Test BMW S 1000 XR 2024, i voti del #SottoEsame

BMW S 1000 XR: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE

A livello di tecnica, a Monaco non hanno stravolto nulla. Giusto il motore, 4 cilindri in linea di 999 cc di derivazione racing (ma in questo non c’è la fasatura variabile ShiftCam), per il 2024 la potenza massima aumenta di 5 CV (come se ce ne fosse bisogno…) per toccare quota 170 CV a 11.000 giri. Valore ottenuto grazie a una differente geometria dei canali di aspirazione e una diversa mappatura. Invariata invece la coppia di 114 Nm.

Il motore lavora con un telaio in alluminio che funge da elemento stressato, sospensioni a lunga escursione (150 mm), forcella di 45 mm e mono agganciato direttamente al forcellone, rivisto nella taratura (dovrebbe essere più confortevole). Di serie il Dinamyc ESA (sospensioni semi-attive), ma la regolazione automatica del precarico e le due diverse modalità per le sospensioni sono optional (pacchetto Dynamic ESA Pro). Anche il peso è quasi invariato, 227 kg col pieno (+1 kg).

A livello di modifiche si segnala anche il quickshifter migliorato negli innesti e un pacchetto di serie leggermente più ricco: ora ci sono le Headlight Pro, luci adattive, DRL, chiave keyless, presa USB e batteria da 12 Ah (prima 9).
A livello di optional, invece, ora anche la XR può essere equipaggiata con i preziosi cerchi in carbonio (inclusi nel pacchetto M, alla modica cifra di 5.300 euro) e con il sistema di GPS Laptrigger (utile in pista). Ovviamente completissimo il pacchetto elettronico, che prevede tre Riding Mode (Rain, Road e Dynamic), controllo di trazione e mappe motore. Cruise control e manopole riscaldabili invece sono optional (consigliatissimi).
VOTO: 8

BMW S 1000 XR: COMFORT ED ERGONOMIA

Un’altra novità introdotta dalla BMW S 1000 XR 2024 è proprio a livello di comfort. La versione precedente, infatti, era criticata soprattutto per via della seduta, in quanto non lasciava possibilità di avanzare o arretrare col bacino. Lì si era, lì si rimaneva.
Per il 2024 c’è una nuova sella, che offre 10 mm di altezza in più (850 mm) e più spazio di seduta, sia in lunghezza sia in larghezza.

All’atto pratico c’è in effetti maggiore libertà di movimento, anche se forse c’è ancora margine. In generale la XR è una moto imponente, non per tutti. Tra le gambe ci si trova un serbatoio importante, sotto le mani si impugna un manubrio largo, a media altezza (è nuova anche la piastra di sterzo), il peso è ben avvertibile.
Una motorona, che offre un ottimo livello di comfort generale; due sole cose lo rovinano.
Primo, le vibrazioni. La XR ne è sempre stata afflitta; con questa versione sembrano ridotte al minimo, ma sulle pedane sono ancora presenti (attorno ai 5-6.000 giri).
Secondo, il calore trasmesso dal motore, che anche a temperature miti (20 - 24°) è ben avvertibile.
VOTO: 8

BMW S 1000 XR: PIACERE DI GUIDA

Lasciate perdere quello che ho appena detto.
Per dimenticarsi delle vibrazioni o del calore trasmesso dal motore, basta girare la chiave e premere il magico pulsante rosso: il 4 cilindri di Monaco si risveglia urlando a tutti le sue intenzioni bellicose. E già dai primi metri mi ricordo perché è stato tanto decantato. Nonostante la sua potenza siderale ha un’erogazione incredibilmente fluida, lineare, anche a regimi infimi non strappa e non scalcia.
Per di più, il comando del gas sembra avere una connessione diretta con le sinapsi tanto è preciso nel rispondere agli input. L’altra faccia della medaglia, però, è che un motore con una configurazione così verticale sposta in alto il baricentro. E questo, tra le altre cose, toglie parte del rinomato feeling dei primi metri: serve qualche chilometro per capire che sì, di grip ce n’è in abbondanza, e sì, il telaio è rigido, ma pensato per la guida in strada.

Tolti i primi timori reverenziali, però, la XR offre una qualità di guida eccellente: la protezione del piccolo plexi è ottima anche per i pennelloni (rimangono fuori giusto le spalle e la parte alta del casco), la schiena non si stanca. Insomma viaggiare con lei è un vero spasso, anche a velocità di crociera supersoniche.
Hai per le mani una supersportiva vera, ma sei comodo. E poi, come non rimanere conquistati dal motore? Fino a 6.000 giri è forte, potente ma gestibile. Oltre e fino alla zona rossa, fissata a quota 11 mila giri, si entra nella zona off limits, dove lo spazio e il tempo acquisiscono un altro significato.

L’allungo è perentorio, devastante e non molto diverso da quello di una supersportiva di qualche anno fa. Con questa sovrabbondanza di cavalli, però, la ciclistica si trova a dover gestire situazioni spinose: se il telaio è lo stesso delle sorelle sportive, è anche vero che qui le masse in gioco sono superiori e posizionate più in alto. Significa avere reazioni e inerzie più importanti, in ogni frangente.

Proprio per questo non è una moto per tutti: esclusa la cavalleria, bisogna essere decisi ma dolci nei comandi impartiti, dalla frenata all’uscita di curva, pena un bello scossone all’assetto. Capita l’antifona, però, la XR comincia a farsi gustosa: non è agilissima nei cambi di direzione ma si getta verso la corda con la rapidità di moto molto più leggere. E con un avantreno che sembra solcare l'asfalto, per quanto è piantato a terra. Alla fine la paragoni più a una hypernaked che a una crossover, e questo fa già capire l’indole di questa moto. E ben venga il DTC: con una simile cavalleria, meglio essere (ben) protetti.
VOTO: 9