Test BMW M 1000 R, i voti del #SottoEsame

E così l’hanno rifatto. Dopo la RR, BMW ha deciso di apporre il magico sigillo M anche alla sua naked, la R, che così diventa BMW M 1000 R. Una naked spaventosa, non c’è altro modo di definirla, se non altro per la sua strabiliante scheda tecnica: 210 CV per soli 199 kg col pieno, numeri che la rendono non solo una banale “versione sportiva”, ma un vero e proprio modello a sé. L’abbiamo messa alla frusta sulle tortuose strade attorno ad Almeria, e vi raccontiamo come se l’è cavata alla prova del nostro consueto #SottoEsame. 

BMW M 1000 R: DESIGN

Il look non si discosta particolarmente dalla versione standard, ma sulla BMW M 1000 R sono decisamente evidenti le alette aerodinamiche, che oltre a generare 11 kg di deportanza a 220 km/h, caratterizzano in maniera inequivocabile il frontale. Bella? Forse non piacerà a tutti, ma nella colorazione nera è minacciosa come un Dobermann affamato. E poi, la coda sembra anche più slanciata. VOTO 7

BMW M 1000 R: CONTENUTI TECNICI

Forse non piacerà a tutti, ma quanto a equipaggiamento, la BMW M 1000 R non ha nulla da invidiare a nessuno. A partire dal motore. Di fatto, è il 4 cilindri in linea della RR (2023) di 999 cc, che qui però eroga 210 CV a 13.750 giri e 113 Nm a 11.000 giri. In BMW però non si sono limitati a un copia-incolla: per rendere più sfruttabile il motore nella vita di tutti i giorni la corona guadagna due denti rispetto alla S 1000 R (da 45 a 47), con quarta, quinta e sesta marcia che si accorciano. Completano il tutto i condotti di aspirazione a lunghezza variabile, il silenziatore in titanio e la catena M Endurance. Il cambio è stato studiato per essere rovesciato più rapidamente ed è dotato di serie di quickshifter. Il telaio in alluminio è pressoché identico, mentre le sospensioni lavorano con l’ultimissima versione del software DDC (Dynamic Damping Control, le sospensioni semi-attive). Freni con logo M, elettronica estremamente competitiva (tre Riding Mode per la strada e tre per la pista che regolano mappa, controllo di trazione e anti-wheelie, senza contare il Brake Slide Assist che aiuta il pilota a derapare in ingresso curva, il launch control e il pit limiter) e gli immancabili gadget BMW: manopole riscaldabili, cruise control e assistente alle partenze in salita. VOTO 9,5

BMW M 1000 R: PRATICITÀ E COMFORT

Fa un po’ strano parlare di comfort a proposito di una moto come la M 1000 R, ma tant’è: le modifiche all’ergonomia non l’hanno resa inutilizzabile, ma è comunque più sacrificata. Per contrastare la devastante iniezione di potenza infatti (siamo a +45 CV!), BMW ha pensato di “allungare” la posizione di guida, in particolare alzando leggermente la sella ma soprattutto adottando un nuovo manubrio, più largo, più aperto e montato più avanti grazie a un’inedita piastra di sterzo. Risultato? È una sportiva senza se e senza ma, con tutto ciò che questo comporta. Meno male che le sospensioni fanno miracoli nell’assorbire le buche. VOTO 7

BMW M 1000 R: PIACERE DI GUIDA

Quando si parla di questo genere di moto è sempre difficile capire i motivi di un potenziale acquirente. Saranno attirati dalla sua incredibile “dose” di ignoranza o dalla sua (presunta) efficacia di guida? Beh, se possiamo dare un merito alla nuova BMW M 1000 R, è proprio quello di saper unire queste due qualità. Perché è una moto sportiva, su questo non ci piove: rigida, agile, ultra potente, efficace. Ma all'occorrenza sa anche essere un hooligan da stuntman o, se preferite, una moto utilizzabile nella vita reale, fatta di strade rovinate, di centri abitati, di traffico. Ecco, forse non sarà guizzante come un SH tra le auto in colonna, ma fidatevi quando vi diciamo che non è così sacrificante da utilizzare tutti i giorni, anche per molti chilometri. Gran parte del merito comunque è del motore, un vero capolavoro di ingegneria. Non è una questione di pura potenza, ma di come questa viene erogata. Paradossalmente, la versione standard, pur vantando un picco di coppia massima leggermente superiore, non ha lo stesso vigore nel riprendere velocità. Il merito è al 99% della fasatura variabile ShiftCam, davvero miracolosa se parliamo di qualità dell’erogazione. Un 4 in linea ricco di coppia, che non strattona mai e che spinge con una forza devastante ma sempre controllabile. C’è di meglio sul mercato? Probabilmente, no. Dove però si differenzia in maniera ancora più decisa è nell’allungo, che su strada è impossibile da sperimentare. Non è difficile: è letteralmente impossibile. Arrivati a 12.000 giri, il cervello (e il vostro spirito di sopravvivenza) non riesce ad accettare ulteriore spinta; ma se avete fegato, cuore e una strada che lo consente (consigliamo le sempre-valide autobahn), allora scoprirete qualcosa di veramente selvaggio, una spinta primordiale accompagnata da un urlo da vera moto da corsa. Nessun’altra naked si è mai spinta così in là (dopo un paio di birre, gli ingegneri BMW ci hanno confessato di aver raggiunto i 280 km/h di GPS). A un motore così impetuoso, sono abbinati un quickshifter semplicemente perfetto (corto, preciso e che funziona a qualunque regime e percentuale di gas) e una ciclistica tutta d’un pezzo. La solidità di telaio e sospensioni è eccezionale, la M 1000 R si lancia in curva con quel genere di stabilità tipica delle supersportive. Rimane sempre neutra, comunicativa, con le sospensioni semi-attive che riescono nel duplice compito di assicurare sostengo in frenata ma al tempo stesso copiare ogni più piccola asperità. Peccato soltanto per gli pneumatici di primo equipaggiamento, i Bridgestone Battlax RS11, che in parte tolgono il feeling con l’avantreno ma soprattutto smorzano la straordinaria agilità di questa moto (intesa come rapidità nel chiudere la traiettoria). In effetti, con gomme meno “racing”, probabilmente la guida (già eccellente, lo ribadiamo) ne gioverebbe un bel po’. E giusto perché vogliamo dirlo, ai medi-alti regimi compare qualche vibrazione ad alta frequenza. Ma questo è più o meno tutto. VOTO 9

BMW M 1000 R: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

È aumentato il costo dei materiali, dei trasporti, del lavoro, chi più ne ha più ne metta, ma la M 1000 R costa un patrimonio (e mezzo): si parte da 22.850 euro, prezzo che però comprende praticamente tutto quanto si possa desiderare (a meno dei cerchi in carbonio, compresi nel pacchetto M Competition). E poi, se guardiamo la diretta concorrenza, siamo in linea. Concorrenza che tra l’altro è davvero esigua perché, come lei, ce ne sono davvero poche in giro. VOTO 7

BMW M 1000 R: CONCLUSIONI

A Monaco sembravano impazziti, eppure sono riusciti a imbrigliare tutta la velocità e le prestazioni della loro superbike in una moto decisamente sfruttabile, volendo anche tutti i giorni. E ci può stare: come abbiamo sempre ribadito, la S 1000 R è, tra le naked, la più facile e confortevole, nonostante le sue incredibili prestazioni. E questa nuova M ha ribadito il concetto. VOTO FINALE 7,9

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