Due nude di alto livello, di origini e tendenze opposte: l’inglese è elegante, affascinante e fantastica da guidare su strada, l’italiana è cattivissima, grintosa e imbattibile in pista

Secondo una comune convenzione, la lettera R, iniziale del termine “racing”, indica la versione più sofisticata di un certo modello e questa regola vale naturalmente anche per le naked. Le moto nude hanno subito negli ultimi anni una notevole escalation delle prestazioni, rivelandosi vere mattatrici sulle strade di montagna, e questo ha portato alcune Case a “derivarle” dai propri modelli supersportivi. In pratica le naked nascono in due modi: direttamente come modello a sé oppure da una supersportiva privata dell’abito, ovvero delle carene, e dotate di manubrio alto. La storia insegna che questa seconda strada è più difficile della prima, visto che non è affatto scontato che a una sportiva basti un manubrio alto per rendere al meglio su strada. In questa sfida analizziamo appunto due naked estreme di opposta derivazione, con la Triumph nata e studiata per essere una nuda e l’Aprilia che invece deriva dal modello Superbike. Le differenze risaltano immediatamente, e dopo averle provate dobbiamo ribadire che ci piacciono molto, sia per il gusto che sanno dare tra le curve, sia perché capaci di divertire anche in pista. <h2>Trasmissione</h2>1

Aprilia Tuono V4 R APRC<a href="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12264o8d.jpg"><img alt="12264o8d" src="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12264o8d.jpg" width="640" height="443" /></a>Vera essenza di sportività, la Tuono V4 già nell’aspetto non lascia dubbi riguardo alle sue prestazioni e con quel cupolino basso e largo pare una via di mezzo tra un felino e un insetto. È la più snella e leggera delle due con quasi 11 kg in meno dell’avversaria. Anche le misure della sella sono piuttosto ridotte e questo lascia poche speranze di buona abitabilità al passeggero, anche se chi acquista la Tuono difficilmente vorrà viaggiare in compagnia. I componenti di alto livello e la realizzazione curata dei particolari la rendono molto appetibile agli amanti della tecnica, anche se l’aspetto globale, un po’ particolare, può non piacere a tutti. La derivazione dalla Superbike di Biaggi è stretta, anche se qualche quota ciclistica è stata effettivamente rivista, così come il carattere del propulsore V4 a 65°, ammansito tramite l’adozione di differenti fasatura della distribuzione, mappatura della centralina, oltre a una maggior massa volanica. Al telaio doppio trave in alluminio sono vincolate una forcella Sachs di 43 mm Ø ultraregolabile e un bellissimo forcellone in alluminio spazzolato, su cui lavora un mono Sachs. Il reparto elettronico della versione APRC utilizza una piattaforma inerziale e mette a disposizione tre mappature della centralina, un raffinato traction control regolabile su 8 livelli, il comodo antiwheelie regolabile su 3 livelli e il launch control. Questi, lavorando in sinergia col ride by wire, garantiscono interventi molto dolci ed efficaci. Tutto il sistema è progettato per adattarsi a ogni coppia di pneumatici. L’ABS non è disponibile. Triumph Speed Triple R ABS<a href="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12264ogk.jpg"><img alt="12264ogk" src="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12264ogk.jpg" width="640" height="426" /></a>La Speed continua a mantenere quell’aria da teppista che la contraddistingue da sempre e che a nostro avviso risulta una perfetta mescolanza tra aggressività ed eleganza. Rispetto all’Aprilia i toni sono decisamente più pacati, ma nella sostanza la moto inglese mantiene comunque un carattere piuttosto aggressivo, che alla fine la rende competitiva, ma al tempo stesso fruibile in ogni situazione. Il doppio fanale, ora non più rotondo, ma a mandorla, è sovrastato dalla piccola unghia aerodinamica che protegge la strumentazione e il tutto caratterizza in maniera inconfondibile la parte frontale della Speed. La versione R è facilmente riconoscibile dal colore rosso fuoco che appare sul telaietto posteriore e su qualche altro piccolo particolare. Il fiore all’occhiello della versione R sono le sospensioni marchiate Ohlins, che vedono una forcella USD NIX30 ultraregolabile di 43 mm Ø e il mono con sistema TTX, anch’esso ultraregolabile. Anche i cerchi in alluminio forgiato risultano alleggeriti rispetto agli originali, mentre i freni comprendono due più performanti pinze monoblocco Brembo. Nulla invece cambia sul propulsore tricilindrico, principale segno distintivo della Speed e vero mattatore in termini di coppia e prontezza di risposta nella guida stradale. Una grande differenza con l’avversaria italiana è data dall’elettronica, che, ABS a parte, qui non permette alcun controllo sull’erogazione del propulsore. Molto utile si è invece rivelato il controllo di pressione dei pneumatici, installabile come accessorio

LA GUIDALe loro diverse origini segnano le differenze in tutti gli ambienti, con la Triumph più affabile e adatta alla guida su strada e con l’Aprilia che richiede più decisione e aggressività nella guida per rivelarsi efficace, oltre ad avere un propulsore fin troppo potente. In pista, invece, i valori si ribaltano: la Tuono si cala in un ambiente che le calza a pennello, mentre la Speed risente in parte della sua “non specializzazione”, risultando comunque divertente. La Speed è perfetta anche per il pubblico femminile dotato di una certa esperienza di guida e di un certo gusto.COMFORT PILOTA Imbottitura bassa e dimensioni contenute caratterizzano la sella della Tuono, che presenta anche un manubrio con poca piega e piuttosto distante dalla sella. Questo porta ad avere il busto più piegato in avanti rispetto alla Speed. Anche le pedane sono più arretrate e alte e inducono ad una posizione decisamente sportiva per una nuda. La Speed, invece, permette maggior comfort grazie a misure più abitabili. Il manubrio maggiormente piegato risulta più vicino da impugnare e anche la sella è leggermente più spaziosa e imbottita. Le gambe restano meno piegate e leggermente più avanzate rispetto alla moto italiana. Su entrambe un’intera giornata in sella è discretamente impegnativa, specie sulla Tuono.VIBRAZIONI Il V4 della Tuono è un motore fantastico anche perché genera poche vibrazioni, le quali si avvertono maggiormente sotto i 4.000 giri e sopra gli 8.000, mentre ai medi regimi sono quasi inesistenti. Altrettanto non avviene sulla Speed, il cui pepato tricilindrico, per ovvie leggi fisiche, si fa maggiormente sentire a tutti i regimi, senza comunque risultare mai fastidioso, anzi...SOSPENSIONI Qui troviamo la prima grande differenza tra le due, visto che l’indole più sportiva della Tuono richiede settaggi nettamente più rigidi, tanto che su strada abbiamo dovuto aprire quasi totalmente i registri per ottenere un comportamento accettabile anche sullo sconnesso. Così settata la moto di Noale resta comunque impegnativa per il pilota, che deve sempre essere pronto con le gambe per contenere la spiccata reattività della ciclistica. Le Ohlins della Speed, invece, non le abbiamo toccate, visto che risultano perfettamente tarate per la guida “aggressiva” su strada. A basse andature risultano forse un po’ rigide, ma appena si alza il ritmo cominciano a lavorare perfettamente.PROTETTIVITÀ Entrambe lasciano il pilota in totale balia dell’aria, che già a velocità codice in autostrada si fa sentire. Anche la piccola unghia aggiuntiva della Speed ha un effetto praticamente trascurabile.MANOVRABILITÀ Peso non eccessivo e manubrio largo rendono entrambe facili da manovrare e anche restando in sella le ridotte altezze permettono facili spostamenti con buon appoggio dei piedi. In questo frangente abbiamo trovato utili gli svasi nel codone della Tuono, che permettono una comoda impugnatura posteriore. Il ridotto angolo di sterzata invece le penalizza quando si gira tutto il manubrio, come nelle inversioni a U e nei parcheggi, costringendo spesso a fare più manovre.COMANDI La Tuono vanta la regolazione di leva cambio e freno posteriore, ma è sprovvista del registro distanza della frizione, che a nostro avviso non dovrebbe mancare. Tutto risulta comunque al posto giusto e facile da azionare. Da segnalare la mancanza di consistenza nell’azionamento degli indicatori di direzione, che non trasmette l’impressione di averli attivati. Nulla di particolare da segnalare sulla moto inglese, i cui comandi ci hanno messo immediatamente a nostro agio.CAVALLETTI Entrambe sono dotate della sola stampella laterale, che risulta facile da azionare anche restando in sella. Quella della Tuono ci è parsa leggermente troppo lunga, costringendoci in alcune occasioni a riposizionare la moto per trovare sufficiente stabilità.RETROVISORI Dotati di tradizionale fissaggio al manubrio e del tipico snodo per posizionarli, gli specchi differiscono solo nella forma, che risulta più spigolosa sull’Aprilia e permettono una buona visuale posteriore. Anche nell’utilizzo notturno non vengono influenzati da eccessive vibrazioni, solo leggermente più abbondanti sulla moto inglese.RUMOROSITÀ Dal terminale di scarico della Tuono esce uno dei più coinvolgenti sound da noi mai uditi su una moto di serie. Dalla meccanica arriva poco rumore e aprendo il gas oltre la metà, il suono di aspirazione si mescola a quello di scarico di un V4 purosangue. La moto inglese, invece, è piuttosto castigata dai voluminosi terminali, ma la voce particolarissima del tre cilindri la rende comunque inconfondibile, anche grazie allo spiccato sibilo che proviene dalla meccanica.ILLUMINAZIONE I tre fanali della Tuono non brillano per potenza, sia con l’anabbagliante, sia con l’abbagliante, che risultano non troppo brillanti nella guida extraurbana. Di notte, tra le curve, restano ampi spazi laterali poco illuminati. I due gruppi ottici a mandorla della Speed risultano invece più potenti e in grado d’illuminare meglio le curve, specialmente con l’abbagliante acceso.CAPACITÀ DI CARICO Inutile avere pretese... Sull’Aprilia il sellino del passeggero è una base d’appoggio piuttosto piccola per appoggiarci una sacca e comunque resta il problema di come fissarla saldamente, problema questo maggiormente amplificato sulla Speed, a causa dei terminali alti e caldi.MANEGGEVOLEZZA Siamo al cospetto di due moto che fanno della maneggevolezza una delle miglior doti, infatti entrambe risultano estremamente rapide nelle discese in piega e nei cambi direzione e il loro unico limite arriva dal pneumatico posteriore di 190, che in alcuni casi fa sentire la sua larga sezione rallentando leggermente la discesa in piega, specialmente a pneumatico non più nuovo e con fondi irregolari. Nei cambi direzione la Speed ci è parsa rispondere più velocemente nonostante il settaggio più morbido delle sospensioni.<a href="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12264oib.jpg"><img alt="12264oib" src="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12264oib.jpg" width="640" height="426" /></a>FRENATA Con impianti frenanti a livello delle migliori Superbike si può contare su prestazioni di tutto rispetto su entrambe. Nonostante i rilevamenti dicano il contrario, la frenata che abbiamo preferito è quella della Tuono, perché l’anteriore è facilmente modulabile pur garantendo grandi doti di potenza. Anche il posteriore è molto ben tarato per non bloccare nella guida sportiva, mentre richiede una forza maggiore della media ad andature più tranquille. Le due pinze monoblocco della Speed hanno invece un attacco troppo immediato, che su strada può causare veementi trasferimenti di carico sulla forcella se non si dosa con accortezza la forza sulla leva. Il posteriore risulta invece più consono all’uso stradale. Il sistema ABS si comporta molto bene su strada a patto di utilizzare il posteriore con la dovuta cautela nella guida sportiva, altrimenti si attiva sul posteriore e trasmette qualche impulso all’anteriore allungando gli spazi.STABILITÀ La Speed in questo caso la spunta, dimostrandosi eccezionalmente precisa. L’avantreno della moto inglese segue alla perfezione la traiettoria in rettilineo come in piega e viene anche poco turbato dalle asperità. Bisogna invece lavorare di più sullaTuono per farle mantenere le traiettorie. L’assetto più spinto e la notevole potenza del propulsore costringono a fare più attenzione a non aggrapparsi al manubrio nelle accelerazioni e a lavorare con le gambe in caso di avvallamenti in curva. Naturalmente l’assenza di protezione dall’aria causa minor precisione sul manubrio all’aumentare della velocità.IN PIEGA Difficile dire quale delle due abbia l’inserimento in curva più fulmineo, anche se a causa dell’assetto più consono alla strada, la Speed regala un briciolo di confidenza in più. Ben presto infatti, con la moto inglese il controllo diventa totale e altamente appagante. Tutte le fasi della curva risultano estremamente intuitive e facili da gestire, grazie alla ciclistica molto ben bilanciata che mantiene la moto sempre neutra. Anche con la Tuono ci si trova presto a danzare tra le curve, ma l’assetto più rigido richiede maggior impegno fisico. Ingresso e discesa in piega risultano fluidi a patto di lavorare con le gambe e facendo attenzione ad affrontare per tempo le irregolarità dell’asfalto. EROGAZIONE Qui la lotta tra il tricilindrico e il V4 si fa davvero serrata, visto che tutti e due sono generosissimi e dotati di ottima schiena. Pur avendo meno spinta ai bassi, il motore italiano è quello che dà più piacere, grazie alla notevole prontezza nella risposta al gas e alla grande velocità nel prendere giri. Basta tenerlo sopra ai 4.000 giri per trovarlo sempre prontissimo e il bello è che tutto avviene anche solo ruotando il gas al 50%, inoltre basta cambiare a 8.000 giri per ottenere accelerazioni già elevate. Tra le mappature S e T la differenza è piccola, mentre con la R si ottiene una maggiore dolcezza, ottima sul bagnato. Il controllo di trazione e l’anti-impennata lavorano perfettamente sulla Tuono grazie ad interventi davvero poco invasivi. Anche il tre cilindri inglese fa di coppia e trattabilità uno dei propri vessilli, risultando anch’esso uno dei migliori motori da utilizzare su strada. Dotato di minor allungo rispetto al V4, risulta però più corposo ai bassi regimi e richiede regimi tra i 3.000 e i 7.000 giri per dare il suo meglio. CAMBIO La Tuono vanta una “marcia” in più grazie all’adozione del quick-shifter, che risulta utile e gustosissimo anche su strada per eseguire veloci cambiate a moto piegata senza alterare l’assetto. Il cambio di per sé risulterebbe veloce negli innesti e con la giusta corsa della leva, ma con l’aiuto dell’elettronica il gioco si fa ancora più bello. Nonostante le prime tre marce siano state accorciate, nella guida cittadina e tra i tornanti abbiamo spesso inserito la prima, visto che la seconda risulta decisamente lunga quando si scende sotto i 40 km/h. Leggermente meno preciso e più ruvido negli innesti, il cambio della Speed risulta comunque efficiente anche nella guida sportiva. I rapporti della moto inglese sono meglio spaziati, con i primi due più corti e adatti all’utilizzo stradale.FRIZIONE Nulla da obiettare riguardo a modulabilità e sforzo da applicare alla leva, che risultano ottimi per entrambe. Però quello che la Tuono ha in più è l’ottimo sistema antisaltellamento, che se diventa un enorme vantaggio in pista, anche su strada ci piace perché permette di scalare le marce senza preoccuparsi di come si rilascia la leva. A ritmi blandi capita di avvertire il classico “gradino” sulla leva, tipico degli antisaltellamento. La frizione richiede invece più attenzione sulla moto inglese, e innesca poco fruttuose scodate quando la si rilascia troppo velocemente nelle staccate più decise.TRASMISSIONE Ai bassi regimi s’innescano saltuarie vibrazioni della catena sulla Speed. Nulla da segnalare sulla moto italiana.PNEUMATICI Entrambe le Case scelgono Pirelli come primo equipaggiamento con i Diablo Supercorsa SP montati sulla Speed e i Diablo Rosso Corsa sulla Tuono. Sono pneumatici stradali orientati alla guida sportiva e indicati anche per la pista. Dopo un minimo riscaldamento, su strada garantiscono grip elevatissimo.PESO A dire il vero, da due modelli R di naked ci aspettavamo di vedere qualche kg in meno sulla bilancia, anche se abbiamo comunque a che fare con pesi piuttosto contenuti per moto di questa cilindrata. L’Aprilia si avvantaggia di più di 10 kg, valore non certo indifferente e tangibile durante la guida, specialmente nelle staccate. La Speed cerca di colmare lo svantaggio con quote ciclistiche molto azzeccate, che praticamente ne dimezzano lo svantaggio.VELOCITÀ I propulsori potrebbero fare molto di più, ma a quasi 250 km/h sfidiamo chiunque a rimanere aggrappato al manubrio di una naked per più di qualche secondo!ACCELERAZIONE La Tuono fa poco meglio della Speed avantaggiandosi a causa del minor peso piuttosto che contando sulla maggior potenza del propulsore. La Speed, infatti, gioca tutto sulla grande schiena disponibile a regimi minori.RIPRESA Il tre cilindri inglese viene fuori nella prova di ripresa, dove i cavalli contano meno della prontezza di risposta al gas.CONSUMI Nonostante le notevoli potenze, nel ciclo extraurbano i due propulsori non sono estremamente assetati, mantenendosi entro i 16 km/l nonostante il nostro tipo di guida non prettamente “economy”. La Speed ottiene comunque qualcosa in più della Tuono.SPAZI D’ARRESTO I rilevamenti delle due moto sono stati fatti in giorni diversi e con diverse condizioni meteo, quindi i valori della frenata non rispecchiano esattamente le sensazioni avute alla guida. Lo scarso valore registrato dalla Tuono a 100 km/h è quindi da prendere con beneficio d’inventario, visto che la moto italiana è sicuramente capace di eguagliare gli ottimi risultati registrati dall’avversaria inglese.POTENZA I 153 CV alla ruota toccati dalla Tuono sono veramente tanti, anche se vengono raggiunti a regimi più elevati della Speed. La moto inglese fa segnare “solo” 120 CV, ma con una curva di erogazione molto sostanziosa.COPPIA I valori di coppia risultano quasi uguali, ma la vera differenza è data dal regime a cui vengono raggiunti, che risulta nettamente più basso sulla Speed, con tutti i vantaggi del caso.

Aprilia Tuono V4 R APRC - Triumph Speed Triple R ABS

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