Test nuova BMW R 1300 GS: i voti del #SottoEsame

Era il 1980, quando, sul pianeta Motociclismo, sbarcava la prima, dirompente, G/S, affascinante endurona pronta a tutto, la cui carriera parte subito col botto: vittoriosa alla Dakar 1981, 1982, 1984 e 1985. Un mezzo, allo stesso tempo, godibile anche su asfalto, sulle lunghe distanze, lontano dalle piste del deserto. La moto totale! Un inno ai viaggi e all’avventura “polverosa”, la cui leggenda sopravvive ancora oggi nell’attuale produzione, che proprio quest’anno - quello del centenario - vede  la nuova R 1300 GS subentrare all’uscente 1250. Un semplice “passaggio delle consegne” o una rivoluzione più profonda alla ricerca di nuovi standard da imporre alla concorrenza? Insomma, la GS è ancora lei oppure no?
Cerchiamo di scoprirlo insieme. Di seguito, l’analisi “voce per voce” nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualità/prezzo. Sul prossimo numero di In Moto in edicola il 20 novembre, invece, tanti approfondimenti e contenuti esclusivi.

BMW R 1300 GS: design

Caro "sguardo strabico” addio! Il doppio faro anteriore asimmetrico, uno degli elementi distintivi più forti degli ultimi anni, lascia il posto ad una “X” full LED sul becco. Una vera e propria dichiarazione di intenti. Un simbolo, universalmente sinonimo di avventure ed esplorazioni "all terrain", usato in genere nelle sigle dei mezzi pronti a tutto; ma non potendo toccare le due lettere sacre - GS - i designers (con il probabile zampino del marketing) hanno pensato bene di farne la nuova firma luminosa della 1300. La X è la prima cosa che vedi quando ti viene incontro: "Ciao, sono la GS e sono pronta a tutto!”. Bravi, bella trovata.
Per il resto, la moto - molto più snella, slim, con meno spigoli e dal look decisamente più moderno - cambia molto, eppure… rimane in qualche modo lei, con un’aria di famiglia subito riconoscibile. Merito anche dell’architettura inconfondibile del bicilindrico boxer adesso ancora più in bella vista che in passato. Un mezzo che - va detto - in foto non esprime al massimo il suo potenziale estetico: dal vivo (fidatevi!) è tutta un’altra storia.
Un particolare meno riuscito? Forse l’assenza del classico faro posteriore, sacrificato per far posto al sistema radar, che visivamente fa percepire come un vuoto innaturale al retrotreno (tutto è ora concentrato negli indicatori di direzione, che comprendono anche luci di posizione e stop).
Quattro le colorazioni previste, che corrispondono ai 4 allestimenti in gamma: la bianca del modello d’accesso, il classico tricolour BMW della Trophy (la versione più votata all’off-road), il verde con particolari oro della versione Option 719 Tramuntana e la combinazione di nero e grigio della Triple Black. VOTO: 7,5

BMW R 1300 GS: contenuti tecnici e dotazione

Le novità tecniche le abbiamo già analizzate nel dettaglio in occasione della presentazione statica di qualche settimana fa (trovate tutto qui). Limitiamoci quindi ad un veloce ripasso di quelle principali. Sulla nuova GS cresce di cubatura il bicilindrico boxer che raggiunge i 1.300 cc (cresce l’alesaggio ma scende la corsa, aumentano il rapporto di compressione e il diametro delle valvole ma cala il peso, 3,9 kg, mentre i consumi dichiarati sono gli stessi). Snoccioliamo un po’ di numeri: 145 CV a 7.750 giri/min e 149 Nm di coppia a 6.500 giri/min. Rimane la distribuzione ShiftCam con alzata e fasatura delle valvole variabili ma gli alberi a camme sono stati rivisti e riposizionati. La trasmissione, invece, è stata completamente aggiornata: ora il gruppo del cambio è sotto al motore, non dietro, ed è più leggero e compatto. Questa nuova architettura permette notevoli benefici in termini di abbassamento del baricentro e centralizzazione delle masse, oltre alla possibilità di utilizzare un forcellone più lungo che si traduce in migliore trazione, e in un punto di rotazione più basso e più vicino al baricentro della moto (tradotto, oscillazioni più contenute e controllate). Completamente inedito è poi il telaio: al posto del traliccio c’è ora uno scatolato in lamiera d’acciaio, che pur mantenendo lo schema di massima (è una culla alla quale si aggancia il motore, che quindi è stressato) è molto più rigido. Sulla 1300, in generale, tutto è più rigido e leggero: sulla bilancia la nuova GS segna 237 kg col pieno (il serbatoio è da 19 litri), che significa -12 kg se paragonata alla precedente 1250.
Novità anche per quanto riguarda il comparto sospensioni. Rimane confermato il classico schema, Telelever - Paralever, ma l’avantreno ora beneficia di un sistema inedito ed evoluto, decisamente più rigido. In breve: sulla 1250, in caso di frenata, la forcella oltre a scorrere poteva flettere rispetto alla piastra di sterzo, grazie al classico schema Telelever. Anche sulla 1300 la forcella può flettere ma non rispetto alla piastra di sterzo (che in questo caso è solidale con la forcella), bensì rispetto al manubrio, che è svincolato dalla piastra per mezzo di una boccola. Il risultato è un feeling decisamente più simile a un avantreno tradizionale, ma che comunque riesce a svincolare sterzo e ammortizzatore (con gli ormai consolidati benefici in termini di comfort e facilità di guida). La corsa delle ruote è di 190/200 mm e la forcella ha steli dal diametro decisamente maggiore (sempre a vantaggio della rigidità). 
Naturalmente anche l’elettronica è di primissimo livello. Oltre agli immancabili Riding Mode (ora 4 di serie, Eco, Rain, Road ed Enduro, a cui si aggiungono le modalità di guida in optional ex fabrica, comprese le “PRO”), piattaforma inerziale, controllo di trazione, mappe (ovviamente tutto evoluto e affinato) debutta il sistema radar (anteriore e posteriore), che ha permesso l’implementazione di cruise control adattivo (regola la distanza dai veicoli), Front Collision Warning (interviene avvisando il pilota e anche intervenendo sui freni nel caso di pericolo di impatto) e Lane Change Warning (un sistema di blind spot detection, che tramite un lampeggio negli specchi copre l’angolo cieco). Non manca neanche un sofisticato sistema di frenata “integrale” che si adatta automaticamente alle condizioni di guida e al riding mode impostato (aziona, ad esempio, una certa percentuale di freno posteriore, quando si frena con il solo anteriore).
Tutta l’elettronica si regola attraverso una strumentazione TFT a colori di 6,5 pollici (ampia, chiara e ben leggibile, ma senza quell’eccessivo “effetto tablet”) e il classico scroller a rotella, ormai un classico per chi gravita nell’universo BMW. Improovements importanti anche per le sospensioni, che grazie al nuovo sistema DSA (Dynamic Suspension Adjustment, prima Dynamic ESA Next Generation) diventano “attive”: oltre allo smorzamento, l’elettronica della nuova GS è in grado di intervenire anche sulla rigidezza delle molle in base al Riding Mode selezionato, alle condizioni di guida (da soli, in coppia o con bagagli ingombranti) e al tipo di manovra. Oltre ovviamente al peso percepito. È un sistema che utilizza una seconda molla, nascosta in un piccolo serbatoio, che però interviene solo in determinate circostanze (si può parlare di contro-molla). Optional estetici e tecnico/funzionali, oltre ai pacchetti accessori, sono praticamente infiniti e permettono di personalizzare la GS a piacimento e di implementarne le potenzialità. Si può optare per il pacchetto “Sospensioni Sport”, che aumenta la corsa di 20 mm, il manubrio rialzato, i cerchi in lega oppure a raggi, allestimenti più eleganti o più “dakariani” e tutti i vari accessori elettronici - vedi l’adaptive vehicle height control, il sistema di regolazione adattiva dell'altezza del veicolo - che migliorano la vita a bordo. VOTO: 9,5

BMW R 1300 GS: ergonomia e comfort

I tecnici BMW sono intervenuti in maniera decisa anche sulla posizione di guida. Rispetto alla 1250 si sta meno inseriti nel corpo moto e con una postura meno “seduta”, più protesa all’azione. Il tutto, chiaramente, con l’obiettivo di donare alla nuova arrivata un carattere più sportivo - in altre parole, più in linea con una certa, agguerrita, concorrenza “made in Bologna” - e allo stesso tempo mantenere (e addirittura, incrementare) la propensione all’off-road. Ecco perché la nuova GS è tutta ruotata verso l’avantreno, con la sella che “spinge” maggiormente il pilota sul davanti. Questo, però, non significa aver rinunciato alla proverbiale capacità di far sentire chiunque a proprio agio. Anzi, uno degli aspetti più interessanti introdotti sul nuovo modello è proprio la sartorialità della seduta, grazie ad un’infinita combinazione di regolazioni, di selle (sia per il pilota che per il passeggero) e sistemi elettronici che aiutano non poco.
L’altezza da terra (standard) è a 850 mm ma in aiuto dei meno dotati di gamba arriva (in optional) l’adaptive vehicle height control, che - semplificando -  riduce in automatico l’altezza della sella fino a 820 mm (quindi di 3 centimetri) al di sotto dei 25 Km/h e a moto spenta. Una tecnologia davvero centrata, se si pensa a quanti rinunciano ad approcciare a una maxi enduro spaventati dall’eventualità di non riuscire a toccare saldamente con i piedi a terra.
Non mancano, inoltre, tutta una serie di particolari e soluzioni - veri e propri trick - che migliorano la vita a bordo. Come il supportino sotto la sella, per renderla più sostenuta o più morbida in base ai desiderata del pilota e al tipo di percorso da affrontare; oppure il semplice meccanismo che permette, all’occorrenza, di avvicinare/allontanare la sella del passeggero; ma anche il parafango posteriore a filo ruota, con un sistema inedito per convogliare e smaltire totalmente acqua e fango senza praticamente generare schizzi (non testato direttamente, ma prendiamo per buono quanto ci è stato detto). Nel minivano in cui riporre lo smartphone, infine, non è presente la ricarica wireless ma una più tradizionale presa USB (di tipo A) ritenuta (in questo caso) più efficiente.
Su una moto destinata al viaggio, particolare rilievo riveste poi la protezione aerodinamica: appena sufficiente, quella offerta dal cupolino standard (regolabile manualmente su due posizioni); eccellente quella garantita dal cupolino elettrico (optional) ben coadiuvata dai due deflettori laterali. 
Tante, quindi, come abbiamo visto, le virtù di questa nuova GS sul fronte del comfort e dell’abitabilità ma non mancano piccoli particolari che piacciono meno: quando si guida un po’ più aggressivi, con le punte, il tacco dello stivale - soprattutto con uno stivale simil enduro - può arrivare a toccare con una certa facilità la pedana del passeggero (ndA, chi scrive calza una taglia 43); mentre le luci posteriori integrate negli indicatori di direzione, hanno una visibilità adeguata ma non proprio eccellente. La valutazione complessiva per questa categoria, ad ogni modo, rimane alta. VOTO: 9

BMW R 1300 GS: efficacia e piacere di guida

“Ciao, buongiorno, sono la tua GS. Benvenuto a bordo!”. Se questo era il grado di confidenza che si poteva raggiungere, sin dal primo istante, con la vecchia versione… non preoccupatevi, è rimasto tutto come prima: pochi metri, e anche la 1300 la senti subito tua. A cambiare, però, sono i contorni. Ora tutto è più delineato, a fuoco, rigoroso. Più proteso all’azione, alla sportività. Insomma, ci si sente subito accolti ma in un nuovo mondo.
La prima caratteristica che salta all’occhio è l’evoluzione importante sul fronte della ciclistica, in particolare l’avantreno: se prima, in certe occasioni, ti dovevi un po’ “fidare”, ora feeling e comunicatività sono a tutt’altro livello e riesci a sentire più chiaramente quel che accade sotto la ruota, sia su strada che in fuoristrada. Guidando in modalità “Road” avverti ogni cosa, ogni oscillazione, senza filtri (in maniera, tra l’altro, molto naturale ed efficace). Azionando invece il nuovo sistema DSA (optional), l’elettronica interviene in maniera costante sulle sospensioni rendendo la guida sorprendentemente neutra al variare delle condizioni, sia di carico, che della strada percorsa, come se la moto in qualche modo “basculasse”, reagendo automaticamente alle sollecitazioni; e questo, senza andare a scomporre l’assetto, a vantaggio di una maggiore fluidità e scorrevolezza di marcia. Il sistema, infatti, modulando di volta in volta la forza di smorzamento, fa sì che le ruote possano assorbire al meglio gli avvallamenti e le sconnessioni del manto stradale, mantenendo quindi la moto “in equilibrio”, senza accusare scossoni. 
Tra le curve, la GS si muove agile, rigorosa, sempre in armonia con le intenzioni del pilota. E in effetti, il peso in meno si fa sentire. Così, ci si ritrova a stuzzicare, ancor più che in passato, l’animo “wild” della moto a caccia di belle sensazioni di guida; che lei asseconda con badilate di feeling, precisione e reazioni sempre rassicuranti. Anche quando si esagera portandola al limite, mandare in crisi la ciclistica è davvero difficile. Insomma, ci vai forte, o a passeggio, con la stessa facilità e naturalezza; godendo a pieno di un’indole innegabilmente più “sporty”, che gratifica senza mai diventare troppo impegnativa. 
Il motore? Quello piaceva (e convinceva) già prima, al punto da non risultare l'elemento più dirompente a bordo. La nuova unità è elastica e regolare lungo l’intera curva di erogazione; senza particolari picchi di intensità ma con una muscolarità forte ed evidente, dai bassi fino alla zona rossa del contagiri. Ogni colpo di gas proietta in avanti con grinta. E anche percorrendo le curve con una marcia di troppo, in uscita si può fare affidamento su una spinta sempre corposa ed energica, che sostiene in accelerazione senza tentennamenti. Da segnalare, però, la frizione che stacca un po’ alta; mentre il cambio elettronico quickshifter, seppur migliorato, è apparso talvolta un po’ duro negli innesti.
Un bell’assaggio di fuoristrada in sella all'allestimento Trophy, quello più “off-road oriented”, conferma in solido il salto di qualità - già evidente su strada - anche nell’utilizzo “adventure”: in piedi sulle pedane - con minor peso da gestire e una sensazione di controllo ben al di sopra della media della categoria - la proverbiale indole da globetrotter della GS, da sempre regina dei raid intorno al mondo su ogni genere di percorso, si esalta ancor di più e ridisegna i propri confini: ovviamente, rimane un mezzo non adatto ad un uso estremo sui percorsi accidentati ma ciò che riesce a fare, e la facilità con cui ci riesce, la pone al vertice della categoria "maxi". Un’arma totale per i viaggi (e le scorribande) “all terrain”!
Per concludere, una battuta sul cruise control adattivo, decisamente promosso per calibrazione e precisione: mantiene la velocità impostata, variandola in modo automatico e istantaneo al variare delle condizioni del traffico. Mentre la frenata “integrale”, seppur efficacissima in termini di arresto e stabilità durante le decelerazioni, qualche volta, in particolare nelle fasi di guida più “spinte”, ha dato la sensazione di una leggera perdita di feeling in fatto di modulabilità (probabilmente - ma è solo un’ipotesi che ci ripromettiamo di verificare meglio durante un test più approfondito - a causa dell'azionamento/disinserimento non sempre "smooth" della percentuale di intervento di freno posteriore, quando si aziona il solo anteriore attraverso la leva al manubrio). VOTO: 9

BMW R 1300 GS: rapporto qualità/prezzo

Se per prezzo intendiamo quello di partenza, 20.850 euro, nonostante la dotazione di base superiore rispetto al passato (ci sono anche le manopole riscaldate e i paramani con indicatori di direzione integrati) la verità è che per godere di una reale ed appagante “GS experience” occorre mettere mano al portafogli ed equipaggiare la moto con tutte quelle irresistibili (e costose) chicche di cui è pieno il catalogo BMW. Solo così si può far esplodere a pieno il potenziale della moto. VOTO: 7

BMW R 1300 GS: conclusioni

Un successo colossale che non conosce crisi, quello della tedesca più amata di sempre. Ma cosa spinge tanta gente ad acquistare una maxi-crossover in formato “large” come la GS, per poi magari arrivare a relegarla ai soli spostamenti quotidiani o poco più?
Solo guidandone una si può capire a pieno il fenomeno GS e rispondere al quesito: comfort totale, inclinazione a fare strada, piacere di guida, una manovrabilità disarmante, sono tutti elementi che la rendono sempre credibile (ed efficace) in ogni contesto… e in questo, la GS è sempre lei, brava a non cambiare ogni volta che si rinnova; senza contare quella chiara componente di perversione, unita a una forma di edonismo che passa dritta dal gusto del possesso, del fare sfoggio di uno status che certifica “WOW, solo e sempre il massimo per me”... compreso il massimo dello sbattimento quando le cose si mettono male su quel single track che forse avresti fatto meglio ad evitare.
Ma non è tutto, c’è dell’altro. Un elemento più sottile: il rapporto fisico e viscerale col mezzo. Un gioco raffinato in cui trovi piacere nel dominarlo, nel far fare “le fusa alla tigre”. Nel riuscire a gestire tanta possenza, traendone gusto, anche su percorsi impervi. E se alla fine riesci a uscirne vivo, da quel maledetto single track (che forse avresti fatto meglio ad evitare), è anche per il livello di esoterismo raggiunto soprattutto da quest’ultima GS, un bestione di quasi 240 chili (nonostante la cura dimagrante) capace di farti fare cose ai confini della realtà. 
Come se fosse normale… anche se normale non è.
VOTO FINALE: 8,4