Test BMW S 1000 RR 2023, i voti del #SottoEsame

Nel corso della sua carriera, iniziata nel 2009, la BMW S 1000 RR ha subito diversi aggiornamenti, più o meno importanti. Aggiornamenti che però non hanno mai intaccato la ricetta originale, apprezzata da tanti, tantissimi motociclisti, ovvero: motore ultra-potente, guida facile e intuitiva, elettronica superlativa. Nonostante l’incalzare della concorrenza, lei è sempre rimasta tra le superbike più amichevoli (ha sempre avuto il cruise control e le manopole riscaldabili!), quella capace di andare fortissimo senza prendere a calci il pilota. Per il 2023, a Monaco hanno lavorato su moltissimi dettagli per renderla ancora più efficace senza però inficiare quel suo magico equilibrio tra prestazioni e facilità. Ecco come se l’è cavata alla prova del nostro #SottoEsame la versione 2023. 

BMW S 1000 RR: DESIGN

Naturalmente, saltano subito all’occhio le nuove alette, le “winglets” per dirla all’inglese. Derivano dall’esperienza in Superbike e ovviamente dalla versione più sportiva, la M, e anche sulla nuova BMW S 1000 RR sono montate di serie. I vantaggi ormai li conosciamo: minor tendenza all’impennata (generano 11 kg di downforce a 220 km/h), migliore accelerazione e maggiore stabilità alle alte velocità. Non sono però l’unica modifica aerodinamica: il cupolino è più alto e la carena è più protettiva. Anche il codino è stato ridisegnato. In generale, è una cazzutissima sportiva pronta al decollo: ce ne sono di più belle, ma anche tante (issime) di più brutte. VOTO 7,5

BMW S 1000 RR: CONTENUTI TECNICI

Il reparto R&D ha pescato a piene mani dalla versione M, trasferendo tutte le migliori soluzioni su quella che adesso è la S 1000 RR standard. Il 4 cilindri in linea con fasatura variabile ShiftCam di 999 cc eroga la bellezza di 210 CV (+3 CV) a 13.750 giri e 113 Nm. Non bastasse questo, è stato accorciato il rapporto finale (-1 dente di corona) e la batteria alleggerita della M è di serie. Anche l’elettronica è stata aggiornata: ora il DTC (Dynamic Traction Control) include il controllo sull’angolo d’imbardata (Slide Control), grazie a un inedito sensore sull’angolo di sterzo (unica moto al mondo). Questo serve anche a implementare una nuova funzione dell’ABS Pro, che ora permette di derapare in ingresso curva mantenendo l’ABS comunque attivo. Non manca nemmeno il controllo del freno motore e il quickshifter di serie, che può essere facilmente rovesciato per l’uso in pista. Avrete capito che, di fatto, la nuova BMW S 1000 RR è una versione M “standardizzata”, e questo riguarda anche la ciclistica. Di serie infatti troviamo il telaio Deltabox in alluminio rivisito nella rigidità per dare più feeling al pilota, anche a livello di posizione di guida (è più rastremato nella zona delle cosce). Il peso? Appena 197 kg o.d.m. Modifiche anche alle sospensioni (optional DDC, Dynamic Damping Control), che generano quote ciclistiche leggermente più aperte grazie al diverso offset delle piastre di sterzo. Il forcellone è quello della M e prevede diverse regolazioni dell’altezza del pivot, oltre a permettere un cambio ruota decisamente più rapido. Tra gli accessori degni di nota segnaliamo gli ormai classici cerchi in carbonio, vera chicca di BMW. Tre le colorazioni: nera, rossa oppure bianca con grafiche M. VOTO 9,5

BMW S 1000 RR: PRATICITÀ E COMFORT

Quando si parla di comfort su una moto sportiva, si intende naturalmente la sua ergonomia, la capacità di offrirvi il giusto spazio e le leve corrette per domare tutti i suoi 210 CV. E come avveniva in passato, anche la BMW S 1000 RR del 2023 non ha molte rivali in questo senso. Specialmente se superate il metro e ottanta, sapete di cosa parliamo: accomodarsi sulla BMW significa trovare una sportiva spaziosa, non eccessivamente caricata sui polsi, con un’ottima protezione aerodinamica e con semimanubri correttamente aperti e spioventi. Tra l’altro, la leva del cambio si “rovescia” con estrema facilità. VOTO 9

BMW S 1000 RR: PIACERE DI GUIDA

Come già anticipato, non era nelle intenzioni di BMW snaturare un progetto vincente, pertanto possiamo già dirvelo: le tipiche caratteristiche di guida della S 1000 RR sono inalterate. Ci riferiamo ad esempio al 4 cilindri, che non si può definire in altro modo se non come un vero capolavoro di ingegneria. Qui ci sono anni di ricerche, know-how da Formula 1, tecnologie e materiali di altissimo livello. Nessun altro 4-in-linea al mondo unisce una forza così prepotente ai bassi-medi regimi a un allungo così devastante. Fuori dai tornantini accelera con brutalità, sui rettilinei allunga come un caccia. Questa mole di potenza però è facilmente gestibile dal pilota, che si ritrova a maneggiare un acceleratore incredibilmente ben tarato. La gestione del gas infatti, quando si intravede l’uscita di curva e si comincia a rialzare, è al limite del sublime, probabilmente nessun’altra sportiva ha una connessione così ben calibrata tra comando del gas e apertura delle farfalle. Oltre alla gestione del gas però è anche il resto dell’elettronica a essere migliorato moltissimo. Stai tirando come un forsennato, la moto ha leggeri movimenti controllati, ti “senti” davvero bravo a saper controllare tutto questo; in effetti, la sua cavalleria non si guida da sola, ma dire che sarebbe lo stesso senza gli aiuti elettronici…beh, sarebbe una bugia. E meno male che ci sono, questi aiuti elettronici, perché quando sono così ben tarati (cioè non invasivi, ma anzi capaci di esaltare le performance del pilota) sono molto ben accetti. Se il motore non è stato stravolto, sulla ciclistica qualcosina è cambiato. In meglio, fortunatamente. Già riferimento di facilità e neutralità di assetto, le precedenti RR tendevano sempre un po’ a impennarsi nelle marce basse; cosa che, grazie alle nuove quote ciclistiche, non avviene più. La RR si limita ad accelerare dritta come un fuso, scaricando a terra tutta la sua cavalleria. Forse è andata un po’ perduta quella straordinaria capacità di chiudere la linea, che tanto ci aveva fatto innamorare sulla versione 2019; ma in quel caso erano montati i cerchi in carbonio (che fanno miracoli) e pneumatici differenti. Probabilmente, con un filo di precarico al mono (alzando leggermente il posteriore, “puntando” quindi l’avantreno), si ritroverebbe facilmente questa sua qualità. Se a tutto questo aggiungete degli ottimi freni, potenti e resistenti, e una più-che-buona protezione dall’aria, capirete come, di veri punti deboli, la nuova RR non ne ha. VOTO 9

BMW S 1000 RR: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

Come tutte le superbike moderne, anche la BMW S 1000 RR del 2023 non costa poco: si parte da 21.000 euro, che però comprendono praticamente tutto. Fuori rimangono giusto gli accessori per i più golosi, come i cerchi in carbonio (compresi nel pacchetto M Competition). VOTO 6

BMW S 1000 RR: CONCLUSIONI

In BMW hanno, giustamente, lavorato con la testa. Non hanno stravolto nulla del pacchetto originale; invece, hanno lavorato sui dettagli, seguendo da una parte i feedback dei piloti, dall’altra quelli dei clienti. E il risultato è una sportiva che, in pista, ha migliorato ulteriormente le prestazioni pur restando amichevole con tutti, dal verginello dei cordoli al pilota professionista. Che, come l’amatore, cerca una moto che lo aiuti a migliorare le performance, non che gli metta i bastoni tra le ruote. VOTO FINALE 8,2