Prova Kawasaki ZX-4RR: urla di piacere VIDEO

La fortuna di noi, morbosi appassionati di meccanica, è che esistano ancora aziende come Kawasaki. Aziende con il coraggio di osare, di realizzare modelli che non seguono per forza la regola del “spendo poco - vendo tanto”. Moto che facciano emozionare, pensate e sviluppate più dagli ingegneri che dai reparti marketing. L’azienda di Akashi non è nuova a questi “colpi di testa”, la serie di modelli H2 dovrebbe dirvi qualcosa. Oggi però è il turno di un altro modello, la Ninja ZX-4R (noi abbiamo provato la RR), nome che dice molto e che indica che sotto quelle carene si cela un cazzutissimo 4 cilindri, non il classico, pacioso bicilindrico parallelo. L’abbiamo provata in pista, sul circuito di Calafat in Spagna, e vi raccontiamo come se l’è cavata.

UN TUFFO NEGLI ANNI '90

Negli anni '90 in Giappone questo genere di moto, le cosiddette mini-superbike, spopolava, e c’è un motivo: 400 cc era la cilindrata massima per circolare con la patente “tradizionale”, oltre occorreva una patente decisamente più difficile da ottenere, nonché molto più onerosa. Un’era geologica fa, se guardiamo quanto è cambiato il modo di pensare e costruire le moto: allora si poteva costruire un motore per un solo modello. Altri tempi. Tuttavia in Europa fu importata soltanto (guarda un po’) la Kawasaki ZXR 400 (ve ne parliamo qui), l’unica moto a 4 tempi che provò a sfidare le più desiderate Aprilia RS 250 e Suzuki RGV Gamma 250, entrambe con motore a due tempi. Oggi la nuova ZX-4R riprende questo concetto, reinterpretandolo in chiave moderna.

MECCANICA PREGIATA

Sotto le sue carene disegnate dal vento (c’è anche un accenno di alette, quasi impercettibile) c’è un motore 4 cilindri in linea raffreddato a liquido di 399 cc, tutto nuovo (il rapporto corsa/alesaggio è simile a quello della 636) capace di erogare 77 CV a 14.500 giri (ma può girare oltre i 15.000 giri!), che diventano 80 con l’airbox in pressione. Attualmente non è prevista una versione da 35 kW per patenti A2. Certo, se si guarda la coppia massima viene da sorridere: 39 Nm a 13.000 giri, ma come avrete intuito il 4 in linea della ZX-4R ama girare come un frullatore. A proposito di airbox, Kawasaki ci teneva a metterlo in mostra: una volta seduti, si vede chiaramente il condotto a sinistra della strumentazione (c’è una scritta in rilievo “Ram Air”). Il motore è avvolto da un telaio dalle quote sportive (1.380 mm l’interasse, 23,5° l’inclinazione del cannotto).

È un traliccio in acciaio (sulla vecchia ZXR 400 era in alluminio) con telaietto saldato e forcellone bi-braccio (con la parte destra curva), ma riprende le forme dei perimetrali in alluminio delle sportive da pista, più che le culle panciute delle sportive stradali. Un telaio quindi più rigido, per esempio, di quello utilizzato dalla Ninja 400, e dunque più preciso poiché meno soggetto a torsioni e flessioni. Lavora con sospensioni Showa: forcella SFF-BP e mono con leveraggio progressivo, simile a quello utilizzato sulla ZX-10R (non sono regolabili, a meno del precarico del mono). 120/70 e 160/60 le misure degli pneumatici, 290 mm invece il diametro dei dischi anteriori (lavorati da pinze radiali monoblocco).

L’ago della bilancia si ferma a 188 kg in ordine di marcia. La Kawasaki Ninja ZX-4R è equipaggiata di riding mode (Sport, Road, Rain e Rider) che grazie al Ride-by-Wire regolano controllo di trazione e mappa motore, tutto visualizzabile da una strumentazione LCD a colori di 4,3 pollici. Oltre alla versione standard è disponibile anche la RR che aggiunge il precarico forcella regolabile, il quickshifter up/down e un monoammortizzatore BFRC-lite completamente regolabile, oltre alla colorazione verde/nera dedicata. Considerate tutto ciò che avete appena letto: la ZX-4R poteva costare poco? No, e infatti costa 8.990 euro, 9.690 la RR. Perfettamente in linea con la Yamaha R7, guardacaso.

BELLA PERCHÈ VELOCE

Un occhio distratto potrebbe anche confonderla con la Ninja 400, così a colpo d’occhio. Basta però soffermarsi su qualche dettaglio per capire che sì, siamo di fronte a un animale diverso. La ZX-4RR è una supersportiva vera, e il bello delle sue linee è da ricercarsi nei componenti della meccanica. Il telaio che ricorda quello delle superbike, la forcella a steli rovesciati, il forcellone, i semimanubri attaccati sotto la piastra di sterzo, la bocca dell’aribox…soluzioni che indicano che sì, mamma-Kawa non ha cercato il compromesso. E noi siamo immensamente grati per questo. Le finiture? Tutte curatissime, tipica scuola giapponese. Non la si può certo definire una moto confortevole, ma non è nemmeno così drammatica. Kawasaki voleva proporla anche come moto da strada e in effetti il busto rimane abbastanza eretto, stando dritti, e i polsi non sono eccessivamente caricati. In pista, le pedane a volte sono fin troppo centrali e in effetti, per i piloti-spilungoni come il sottoscritto (1.90), si vorrebbe un pizzico di protezione aerodinamica in più.

La curiosità però di spremere il 4-in-lina è tanta, troppa. Entriamo dalla pit-lane, spalanchiamo tutto il gas e…Beh, se avete presente l’erogazione appuntita di un 4 in linea, sapete bene o male cosa aspettarvi. Diciamoci la verità, coppia ai bassi (ma anche ai medi) ce n’è davvero poca, col risultato che uscire dai rampini, con la ZX-4RR, non è sempre facile. Bisogna fare tanta velocità di percorrenza, tenerla in tiro per far stazionare il motore lì, dove ama girare, oltre i 9.000 giri. Superata tale soglia, sprigiona un ruggito che ha del commovente e che si protrae fino a 15.000 giri. L’allungo è consistente, esaltante, un urlo metallico amplificato dal sound di aspirazione ben presente e dai rapporti abbastanza lunghi. Attenzione solo al leggero effetto on-off, soprattutto quando si riprende il gas da tutto chiuso. Il quickshifter che accompagna il motore è piuttosto preciso, ma forse non così rapido. La ciclistica è tipicamente Kawa. Significa: avantreno solido e comunicativo, ottima stabilità sul veloce, agilità…così così. Non è forse la sportiva più agile in circolazione ma il livello di fiducia che trasmette da subito al pilota è qualcosa di realmente concreto. Si può portare la frenata con decisione fino al punto di corda, sicuri che il davanti non farà scherzi. E a proposito: ottima la frenata, correttamente dimensionata alle prestazioni della moto, l’ABS invece a volte risulta leggermente invasivo, soprattutto nelle staccate a moto un po’ piegata.

CONCLUSIONI

Alla fine, forse, la migliore qualità di questa Ninja ZX-4RR è proprio la semplicità, quel tipo di facilità di guida che ti permette di guidare senza troppi stress. Perché ok, le prestazioni ci sono, ma non è quel genere di cavalleria che mette in crisi. Nè il pilota, né la ciclistica. Sei tu che, nel tempo che lei impiega a percorrere il rettilineo, devi pensare a come migliorare il tuo best lap, indovinando la traiettoria migliore, frenando un po’ più in là, impegnandoti a dare il meglio di te. È un bene che esistano ancora aziende ardite come Kawasaki, che all’implacabile ondata cinese rispondano con moto pensate specificatamente per gli appassionati. Già, perché la ZX-4RR non è una moto per neopatentati o per piacere alla massa. È una sportiva in formato tascabile, con tutto quello che serve per guidare tra i cordoli e divertirsi senza gli stress delle maxi-superbike. E chissà che i giappo non ci abbiano visto lungo; dopotutto, a oggi la sportiva più venduta in Europa è la RS660… Non costa poco, vero, ma per alcuni è considerabile quasi come un oggetto da collezione. Soprattutto ora, in un momento storico in cui la passione per la meccanica e per l’automotive sembrano destinati a scomparire.

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