Prova Yamaha GYTR: dedicata agli smanettoni

Dalle gare al cliente. È questo il concetto dietro alla sigla GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing). Un progetto che si sviluppa in diverse direzioni: da una parte ci sono gli accessori dedicati ai pistaioli, pensati esclusivamente per migliorare le performance delle loro Yamaha (R3, R7, R6 e R1).

Dall’altra ci sono i Pro Shop, una rete di punti vendita Racing, che oltre a fornire l’intera gamma dei prodotti GYTR, si occuperà del montaggio (attualmente sono 4, presto diventeranno 6). Il vantaggio proposto da Yamaha in effetti è interessante: offrire ai clienti la possibilità di preparare la propria moto da pista con componenti sviluppati direttamente da Yamaha, non dovendo così rivolgersi altrove. Compri la tua moto sportiva già preparata da pista, con un kit sviluppato direttamente dai piloti Yamaha (Canepa & co). 

TRE KIT: Trackday, Evo e Pro

E a proposito di kit: dovete sapere che si possono acquistare i singoli componenti racing (che comprendono davvero di tutto, dallo scarico alle sospensioni, passando per freni, motore ecc.) oppure dei kit preconfezionati, offerti direttamente da Yamaha. Sono tre per ciascuna sportiva, in ordine di prezzo: Trackday, Evo e Pro. Sul sito web di Yamaha ci sono in dettaglio i prezzi di ciascun kit per ciascuna moto. Sull’incredibile circuito di Le Castellet, al sud della Francia, abbiamo provato, in ordine di cavalleria, R7, R6 e R1, sia in versione standard sia con kit GYTR, per capire fin dove si può arrivare montando le famigerate componenti GYTR. Nel caso della seicento si tratta della R6 Race, un R6 standard non omologata per l’utilizzo su strada. 

ALLA PROVA DEI FATTI: YAMAHA R7

Partiamo dalla R7, la meno potente del gruppo e anche l’ultima arrivata (è stata presentata l’anno scorso, qui la nostra prova di allora); in questo caso, è equipaggiata con una serie di componenti per un valore di circa 7.000 euro. Un kit che non stravolge la guida, ma la migliora nei punti deboli.

L’R7 di serie è già un’ottima compagna di cordoli, se parliamo di velocità di percorrenza e sincerità della ciclistica, ma la GYTR è di un altro livello. La ciclistica (già ottima) è ancora migliore: l’avantreno non ciondola se si portano i freni in curva e il retrotreno è imperturbabile. Anche i freni sono decisamente migliori in qualunque ambito (feeling alla leva, potenza, resistenza alla fatica), mentre il motore è giusto un po’ più sveglio. È un bicilindrico che diverte ma che non emoziona: spinge sempre allo stesso modo, a partire dalla zona bassa del contagiri. È una sportiva che a fronte di pochissimo impegno fisico può regalare badilate di divertimento, anche a piloti esperti. E questo grazie alla sua incredibile velocità di percorrenza (si frena poco e per poco tempo, favorendo la scorrevolezza a centro curva). Si ha il tempo di concentrarsi su traiettorie, posizione in sella, punti di staccata…cosa che invece non avviene con le moderne sportive 1000 cc. 

YAMAHA R6 GYTR

Con la R6 si comincia a fare sul serio, se parliamo di prestazioni motoristiche. La potenza è decisamente superiore e le velocità in gioco cominciano a richiedere un utilizzo più intensivo dei freni. Che, nel caso della GYTR, sono ben felici di rispondere ai comandi: come per la R7, anche sulla R6 l’impianto GYTR consente di togliere vagonate di km/h in pochi metri, e di poterlo fare per molti giri. Il motore non è particolarmente più potente dell’originale, ma con lo scarico aperto del kit è decisamente più libero di respirare e di spingere già dai regimi intermedi (l’R6 di serie spinge esclusivamente agli alti). Rimane comunque una moto non facile da guidare forte tra i cordoli: occorrono polso e cuore per riuscire a sfruttare tutta la sua incredibile stabilità in frenata e ingresso curva, oltre alla naturale propensione del motore a girare alto. Una moto stabile, rigida, leggera e che ama urlare a squarciagola tutta la sua cavalleria, e che nella versione GYTR è estremamente efficace. Ci sarebbe piaciuto un quickshifter bidirezionale (quello presente è attivo soltanto a salire), considerato che, equipaggiata con questo kit, la R6 arriva a costare all’incirca 25.000 euro.

YAMAHA R1 GYTR

L’R1 è già di per sé una sportiva di altissimo livello. Guidando la versione standard, sono davvero poche le cose che un amatore, anche veloce, potrebbe chiedere di voler migliorare. Giusto la frenata, probabilmente, che nel caso della moto di serie non è molto incisiva e dopo pochi giri tende ad alzare bandiera bianca. Un vero peccato, che però si può facilmente risolvere con (guarda un po’?) il kit GYTR. Così, il fading è scongiurato. Anche i semimanubri, di serie un po’ troppo chiusi e orientati verso il basso, qui si possono regolare con facilità e aprire quanto serve per avere il miglior controllo possibile. In generale, mantiene le eccellenti doti dell’R1 standard, portandole però a un livello più alto. Per esempio, la sua grande trazione in uscita di curva, sulla GYTR è ulteriormente accentuata. Stesso discorso per la ciclistica, che rimane intuitiva ed equilibrata nonostante sia decisamente più rigida (soprattutto al posteriore). Il motore in questo caso è quello originale, che però “libero” di respirare come si deve grazie allo scarico e al kit centralina, migliora ancora di più la spinta ai medi regimi, avvicinandosi così, se parliamo di spinta pura, alle migliori sportive 1100 (Ducati e Aprilia). Forse ci saremmo aspettati qualcosa di più in allungo, ma siamo sicuri che scorrendo nella lista degli accessori-motore GYTR si possa porre rimedio…Decisamente migliore anche la protezione offerta dal cupolino GYTR, sulla standard è un po’ scarsa (soprattutto se siete dei pennelloni come il sottoscritto).