su strade aperte al traffico in seguito alla tragedia di De Portago alla Mille Miglia, aveva come sponsor ufficiale la Ducati, la maggiore casa motociclistica italiana, &egrave; quindi con grande soddisfazione che gli organizzatori hanno accolto l&rsquo;accordo di sponsorizzazione tecnica fra la casa bolognese e la manifestazione. Ducati sar&agrave; rappresentata dal direttore del proprio museo Livio Lodi che presenzier&agrave; anche la giuria del &ldquo;Premio Eleganza&rdquo; un particolare riconoscimento che andr&agrave; alla moto e al pilota pi&ugrave; originale e presente alla gara. Ha riscosso grande successo anche l&rsquo;iniziativa di avere al via squadre ufficiali sia di case motociclistiche che di rappresentative nazionali. In questa categoria si distinguono inglesi, olandesi, americani e tedeschi in sella a Ducati, MV Agusta, Mondial e Gilera, tutte moto di 175 cc che hanno partecipato alla gara degli anni cinquanta. Non mancano poi fra gli iscritti personaggi del mondo dello sport e del giornalismo internazionale come l&rsquo;ingegnere Donato Coco progettista della Lotus e grande appassionato e collezionista di moto e auto d&rsquo;epoca, il fotoreporter francese Gerard Rancinan, vincitore di numerosi premi internazionali per i suoi reportage e il regista e autore Emerson Gattafoni noto conduttore della trasmissione RAI Dreams Road.&nbsp; Come detto l&rsquo;edizione 2017 della Rievocazione Storica si svolger&agrave; su sei tappe alcune con percorso in linea altre a margherita. Il ritrovo per le operazioni preliminari &egrave; fissato a Spoleto domenica 14 maggio. Le tappe: &nbsp;15 giugno Spoleto &ndash; Spoleto Km 287; 16 giugno Spoleto &ndash; San Benedetto del Tronto Km 223; 17 giugno San Benedetto del Tronto &ndash; San Benedetto del Tronto Km 254; 18 giugno San Benedetto del Tronto &ndash; Assisi &nbsp;Km 279; 19 giugno Assisi &ndash; Assisi Km 281; 20 giugno Assisi &ndash; Spoleto Km 191. Per info e dettagli sul percorso www.motogiroitalia.it &nbsp; &nbsp; 

Partenza e arrivo a Spoleto in onore di Remo Venturi. Ducati sponsor tecnico e promotore del Premio Eleganza. Forte presenta dei piloti stranieri con squadre ufficiali

Motogiro d&rsquo;Italia 2017: iniziato il conto alla rovescia

Goodyear annuncia la risoluzione della joint venture con Sumimoto:pronti a proseguire autonomamente il proprio cammino Goodyear Tire&amp;Rubber e Sumimoto hanno raggiunto un accordo per terminare la joint venture che li lega dal 1999: un'intesa che regola la propriet&agrave; e la commercializzazione del marchio Dunlop in Europa, Nord America e Giappone.  La nuova configurazione societaria avr&agrave; effetti positivi sull'utile netto a partire dal 2016 e non si registreranno impatti sul piano degli investimenti e sugli obbiettivi finanziari 2015/2016. "Sebbene tale collaborazione negli ultimi 16 anni ci abbia garantito valore, Goodyear attualmente si trova nelle condizioni giuste per proseguire autonomamente il proprio cammino", "Grazie a questa decisione avremo la flessibilit&agrave; necessaria per continuare a crescere in modo profittevole e mantenere il focus sui risultati e sulla creazione di un valore economico sostenibile". Ha spiegato il Presidente e CEO di Goodyear, Richard J. Kramer, che conclude: "Ci impegniamo a implementare in modo fluido ed efficace la transizione, che non avr&agrave; alcun impatto sui nostri clienti e consumatori in Nord America, Europa e Giappone". Ecco alcuni estratti del comunicato divulgato da Goodyear sull'accordo: Panoramica dell'accordo Joint venture EMEA  * Goodyear (che attualmente detiene il 75% della JV) acquisir&agrave; da Sumitomo il restante 25% della Joint Venture.  * Goodyear manterr&agrave; i diritti esclusivi di vendita dei pneumatici a marchio Dunlop sul mercato dei ricambi e dell&rsquo;OE per i settori consumer, commercial, motorcycle e motorsport nei Paesi europei in cui la JV vende in esclusiva.  * Sumitomo otterr&agrave; i diritti esclusivi di vendita dei pneumatici a marchio Dunlop nei Paesi EMEA in cui la JV non aveva l&rsquo;esclusiva (Russia, Turchia e alcuni Paesi africani).  Joint venture Nord America  * Sumitomo (che attualmente detiene il 25% della JV) acquisir&agrave; da Goodyear il restante 75% della Joint Venture, acquisendo la totale propriet&agrave; del marchio Dunlop per motocicli in Nord America e dello stabilimento di Tonawanda (New York, USA).  * Goodyear manterr&agrave; i diritti esclusivi di vendita dei pneumatici a marchio Dunlop sul mercato dei ricambi consumer e commercial in Nord America, nonch&eacute; nei confronti delle case automobilistiche non giapponesi.  * Sumitomo avr&agrave; il diritto di vendere pneumatici vettura a marchio Dunlop alle case automobilistiche giapponesi in Nord America.  Joint venture Giappone  * Goodyear (che attualmente detiene una quota del 25%) acquisir&agrave; la partecipazione di Sumitomo (75%) nella Joint Venture Nippon Goodyear Ltd, che serve il mercato dei ricambi in Giappone con pneumatici a marchio Goodyear. Questo consentir&agrave; a Goodyear di riacquisire l&rsquo;esclusiva per il mercato giapponese dei ricambi e degli OE con pneumatici a marchio Goodyear.  * Sumitomo (che attualmente detiene una quota del 75%) acquisir&agrave; la partecipazione di Goodyear (25%) nella Joint Venture Dunlop Goodyear Tires Ltd, mantenendo il diritto di vendere pneumatici a marchio Dunlop sui mercati giapponesi dei ricambi e degli OE. Termini finanziari dell'accordo Ai sensi dell'accordo, Goodyear pagher&agrave; a Sumitomo 271 milioni di dollari alla conclusione della transazione, che dovrebbe avvenire nell'ultimo trimestre del 2015. La transazione non avr&agrave; alcun impatto sugli obiettivi finanziari esistenti per il 2015 e il 2016 o sul piano di investimenti. La spesa &egrave; inclusa nell'importo di circa 600 milioni di dollari destinato a ristrutturazioni finanziarie, come previsto dal piano degli investimenti. Inoltre, entro tre anni dalla data di chiusura della transazione, Goodyear rimborser&agrave; a Sumitomo un debito preesistente di circa 55 milioni di dollari. Come risultato dell'accordo, Goodyear vender&agrave; i suoi 3,4 milioni di azioni ordinarie Sumitomo.  Goodyear prevede che la transazione avr&agrave; un effetto positivo sull&rsquo;utile netto rettificato a partire dal 2016. Sulla base del piano operativo aziendale per il 2015, il beneficio annuo per l'utile netto rettificato potrebbe essere compreso tra i 40 e i 50 milioni di dollari (15-18 centesimi per azione). Conference Call Goodyear illustrer&agrave; questo accordo nel corso di una conference call con gli investitori alle ore 9 (EDT) di venerd&igrave; 5 giugno. Alla conference call parteciperanno Laura K. Thompson, vicepresidente esecutivo e CFO, assieme a Christina L. Zamarro, vicepresidente responsabile delle relazioni con gli investitori.  Giulia Cassinelli  &nbsp;

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6 risultati per 'Venture'

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