Potente, ben rifinita e leggerissima, la "SRAD" spiccava per la personalità che riusciva ad esprimere. Era la risposta alle maxi del periodo, Ducati 916 e Honda CBR 900
L'obiettivo dichiarato di tecnici Suzuki era quello di mutuare su quattro cilindri da strada le stesse caratteristiche di guida di una 500 GP. Beh, vi assicuriamo che ci sono riusciti. Alla guida di questa pepatissima Superbike replica non si fa fatica a fatto, nei momenti di maggiore impegno, a calarsi nei panni del mitico Kevin Schwantz intento a domare la sua RGV 500… E dire che il primo impatto, quello di salire in sella, è così rassicurante…
Fatto l'occhio al largo serbatoio, si scopre con piacere che il manubrio, giustamente basso, è vicino alla sella, e che il busto, nell'atto di piegarsi in avanti, non fa alcuna fatica ad avanzare per caricare l'avantreno. La sella, larga è appena imbottita, favorisce questa posizione essendo su un piano quasi coincidente con quello del manubrio e non obbliga le gambe ad un forzato inserimento negli incavi laterali del serbatoio. Sempre riguardo alla posizione di guida, bisogna riconoscere che nei percorsi misti i palmi delle mani e polsi possono affaticarsi, cosa che invece non accade alle ginocchia.
Poi, come d'incanto il contatto si stabilisce, e allora arrivano le gioie della guida più esaltante che ci sia capitato di interpretare negli ultimi tempi. Fulminea nella risposta agli input del pilota, la GSX-R aggredisce con una incredibile rapidità la corda della curva, tanto che sulle prime si finisce inevitabilmente per ritrovarsi troppo interni alla traiettoria ideale. Si possono adottare traiettorie estreme molto nervose e redditizie oppure, ci si può affidare alla guida rotonda e fluida che ha anche il pregio di mettere meno in crisi l’avantreno, pronto a sollevarsi ogni sollecitazione del gas nelle prime tre marce.
Presentata alla fine del 1995 ed uscita poi sul mercato nel 1996, la media di Hamamatsu rese pan per focaccia alle proposte di Ducati (916) e Honda (CBR 900 R) e lo fece a modo suo. Nuovo il telaio, così come il motore, e nuova era la carenatura, con il caratteristico codone a ogiva. I dati dichiarati erano da record: peso di 179 kg per una potenza all'albero di 130 CV a 11.500 giri ei 80 Nm di coppia massima a 10.000 giri.
Guarda la galleryMolto utile, specie nella percorrenza delle curve veloci, caricare il più possibile l'avantreno con il corpo, spostando il busto in avanti, prevenendo in questo modo anche una certa tendenza ad allargare in uscita, specie se nel pieno della piega qualche elemento perturbante provoca scompensi nell'assetto non sempre completamente digeriti dalle sospensioni.
In frenata, dove ci si sorprende della grande risposta dell'impianto anteriore veramente encomiabile per potenza e precisione di risposta l'assetto difficilmente viene compromesso, a patto di usare con precisione il disco posteriore amò di timone.
Sul dritto affrontato in piena velocità le sul catture dell'asfalto possono provocare oscillazioni. Teniamo però conto del fatto che la GSX-R è velocissima (quasi 270 km/h effettivi) e che quindi vanno rivisti in termini di paragoni in fatto di stabilità. Il motore regolarissimo anche se non proprio possente ai bassi e medi regimi, è inesauribile ed entusiasmante nella spinta non appena si vanno a sollecitare i quartieri alti del contagiri: fortissimo dai 9.000 giri fino a quasi 14.000 giri indicati.
2 di 2
Link copiato