Test KTM 1390 Super Duke R, i voti del #SottoEsame

Il futuro di noi tutti sembra essere segnato. Il politicamente corretto, i veicoli elettrici, l’inclusività…Per sintetizzare, potremmo dire che il futuro è "green", qualunque cosa voglia significare. Poi però c’è KTM. Che all’alba del 2024 ha l’ardore di presentare una moto come la 1390 Super Duke R (disponibile anche in versione EVO), un pugno di ignoranza, maleducazione e istigazione a infrangere qualunque regola. Basta guardare le foto diramate dalla stessa KTM in fase di presentazione: non ce n’è una con entrambe le ruote a terra, o comunque allineate…Fin dalla sua nascita, la Super Duke ha sempre puntato a risvegliare il teppista che c’è in ognuno di noi, riuscendoci peraltro molto bene. Per quest’anno non arriva soltanto un nuovo motore ma tutta una serie di aggiornamenti per stare al passo della concorrenza, europea ma non solo. L’abbiamo guidata in pista e vi raccontiamo come se l’è cavata in questo #SottoEsame.

KTM 1390 SUPER DUKE R: DESIGN

Il look della KTM 1390 Super Duke R è incentrato sul nuovo faro a LED, praticamente identico a quello montato sulla 990. Ha forme aliene, che richiamano il mondo dei Transformers. Bello? Sicuramente è un tipo. Per il resto ci sono convogliatori ridisegnati che integrano inedite alette aerodinamiche, studiate ovviamente per aumentare il carico aerodinamico e smussare la tendenza all’impennata (anche se non si direbbe…). Per quanto riguarda la grafica invece, il richiamo è alla prima Super Duke del 2005, ma volendo è disponibile anche nera con telaio arancione. Piccola nota, tutte le funzioni del faro posteriore ora sono delegate alle frecce; scelta saggia? Forse, ma non così estetica. In definitiva, se siete amanti dei sapori forti…la nuova Super Duke è un piatto decisamente “acceso”. VOTO 7

KTM 1390 SUPER DUKE R: CONTENUTI TECNICI

Le modifiche più importanti hanno riguardato il motore della KTM 1390 Super Duke R. Sempre bicilindrico a V di 75°, ora ha una cilindrata di 1.350 cc ed eroga ben 190 CV a 10.000 giri (+10) e 145 Nm (+5). Numeri ottenuti attraverso due accorgimenti, principalmente: primo, un inedito variatore di fase, che consente di avere due differenti alzate delle valvole (cambia a seconda del regime di rotazione). Secondo, l’aumento di cilindrata (ma guarda un po’), ottenuto grazie a un maggior alesaggio (si passa da 108 a 110 mm). Oltre a questi aggiornamenti, ci sono anche un nuovo airbox, corpi farfallati, iniettori e anche i rapporti di quinta e sesta marcia accorciati. Tra l’altro, grazie al nuovo airbox i designer sono riusciti ad aumentare di 1,5 litri la capacità del serbatoio, ora di 17,5 litri (300 km l’autonomia dichiarata, roba da moto turistica). Notevole la lunghezza degli intervalli di manutezione: il controllo del gioco valvole è programmato a 60.000 km. Anche l’elettronica è, ovviamente, stata aggiornata. Dal display TFT da 5” si possono selezionare tre riding mode (Rain, Street e Sport) che regolano in automatico potenza massima (limitata in Rain), erogazione, controllo di trazione e anti-wheelie. Optional ci sono anche i riding mode Performance e Track, che permettono un maggior grado di personalizzazione (per es. la risposta al gas). Di serie invece c’è il controllo della pressione pneumatici, mentre sempre optional ci sono il controllo del freno motore (novità) e un anti-wheelie che permette di selezionare il grado di sollevamento dell’avantreno su 5 livelli pre-impostati. Il telaio non cambia e rimane un traliccio in acciaio; a cambiare sono le sospensioni. La R utilizza forcella WP Apex con steli di 48 mm e funzioni separate, completamente regolabile e 125 mm di escursione. Anche il mono è un WP Apex ed è completamente regolabile (alte e basse velocità). La versione EVO utilizza la tecnologia SAT (Semi-Active Technology), che adattano la taratura grazie ai dati provenienti dall’IMU (e non solo). Optional il pacchetto Suspension Pro, che offre tre modalità con precarico automatico auto-low, auto-standard e auto-high, oltre alla funzione Anti-Dive. Ma la novità più interessante è la funzione Factory Start, che proprio come in MotoGP “sprecarica” il mono per abbassare la moto, aumentare il carico e ottimizzare la trazione in partenza. Infine, si segnalano nuove pinze Brembo Stylema e la pompa Brembo MCS (oltre a un comodissimo, nuovo cilindretto posizionato sul lato della frizione che grazie a un sistema di auto-ventilazione elimina la necessità di spurgare l’impianto idraulico). I cerchi sono da 17” e montano nuovi pneumatici Michelin Power GP in misura 120/70 - 200/55. Tutto per un peso (senza benzina) di 200 kg tondi tondi. VOTO 8,5

KTM 1390 SUPER DUKE R: COMFORT ED ERGONOMIA

L’ergonomia proposta da KTM per la 1390 Super Duke R è di assoluto controllo. La sella è abbastanza alta da terra (834 mm) e, un plauso ai tecnici, il resto è praticamente tutto regolabile. Leve e distanza dal manubrio possono adattarsi a tutte le taglie. Ci si trova caricati correttamente sull’avantreno ma senza sacrifici, e molto inseriti per via del serbatoio pronunciato (anche se forse un po’ largo tra le gambe). Il manubrio non è lontano dal busto, e c’è un motivo: KTM ci tiene a ribadire che questa non è una supersportiva senza le carene ma una naked pensata per esaltare su strada e divertire in pista. VOTO 9

KTM 1390 SUPER DUKE R: PIACERE DI GUIDA

Ore 09:00 del mattino, il circuito di Almeria ci accoglie con una giornata umida e molto ventosa. Pare che lungo il tracciato ci sia anche qualche chiazza d’umido. Lo ammetto, sono piuttosto intimorito all’idea di dover mettere alla frusta gli oltre 140 Nm: ho paura di essere strapazzato come le uova di stamattina. E invece…E invece il motore è sorprendentemente dolce. Nonostante la sua voce minacciosa (con lo scarico completo Akrapovi? ha la tonalità del diavolo in persona), ha una risposta al gas talmente ben regolata che è impossibile venirne sopraffatti. Impossibile, a meno di non abusarne, ovvio. Dolce, pastoso, chirurgico, è un motore che accetta di buon grado anche gli eccessi di entusiasmo. Come se sapesse esattamente quanto ne vuoi e come. E sì, se ve lo state chiedendo, il “quanto” è davvero infinito. Perché se da una parte il bicilindrico sorprende per fluidità di erogazione, dall’altra ha una forza devastante. C’è qualcosa di primitivo nella spinta che è in grado di generare, indipendentemente dal rapporto inserito e dal regime. È come essere catapultati con un elastico da una curva all’altra. Tra l’altro, con quinta e sesta marcia accorciate i rettilinei sono ancora più brevi. Non ha l’allungo delle concorrenti a 4 cilindri, ma se parliamo di spinta e capacità di fare strada tra una curva e l’altra…beh, la nuova Super Duke non teme rivali. Tutta questa quantità di energia però viene in gran parte vanificata dagli pneumatici di primo equipaggiamento, i Michelin Power GP. È vero, le condizioni della pista erano piuttosto difficili (il vento ha portato anche parecchia sabbia in circuito), ma nonostante questo non raggiungono la sufficienza, se parliamo di grip in uscita di curva e di feeling dell’avantreno. Nel primo caso, basta toccare il gas in uscita di curva per sentire la moto muoversi in maniera…quantomeno sinistra. Nel caso dell’avantreno, entrare in curva con i freni saldamente tirati significa giocare un po’ d’azzardo. Meno male che in KTM hanno messo a punto un’elettronica davvero sofisticata. Il controllo di trazione riesce nella magica impresa di mettere d’accordo sicurezza e prestazione, agendo solo quanto serve per non farvi volare nella stratosfera ma permettendovi comunque di fare tanta strada; e senza essere risultare invasivo. Discorso identico per l’ABS: nonostante le condizioni precarie, non è praticamente mai entrato in funzione. La ciclistica è molto solida, ma non immaginatevi il comportamento di una supersportiva. La Super Duke è estremamente agile nei cambi di direzione e a centro curva ha un avantreno stabile come un aratro. Tuttavia non è una moto che tende a chiudere le curve da sola, va invece un po’ accompagnata. Il modo più redditizio per guidarla è tardare con la (eccellente) frenata, sacrificare la percorrenza di curva per raddrizzare il prima possibile e scaricare a terra tutto quello che il motore può dare. Se applicate questo concetto, la Super Duke può regalare incredibili soddisfazioni. Curiosità: dopo 4 turni da 20 minuti non ero nemmeno tanto affaticato, segno che un pochino di protezione aerodinamica in effetti c’è. VOTO 8,5

KTM 1390 SUPER DUKE R: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

Stiamo parlando di un’ammiraglia, piena di tecnologia, che rappresenta il massimo del know-how dell’azienda austriaca. Tuttavia, anche considerando tutto quanto, i prezzi sono comunque alti: si parte da 22.200 euro per la R e da 24.280 euro per la EVO. VOTO 6,5

KTM 1390 SUPER DUKE R: CONCLUSIONI

KTM è un’azienda globale, ricca di tecnologia e know-how; non è un caso che Cfmoto abbia stretto una partnership proprio con loro. Questa 1390 Super Duke R è l’apice delle prestazioni e nonostante la sua massiccia dose di ignoranza e testosterone, rimane sfruttabile anche andando a spasso. Certo, non è una moto per tutti, ma tra le varie streetfighter si distingue sicuramente per il suo carattere focoso e la sua poca adesione al politicamente corretto. VOTO FINALE 7,9