        Donne e moto: un binomio vincente senza alcuna discriminazione di genere. A dimostrarlo &egrave; il fatto che le donne esperte possono guidare le stesse moto degli uomini, senza alcun tipo di problema. Tuttavia, la scelta della moto non &egrave; determinata solo dall'esperienza, ma dipende anche dal fisico della persona e da diversi aspetti da considerare.  Caratteristiche da tenere sott'occhio In primo luogo, il peso della moto rappresenta un fattore fondamentale da valutare nella scelta, poich&eacute; in situazioni come parcheggi o stop, il peso pu&ograve; diventare un ostacolo. Una moto che superi i 230 kg, infatti, pu&ograve; risultare difficile da manovrare senza esperienza e forza, soprattutto nelle manovre da fermi o a motore spento. Inoltre, l'altezza della sella &egrave; importante per garantire una buona stabilit&agrave; ed equilibrio, soprattutto a veicolo fermo. Per le principianti, &egrave; consigliabile optare per moto a basse cilindrate (300-400 cc), poich&eacute; sono il giusto compromesso tra prezzo, design e facilit&agrave; di guida. Queste moto hanno un peso contenuto (150-160 kg) e un motore che non supera i 40 CV, rendendole agili e perfette per chi ha appena iniziato. Inoltre, possono essere guidate con la patente A2 e generalmente vantano anche consumi ridotti. Tipologie ideali Le sportive o supersportive sono adatte a chi cerca un'esperienza sportiva anche su strada e non teme cavalli e cilindrata. Tuttavia, queste moto possono risultare pi&ugrave; impegnative nella guida in citt&agrave; o in condizioni di pioggia e asfalto bagnato. Le Endurone, invece, sono perfette per chi ama l'off-road e richiedono pi&ugrave; forza ed esperienza rispetto alle altre categorie, poich&eacute; il peso e le dimensioni cominciano a diventare importanti. FESTA 8 MARZO: PI&Ugrave; RAGAZZE IN MOTO E MENO OMBRELLINE       

Dalla scelta del modello alle caratteristiche da considerare, un'analisi delle moto ideali a soddisfare le esigenze delle motocicliste di ogni livello di esperienza

In sella alla passione: le moto più adatte alle donne

        La categoria delle sport-tourer cos&igrave; come lo conosciamo oggi affonda le proprie radici negli anni Ottanta, quando si diffuse l'uso di carenature sempre pi&ugrave; coprenti e aerodinamiche. Si cap&igrave; ben presto che c'era un terreno fertile per un nuovo tipo di motociclette in grado di unire le grandi prestazioni dei modelli pi&ugrave; sportivi con una posizione di guida e alcuni accorgimenti estetico funzionali atti a migliorarne il comfort in viaggio. Con il passare degli anni le differenze tra sport e sport-tourer si sono fatte sempre pi&ugrave; evidenti e le categorie si sono in qualche modo estremizzate sui due poli mantenendo comunque sempre un legame dato dal piacere di guida e dalle elevate prestazioni. Non solo: sport e sport-tourer hanno spesso e volentieri condiviso la stessa piattaforma tecnica di partenza. Questo avviene ancora oggi, a maggior ragione con le possibilit&agrave; offerte dai "cervelli elettronici" delle nostre moto e, solitamente, la sport-tourer di un produttore ha molti elementi in comune con la sorella pi&ugrave; sportiva o, meglio, con la versione naked. Si tratta, per&ograve;, di un segmento che ha visto negli anni una riduzione delle proposte. Ad esempio oggi colpiscono le assenze di modelli sia di Honda sia di Yamaha, che con sigle come VFR ed FJ ne hanno fatto la storia. Come diciamo spesso &egrave; una nicchia che sembra sempre l&igrave; l&igrave; per tornare o per sparire dai listini. Questo perch&eacute; il mercato delle moto sportive ad alte prestazioni per uso stradale, in generale, ha subito un calo mentre a crescere &egrave; stato il segmento pi&ugrave; versatile delle crossover. Quest'ultimo fenomeno si &egrave; affermato proprio come alternativa alle sport-tourer, spesso accusate di essere troppo sport e non cos&igrave; trasversali come oggi il mercato richiederebbe. Eppure resiste uno zoccolo duro - e per nulla trascurabile - di estimatori del genere specie in centro e nord Europa. Sono motociclisti che amano la guida sportiva pi&ugrave; caricata sull'avantreno, ma allo stesso tempo con una moto percorrono moltissimi chilometri. Per loro le Case continuano a mantenere delle proposte che rimangono al vertice della gamma per scelte tecniche e dotazioni. In questa guida alla scelta le abbiamo raccolte e ve le presentiamo in ordine alfabetico. Qual &egrave; la vostra preferita? &nbsp; BMW R1250 RS, da 16.750 euro  Quando si parla di moto per il turismo non si pu&ograve; non cominciare da BMW. La Casa tedesca e il suo mitico motore boxer rimangono il riferimento per chi ama viaggiare. Non fa di certo eccezione la RS, versione pi&ugrave; sportiva nella famiglia R1250. La Reise und Sport nasce nel 1993 ed &egrave; un fulmine a ciel sereno: nessuno si aspettava una moto del genere. Una bicilindrica boxer con telelever all'anteriore vestita da composta sportiva con una carenatura non super avvolgente ma comunque piuttosto coprente. Negli anni il concetto &egrave; stato evoluto fino alla sua ultima interpretazione, questa R1250 RS che condivide motore e telaio della sorella Roadster, come lei ha ora la forcella tradizionale, ma si differenzia per alcuni fondamentali dettagli. Il pi&ugrave; evidente &egrave; senza dubbio la presenza di una carenatura anteriore con cupolino regolabile su due posizioni. Lo si fa manualmente e in modo molto semplice anche quando si &egrave; in movimento. Nella posizione pi&ugrave; alta assicura una buona protezione a ritmi autostradali. L'incremento sulla bilancia rispetto alla naked &egrave; di appena 4 kg. Il passo &egrave; poi pi&ugrave; lungo e c'&egrave; un'avancorsa leggermente inferiore quindi risulta una moto meno agile sullo stretto ma pi&ugrave; rigorosa quando si alza il ritmo. Altra particolarit&agrave; &egrave; la presenza di un manubrio pi&ugrave; basso e piegato che ricorda i semi manubri delle sportive ma &egrave; ovviamente pi&ugrave; comodo. Tuttavia &egrave; una posizione di guida a cui bisogna abituarsi e che deve piacere. L'ultima evoluzione del boxer eroga 136 CV a 7750 giri e 14,6 Nm a 6250 giri, ma ci&ograve; che i numeri non descrivono &egrave; la sua meravigliosa capacit&agrave; di riprendere con dolcezza e vigore a qualsiasi regime anche nel rapporto pi&ugrave; lungo. &egrave; ampia la scelta di accessori (a cominciare dalle borse rigide che si integrano perfettamente nel design) e tutta la componentistica &egrave; al top cos&igrave; come il prezzo destinato ad aumentare considerevolmente con optionals e pacchetti. A chi la consigliamo? La R1250 RS &egrave; la sport-tourer perfetta per chi vuole l'interpretazione pi&ugrave; letterale della definizione stessa di sport-tourer. Un modo un po' contorto per dire che &egrave; un riferimento per gli amanti del genere che qui trovano il giusto connubio tra prestazioni, guida (molto) spigliata e comfort anche quando si viaggia in due. &egrave; una moto da usare piacevolmente tutti i giorni nonostante i 243 kg di peso. &nbsp; Ducati Supersport, da 16.790 euro  Certo non dev'essere facile farsi notare e apprezzare quando hai in casa moto ormai entrate nell'immaginario e nei sogni dei motociclisti come Panigale da un lato e Multistrada dall'altro. Eppure la Supersport ha molto da offrire ed &egrave; una scelta furba proprio per chi ama le sport-tourer oltre che l'italian style Ducati. Il nome &egrave; storico, il concetto pure e in Ducati c'&egrave; sempre stato posto per una Supersport. Ci&ograve; che &egrave; cambiato negli anni &egrave; stata l'interpretazione data a questo concetto e in alcuni periodi la componente sportiva ha prevalso di molto su quella turistica. Il modello attuale &egrave; probabilmente quello pi&ugrave; incline proprio a fare anche lunghe distanze, con una posizione di guida pi&ugrave; comoda bench&eacute; sempre caricata sull'avantreno. Rispetto alla concorrenza di questa guida alla scelta, per&ograve;, si mantiene in ogni caso un'opzione pi&ugrave; sportiva. Il bicilindrico a L bolognese da 937 cc (lo stesso di Multistrada V2, Hypermotard e Monster) in questa configurazione eroga 110CV di potenza a 9000 giri e 9,5 Nm di coppia massima a 6500 giri. Uno dei punti forti della Supersport rispetto alla concorrenza &egrave; la leggerezza. Oltre a pesare solo 210 kg &egrave; una moto pi&ugrave; agile rispetto alla concorrenza e per certi versi pi&ugrave; facile, meno impegnativa proprio per la scelta di non avere un motore ai vertici per potenza e cilindrata, ma un gran bel compromesso che garantisce tanta sfruttabilit&agrave;. La dotazione &egrave; premium cos&igrave; come il prezzo. A chi la consigliamo? La Supersport di Ducati &egrave; la moto giusta per chi &egrave; affezionato alle sportive bolognesi "vecchia scuola" ma sa anche apprezzare i vantaggi della modernit&agrave;. &egrave; una moto dal piglio dichiaratamente sportivo che si presta sia ai piloti pi&ugrave; smaliziati sia a chi ha un po' meno esperienza. Piace per il suo design e per la maneggevolezza, meno per comfort e capacit&agrave; di carico rispetto ad altre sport-tourer pi&ugrave; propriamente dette. &nbsp; Kawasaki NINJA SX, da 15.340 euro  La Casa di Akashi l'ha sempre presentata come "il meglio dei due mondi" ed &egrave; evidente che l'intenzione &egrave; proprio quella di unire il dna sportivo giapponese con le esigenze del turismo veloce. A partire dal nome la SX &egrave; una Ninja a tutti gli effetti: motore quattro cilindri in linea da 142 CV di potenza massima a 10.000 giri e 11,3 Nm di coppia massima a 8000 giri e tanta, tanta "schiena". Le sovrastrutture, anche se ricordano le altre verdone come la plurititolata in Superbike con Rea, sono molto pi&ugrave; avvolgenti e protettive a partire dal windscreen che, per&ograve;, non &egrave; regolabile. Il manubrio &egrave; abbastanza alto in modo da assumere una posizione pi&ugrave; eretta e comoda cos&igrave; come la seduta &egrave; ampia e comfortevole sia per pilota sia per passeggero. Non mancano tutte le dotazioni elettroniche tipiche di questa categoria, dal display TFT al Traction Control e ai Riding Mode personalizzabili oltre che il cambio Quick Shifter. Il design &egrave; molto spigoloso e sfaccettato come d'altronde le altre creazioni del marchio, ma la presenza di scarico basso e l'integrazione delle valigie consente di non sfigurare affatto quando queste sono montate. Il peso &egrave; di 235 kg ed &egrave; una moto che richiede una guida esperta proprio per le prestazioni in gioco. A chi la consigliamo? Chi ha il cuore verde Ninja ma ama viaggiare magari accompagnato non potr&agrave; che scegliere questa bella e pastosa quattro cilindri. Ha una guida abbastanza impegnativa e alte prestazioni, offre un buon comfort e ha tutto ci&ograve; che serve. &nbsp; KTM 1290 Super Duke GT, da 20.690 euro  La Super Duke GT di KTM &egrave; una turistica esagerata in tutto e piace proprio per questo. Deriva dalla Super Duke, la "bestia", con la quale condivide la ciclistica e il bicilindrica 1.301 cc con ben 175 CV di potenza massima a 9.750 giri e 14,4 Nm di coppia rabbiosa a 7.000 giri. Non &egrave; una moto facile e richiede esperienza oltre che una certa attitudine alla guida aggressiva, bench&eacute; sia leggermente ammorbidita rispetto alla sorella naked rispetto alla quale offre anche la protezione aerodinamica fornita dal cupolino. Il suo design, per&ograve;, non piace a tutti. Ma a questo, ormai, siamo abituati quando si parla di KTM che ha fatto delle sue linee tese, aguzze e anticonformiste il proprio marchio di fabbrica. Il comfort &egrave; buono pur non essendo paragonabile a quello di alcune concorrenti sport-tourer, specie per quel che riguarda il passeggero. Il peso &egrave; davvero contenuto, solo 209 kg, e assieme alla ciclistica svelta ne fa la una vera sportiva in incognito dotata di ogni tutto ci&ograve; che si possa desiderare oggi da una moto. Il prezzo, infatti, supera la fatidica soglia dei ventimila euro. A chi la consigliamo? La Super Duke GT &egrave; la moto perfetta per chi, nonostante sia incline ai viaggi, ha mantenuto l'animo di un teppista e vuole una moto rabbiosa, sanguigna, da domare. Oltre questo, per&ograve;, trova una dotazione assolutamente premium e la possibilit&agrave; di installare le valigie laterali grazie ad una predisposizione discreta che passa inosservata quando le si lascia in garage. &nbsp; Suzuki GSX-S1000GT, da 15.890 euro  Condivide con la KTM la sigla GT nel nome, ma rappresenta l'interpretazione opposta del concetto di gran turismo. La GSX-S1000GT &egrave; una moto che predilige la stabilit&agrave; alla reattivit&agrave; e la sfruttabilit&agrave; del suo quattro cilindri in linea alla rabbia. Abbiamo parlato innumerevoli volte delle doti di questo motore Suzuki che sembra essere eterno e da quasi un ventennio viene aggiornato e reso sempre attuale di generazione in generazione. In questa veste eroga 152 CV a 11.000 giri di potenza e 10,8 Nm a 9,250 giri di coppia massime. Il suo punto di forza, per&ograve;, &egrave; proprio la dolcezza con cui spinge vigoroso e riprende anche in sesta marcia. L'abitabilit&agrave; &egrave; buona cos&igrave; come la capacit&agrave; di carico grazie alle due valigie perfettamente integrate nel codone, cos&igrave; come la protezione aerodinamica soddisfa. Come da tradizione Suzuki ha puntato all'equilibrio tra prestazioni, versatilit&agrave; e comfort. La seduta &egrave; comoda per entrambi gli occupanti, il cambio &egrave; dotato di quick shifter e non mancano ovviamente i riding mode e il traction control regolabili attraverso il display TFT. Il peso in ordine di marcia &egrave; di 226 kg e il prezzo, oltre che le caratteristiche, la pone in diretta concorrenza soprattutto con la Ninja SX. A chi la consigliamo? La GSX-S1000GT &egrave; la moto giusta per chi cerca equilibrio in ogni aspetto. Dalla comodit&agrave; alla possibilit&agrave; di viaggiare a lungo in coppia, dalle prestazioni alla guida pi&ugrave; sportiva per finire al rapporto tra prezzo e dotazioni. L'estetica non convince tutti, specie nell'originale frontale, ma una volta in sella ci si sente subito a casa e si va forte e fluidi. Se si vuole rallentare il ritmo &egrave; pronta ad assecondarti, cos&igrave; come se si vuole fare una tirata tra i cordoli. Ci ripetiamo dunque: moto equilibrata per motociclisti equilibrati. &nbsp; Zero Motorcycles SR/S, da 22.080 euro  In questa guida alla scelta dedicata alle sport-tourer non potevamo non inserire l'unica proposta sul mercato ad elettroni, la Zero Motorcycles SR/S. Come tutte le altre moto di questa selezione, anche la proposta californiana &egrave; dotata di un'ampia carenatura che protegge dall'aria e cela, al di sotto, la stessa piattaforma della sorella naked SR/F. A differenziarle, per&ograve;, c'&egrave; anche il telaio posteriore pi&ugrave; lungo con una sella passeggero molto pi&ugrave; comoda. Rimane invece invariato il comparto tecnico con un motore potente (110 CV) e una batteria da ben 14,4 kWh che garantisce fino a 320 km di autonomia. Il peso non &egrave; piuma (234 kg) ma del tutto paragonabile a quello delle altre sport-tourer endotermiche cos&igrave; come il prezzo non &egrave; cos&igrave; tanto lontano. Dal punto di vista dinamico questa Zero Motorcycles sorprende con una maneggevolezza che supera le iniziali aspettative ed un comportamento stabile alle alte velocit&agrave;. Rispetto alla concorrenza endotermica non troviamo sospensioni particolarmente sofisticate - ma ampiamente regolabili - ma la possibilit&agrave; di personalizzare tutti i parametri del motore in qualsiasi momento con pochi "tap" sul cellulare &egrave; impareggiabile. Manca la ricarica in corrente continua per usufruire delle colonnine Fast, ma poco male perch&eacute; con il caricatore si pu&ograve; arrivare fino a 6,6 kW attraverso la Tipo2. A chi la consigliamo? La SR/S &egrave; l'unica sport-tourer elettrica sul mercato e gioco forza &egrave; la scelta "obbligata" per chi &egrave; alla ricerca di questo tipo di guida applicata, per&ograve;, alla trazione elettrica. Una scelta che in questo momento richiede ancora una sorta di atto di fede perch&eacute; si cambia completamente paradigma e bisogna cambiare le proprie abitudini. Tuttavia, al di l&agrave; di quanto molti ritengono, si pu&ograve; gi&agrave; viaggiare con questo tipo di moto ed una volta provata la sensazione ed entrato nell'ordine di idee giusto, difficilmente si far&agrave; marcia indietro. La consigliamo, perci&ograve;, a chi &egrave; particolarmente "open mind".       

Possono coesistere sportivit&agrave; e comfort? Da molto prima del fenomeno crossover, la risposta si chiama Sport-Tourer. Vi presentiamo i modelli oggi pi&ugrave; rappresentativi uno dietro l'altro

Guida alla scelta: le migliori sport-tourer

Due ruote e sostenibilit&agrave; fanno rima con e-bike, un mercato in evoluzione e sempre pi&ugrave; una scelta ponderata per chi vive in citt&agrave; oltre che un ponte con le origini della motocicletta.&nbsp;Il fenomeno delle bici a pedalata assistita &egrave; in pieno sviluppo grazie a condizioni favorevoli: interesse dell&rsquo;utenza, decisioni delle amministrazioni e un&rsquo;industria che ha evoluto le prime pedelec fino a prodotti studiati per i vari impieghi. Viaggiare a 25 orari su tratte facilitate facendo anche movimento sta divenendo un&rsquo;alternativa al traffico nelle nostre citt&agrave;. Ma come stanno affrontando questa sfida i marchi motociclistici? Andiamo a scoprire come alcuni protagonisti di questo settore abbiano scelto di proporre a listino delle bici a pedalata assistita e lo facciamo proprio scorrendo alcuni dei modelli pi&ugrave; rappresentativi e descrivendoveli in estrema sintesi. Pronti? Partiamo!  &nbsp;  MBM: gli specialisti per tutti    Era inizialmente nata per produrre motociclette ma negli anni MBM si &egrave; specializzata nella produzione di bici di ogni tipologia e oggi l&#39;azienda di Cesena ha oltre 60 prodotti a catalogo per ogni esigenza. Come la Rue che a prima vista sembra una bici tradizionale e invece &egrave; una e-bike: il motore Etrotek nel mozzo &egrave; praticamente invisibile cos&igrave; come i cavi e la batteria da 252 Wh integrata nel tubo diagonale. Chi predilige posizioni pi&ugrave; sportive pu&ograve; optare per la Sonar, una e-Gravel in lega d&rsquo;alluminio con forcella in fibra di carbonio adatta a tutti i terreni. La FUnk &egrave; invece la compatta di MBM con ruote da 20&rdquo; e manubrio pieghevole, motore Oli da 50 Nm e batteria da 360 Wh, forcella ammortizzata Suntour. Viene proposta a 2.199 euro.  &nbsp;  Vent Frontier, la gravel che rompe i tab&ugrave;&nbsp;    Quella che fu HM oggi si chiama Vent. L&#39;azienda di Introbio ha affiancato alla produzione di divertenti motard ed enduro quella di performanti e-bike. La filosofia &egrave; la stessa: prestazioni ed una costruzione di alto livello che nel caso delle e-bike &egrave; salita ancora ulteriormente con l&#39;adozione di materiali pregiati e tecniche raffinate. Anche le idee sono davvero originali. Prendiamo ad esempio la pi&ugrave; recente novit&agrave; di Vent. Si chiama&nbsp;Frontier&nbsp;e rompe in un colpo solo due tab&ugrave; del mondo gravel: non solo &egrave; elettrica ma &egrave; anche biammortizzata. Il motore FSA HM 1.0 da 42 Nm &egrave; nel mozzo e la batteria da 250 Wh nel tubo diagonale. Si tratta di una misura di compromesso tra pesi e autonomia per consentire di pedalare tranquillamente anche a motore spento. In ogni caso &egrave; disponibile anche un &ldquo;range extender&rdquo; a forma di borraccia per allungare le escursioni quando serve. Il prezzo indicativo &egrave; quello di un prodotto di alta gamma: 8.000 euro.  &nbsp;  Fantic: da usare tutti i giorni    Tra i primi a credere nelle opportunit&agrave; offerte dalle mountain bike e dalle city bike a pedalata assistita c&rsquo;&egrave; Fantic che da anni offre prodotti dal buon rapporto qualit&agrave; prezzo. Questa volta prendiamo ad esempio la Seven Days Living, una bici da trekking particolarmente versatile e con una batteria da ben 625 Wh.&nbsp;Come ci suggerisce il suo nome, &egrave; una e-bike da usare tutti i giorni. Ha motore Brose da 70 Nm, forcella RockShox Recon con 100 mm e gruppo SRAM SX Eagle. Il prezzo di listino &egrave; di 3.590 euro.  &nbsp;  Triumph vs Ducati    Come dicevamo sono gi&agrave; tanti i marchi motociclistici che si stanno impegnando anche nel fronte delle e-bike. Alcuni lo fanno gi&agrave; da tempo come KTM e Husqvarna che gi&agrave; proponevano mountain bike prima dell&#39;avvento della pedalata assistita, altri lo fanno adattando alla propria immagine ed esigenze prodotti gi&agrave; esistenti. Altri ancora hanno sviluppato assieme a fornitori di alto livello una propria linea. Prendiamo ad esempio due prodotti analoghi proposti da Triumph e da Ducati, ovvero la Trekker GT e la Scrambler. Per entrambe motore Shimano Steps (E6100 per l&#39;inglese ed E7000 per l&#39;italiana), batteria da 504 Wh e forcella ammortizzata della Rockshox con escursione pi&ugrave; cittadina per la Triumph (65 mm) e di 120 mm per la Ducati che monta gruppo SRAM NX contro Shimano Deore dell&#39;inglese. Prezzo di 3.250 euro per quest&#39;ultima e di 3.699 euro per la Scrambler che &egrave; realizzata dall&#39;italiana Thok.    &nbsp;  &nbsp;  Harley-Davidson: si riparte da Serial 1    Concludiamo con un progetto pi&ugrave; audace e molto curato nel design, quello di Harley-Davidson. Per realizzare le proprie e-bike ha creato addirittura un&#39;azienda e un marchio nuovi: &egrave; nata cos&igrave; la Serial 1 che ci riporta alle origini del marchio e agli anni pionieristici del motociclismo. In questa prima fase vengono proposte due e-bike differenti: la city bike Rush e la pi&ugrave; grintosa e trasversale Mosh. Per entrambe motore Brose da 90 Nm, batteria da 529 Wh e la scelta originale - ma perfettamente in linea con le origini del marchio - della trasmissione finale a cinghia. La Mosh viene proposta in due differenti versioni, la City a 4.050 euro e la pi&ugrave; evocativa Tribute da 6.400 euro. 

Il mercato &egrave; sempre pi&ugrave; ampio e qualificato, il pubblico sempre pi&ugrave; attento. Le bici a pedalata assistita sono un fenomeno che coinvolge aziende importanti. Diamo un&#39;occhiata per orientarci meglio nella scelta

Ritorno ai pedali: guida all&#39;acquisto delle e-bike

Le cilindrate pi&ugrave; diffuse nelle citt&agrave; di tutto il mondo sono quelle tra i 125 e i 350 centimetri cubici e non &egrave; un caso. Rappresentano il miglior compromesso tra costi di gestione contenuti, dimensioni e prestazioni alla portata delle varie esigenze ed esperienze, agilit&agrave; e praticit&agrave; con una discreta possibilit&agrave; di carico. Si tratta di un segmento molto variegato e affollato di proposte e proprio per questo pu&ograve; non essere semplicissimo scegliere al volo lo scooter che fa al caso nostro. Inoltre dalla ottavo di litro alla 350 ci sono importanti differenze prestazionali da tenere in considerazione, perci&ograve; cerchiamo di fare subito un po&rsquo; di chiarezza. La 125 &egrave; una cilindrata da sempre viatico per chi vuole &ldquo;fare sul serio&rdquo; con le due ruote e se parliamo di scooter unisce il vantaggio di essere guidabile a 16 anni con patente A1 (oltre che con patente B), a prestazioni che consentono di muoversi bene non solo in mezzo al traffico ma anche quanto c&rsquo;&egrave; necessit&agrave; di allungare un po&rsquo;. A differenza di un tempo, oggi i motori 125 sono praticamente tutti a 4 tempi ad iniezione con indubbi vantaggi in termini di emissioni e di rumorosit&agrave; ma anche di manutenzione e consumi.    Quanto alle prestazioni, le potenze sono da codice inferiori agli 11 kW, generalmente tra gli 8 e i 10. Ma le Case propongono quasi sempre lo stesso scooter anche con una cilindrata superiore, tipicamente 150 perch&eacute; questa &egrave; la prima cubatura utile per accedere a tratte autostradali e tangenziali. &Egrave; un limite che esiste praticamente solo in Italia e che per ora &egrave; stato rimosso solo per la propulsione elettrica. Per avere una differenza pi&ugrave; apprezzabile in termini di coppia e potenza bisogna salire ancora un pochettino. Ad esempio la cilindrata di 200 (anche se spesso quella effettiva &egrave; di 175 cc) &egrave; pi&ugrave; adatta se percorriamo tangenziali o salite impegnative o ospitiamo un passeggero. Va detto anche che &egrave; pensata per sfondare su mercati asiatici pi&ugrave; che nostrani. Non dobbiamo dimenticare, infatti, che le Case progettano in termini globali soprattutto in un segmento come questo.    Una cubatura storicamente pi&ugrave; &ldquo;europea&rdquo; &egrave; quella di 250 che per&ograve; &egrave; ormai scomparsa dai radar: per rispondere alle restrizioni sulle emissioni senza rinunciare (anzi) alla prestazione che era obiettivo di questa cilindrata, i costruttori hanno introdotto la 300. Superata questa soglia iniziano a scomparire gli scooter compatti e agili ed iniziano ad esserci strutture pi&ugrave; importanti. Di 350cc, in realt&agrave;, ce ne sono sempre meno proprio perch&eacute; molte Case sono salite direttamente a 400. Ma c&rsquo;&egrave; chi, come Honda o Kymco ad esempio, lo ritiene ancora un buon equilibrio tra esigenze urbane ed extra urbane. Ma non &egrave; solo la cilindrata a determinare il posizionamento di uno scooter medio, perch&eacute; ci sono vari filoni. Per ogni categoria abbiamo scelto alcuni modelli tra i pi&ugrave; rappresentativi, in modo da fornirvi gli elementi utili per la scelta. Ma non perdiamo tempo e andiamo a scoprirli assieme.  &nbsp;  Ruota alta: tutti all&#39;inseguimento di SH!    Il diametro delle ruote &egrave; il primo criterio distintivo. I ruota alta, ovvero con il 16&rdquo; all&rsquo;anteriore e spesso anche al posteriore, sono i preferiti nelle grandi citt&agrave; per la loro agilit&agrave; e per la capacit&agrave; di superare con pi&ugrave; disinvoltura sampietrini e&hellip; buche.  Tra questi il pi&ugrave; venduto e famoso &egrave; Honda SH che in alcune zone come la capitale &egrave; un vero e proprio status. Proposto in versione 125, 150 e 350 occupa il podio nelle classifiche di vendita e quindi ha definito uno standard che prevede pedana piatta, sella comoda, posizione raccolta e linea stretta e pulita. Ve lo abbiamo raccontato in questo video. Le valide alternative non mancano come i Kymco Agility e People proposti in versione 50, 125, 200 e 300 senza dimenticare i Piaggio Liberty (50, 125, 150) e Medley (125 e 150). Si tratta di scooter con ruote da 16&rdquo; all&rsquo;anteriore e 14&rdquo; al posteriore, meccaniche robuste e dotazioni di prim&rsquo;ordine.  Honda SH    Bestseller: Honda SH continua ad essere lo scooter pi&ugrave; venduto in Italia nelle cilindrate 150, 125 e 300. Merito di una ricetta vincente che coniuga agilit&agrave;, praticit&agrave; e prestazioni. Prezzi a partire da 3.790 euro.  Kymco Agility    Compromesso vincente: ruota alta e linea sportiva hanno reso Agility uno degli scooter pi&ugrave; apprezzati nelle nostre citt&agrave;. Merito di un connubio tra comfort, praticit&agrave; e costi d&rsquo;esercizio. A partire da 2.340 euro.  Piaggio Medley    Elegante e pratico, il Medley &egrave; la giusta via di mezzo tra il Liberty pi&ugrave; stretto e votato all&rsquo;agilit&agrave; e il pi&ugrave; protettivo Beverly votato al comfort. Disponibile anche in versione pi&ugrave; sportiva S sia 125 sia 150 a partire da 3.590 euro.  A chi li consigliamo?  Sono perfetti per chi si muove molto in citt&agrave; e ha bisogno innanzitutto di agilit&agrave; e praticit&agrave;. Hanno posizioni di guida comode e buoni vani sottosella. Lo scudo in genere offre una buona protezione, indispensabile quando si usa lo scooter anche in inverno.  &nbsp;  Ruota bassa e spirito sportivo    Se il ruota alta con linee pulite appare la scelta pi&ugrave; scontata per chi scatta tra un appuntamento e l&rsquo;altro, magari indossando un blazer sotto alla giacca tecnica, c&rsquo;&egrave; anche chi cerca maggiore sportivit&agrave; nel look e nella guida. Ecco che scooter con ruote da 15&rdquo; e 14&rdquo; e design pi&ugrave; aggressivi, come lo Yamaha XMax (125 e 300) continuano ad ottenere un buon successo. La proposta di Iwata non ha la pedana piatta in favore di una ciclistica pi&ugrave; sportiva; ha una sella ampia e comoda per due e un ampio sottosella oltre che una strumentazione completa. Sullo stesso filone troviamo il Sym Cruisym 300, di indole pi&ugrave; comoda.  Yamaha XMax    Comodit&agrave; sportiva: lo Yamaha XMax ha un carattere motociclistico con linee aggressive e una buona dinamica ma offre anche una dotazione al top e una sella ampia e comoda. Prezzi da 5.199 euro. Lo abbiamo provato tempo fa anche nell&#39;allestimento &quot;Roma Edition&quot;.  A chi li consigliamo?  Gli scooter dall&#39;anima pi&ugrave; sportiva, tipicamente con ruote del diametro di 14&quot; o 15&quot;, si rivolgono ad una clientela dai gusti giovanili che ricerca anche il piacere di guida. Rispetto ai ruota alta sono in genere pi&ugrave; divertenti da guidare grazie anche a diverse soluzioni ciclistiche. Hanno spesso dimensioni pi&ugrave; abbondanti e questo consente ampie selle e vani.  &nbsp;  L&#39;alternativa Crossover    Le novit&agrave; del segmento, per&ograve;, sono scooter che mescolano un po&rsquo; le carte unendo agilit&agrave; e compattezza con una sportivit&agrave; trasversale. Il pi&ugrave; evidente rappresentante di questa tendenza &egrave; il nuovissimo Aprilia SR GT proposto nelle cilindrate 125 e 200 che strizza l&rsquo;occhio al mondo Adventure con pneumatici pi&ugrave; scolpiti e una maggiore altezza da terra. Ve lo abbiamo raccontato in questo video e gli abbiamo dato i voti in questo #SottoEsame. Rinuncia a un po&rsquo; di praticit&agrave; ma mantiene un buon vano sottosella e offre un pacchetto di alto livello. Ha il manubrio nudo, come le moto e come un&rsquo;altra nuova proposta, il Malaguti Mission che condivide un approccio sportivo dedicato ai pi&ugrave; giovani ma ha un&rsquo;impostazione pi&ugrave; stradale con ruote da 13&rdquo;.  Aprilia SR GT    Crossover: la nuova proposta di Aprilia scombina le carte con meccanica performante, dotazione di alto livello, buone doti di guida e discreto spazio a bordo. Prezzo a partire da 3.990 euro.  Malaguti Mission    Il rilancio dello storico marchio da parte del Gruppo KSR passa per le linee affilate di questa nuova proposta che richiama le moto pi&ugrave; sportive. Prezzi a partire da 3.490 euro.  A chi li consigliamo?  Le loro linee pi&ugrave; aggressive, i colori pi&ugrave; accesi, i dettagli alla moda li fanno gli scooter d&#39;elezione per la clientela pi&ugrave; giovane e anche per chi non si rassegna al passare degli anni, perch&eacute; no? Hanno soluzioni alternative che possono conquistare, ma spesso rinunciano ad un po&#39; di praticit&agrave; in nome di un approccio pi&ugrave; sportivo. Vanno bene, dunque, a chi ricerca anche il piacere della guida ed ama le proposte alternative all&#39;omologazione dei gusti urbani.  &nbsp;  L&#39;alternativa classica: Vespa &amp; friends    Non ha invece bisogno di presentazioni la Vespa, sempre attualissima nonostante le 75 (&egrave; il caso di dire) primavere. Oggi la troviamo in cilindrate che vanno dal 50 alla potente 300, tutte ovviamente quattro tempi, e tante versioni molto diverse tra loro. Sprint &egrave; la pi&ugrave; sportiva, poi ci sono Primavera, GTS e Sei Giorni declinate in ulteriori allestimenti.  Vespa Sprint  Intramontabile: la Vespa si aggiorna e rimane sempre il riferimento stilistico per gli scooter &ldquo;classici&rdquo; anche nella versione Sprint. Ci vogliono 4.990 euro per la 125.  A chi li consigliamo?  Vespa e altri modelli con linee morbide che si rifanno alla tradizione degli scooter anni Cinquanta come il Sym Fiddle, il Kymco Like o il Peugeot Django, il Motrom Ideo e non per ultima la nuova Lambretta (proposta 50, 125 e 200) sono dedicati a chi desidera uno stile ben preciso. Il passare degli anni non ha scalfito n&eacute; il fascino n&eacute; la praticit&agrave; di questo tipo di strutture a ruote basse. Offrono meno protezione e spazio rispetto ai ruota alta, ma hanno un&#39;agilit&agrave; impareggiabile. 

Rappresentano la grossa fetta del mercato, perch&eacute; &egrave; tra queste cilindrate che le aziende giocano la partita decisiva, in citt&agrave; e non solo. Conosciamoli meglio

Il compromesso vincente: guida alla scelta degli scooter tra 125 e 350 cc

Il passaggio di uno scooter silenzioso non &egrave; pi&ugrave; seguito con curiosit&agrave; o visto come una stravaganza, ma &egrave; sempre pi&ugrave; comune, segno che nelle nostre citt&agrave; la tanto chiacchierata transizione elettrica &egrave; gi&agrave; partita. La crescita di consapevolezza e delle esigenze di mobilit&agrave; individuale e, ultimo ma non ultimo, gli incentivi statali stanno spingendo molti a fare &ldquo;il salto&rdquo;. D&rsquo;altra parte &egrave; proprio nella mobilit&agrave; urbana che la propulsione ad elettroni offre il meglio di s&eacute;: maggiore pulizia, minore manutenzione, la libert&agrave; di poter accedere a zone interdette al traffico a combustione, costi di gestione pi&ugrave; contenuti e la consapevolezza di non emettere CO2 durante l&rsquo;utilizzo. Da nicchia di pochi produttori semi sconosciuti, &egrave; oggi il segmento pi&ugrave; in fermento e l&rsquo;offerta soddisfa tutte le esigenze e gusti come vi abbiamo gi&agrave; anticipato anche in questa guida alla scelta. Ma come orientarsi nella scelta di uno scooter elettrico? Ci sono almeno sei elementi da considerare per scegliere ci&ograve; che fa al caso nostro, vediamoli uno per uno.  &nbsp;  1. Batteria amovibile o fissa    Una prima distinzione si pu&ograve; fare tra gli scooter che hanno la batteria amovibile o fissa. Nel primo caso avremo la comodit&agrave; di ricaricarla in casa o in ufficio, ma di solito avremo minore autonomia o pi&ugrave; spesso due pacchi batteria. Assieme bisogna considerare se il caricatore &egrave; a bordo e amovibile oppure no. La prima opzione &egrave; fondamentale se si ha necessit&agrave; di caricare quando siamo in giro, ma al contrario &egrave; un peso superfluo se l&rsquo;autonomia ci basta e, possiamo dire, che nella maggior parte dei casi &egrave; cos&igrave;.  &nbsp;  2. Capacit&agrave; della batteria e autonomia  L&rsquo;elemento nodale &egrave; ci&ograve; che chiamiamo impropriamente capacit&agrave; della batteria. Su tutte le batterie troviamo i milli-ampere-ora (mAh) che indicano effettivamente la capacit&agrave; della batteria, i Volt (V) che indicano il voltaggio e dipendono dalla chimica e i Wattora (Wh) ovvero l&rsquo;energia della batteria. Quest&rsquo;ultimo &egrave; il modo pi&ugrave; comodo per &ldquo;pesare&rdquo; e paragonare le batterie perch&eacute; il Watt come sappiamo indica la potenza ed &egrave; il prodotto di Volt per Ampere. Il Wattora &egrave; quindi una potenza per l&rsquo;unit&agrave; di tempo e contiene anche le altre due misure, ci consente cos&igrave; di confrontare pi&ugrave; facilmente tra loro le batterie. Attenzione per&ograve; perch&eacute; l&rsquo;autonomia non dipende solo dai Wh della batteria ma dall&rsquo;efficienza di tutto il sistema: come per gli endotermici c&rsquo;&egrave; chi consuma di pi&ugrave; e chi consuma di meno. Per gli scooter le batterie vanno da un minimo di 1 kWh fino a circa 9 kWh e le autonomie dichiarate vanno dai 50 ai 120 km a seconda dei modelli. Occhio, infine, a non confondere i kWh con i kW che invece indicano la potenza del motore.  &nbsp;  3. Le possibilit&agrave; di ricarica rapida    I tempi di ricarica ci terrorizzano e siamo portati a desiderare sempre chi offre maggior rapidit&agrave;, ma non &egrave; detto sia necessaria. La scooter ideale &egrave; quello che possiamo usare senza preoccuparci della ricarica in base alle distanze che copriamo abitualmente. Gli scooter pi&ugrave; grandi e votati anche ad un uso diciamo pi&ugrave; turistico sono spesso dotati di caricatore rapido e presa di Tipo 2 e questo consente di rifornirsi alla maggior parte delle colonnine. Altrimenti bisogna dotarsi di caricatore rapido e pu&ograve; essere un optional molto costoso. In entrambi i casi incide sul peso, richiede prestazioni maggiori e aumenta la sofisticazione, perci&ograve; deve valere la pena.  &nbsp;  4. Il peso  Un elemento da considerare &egrave; il peso perch&eacute; uno scooter pi&ugrave; pesante a parit&agrave; di prestazioni sar&agrave; meno efficiente e come sappiamo i materiali leggeri sono anche quelli pi&ugrave; costosi. Il bello dell&rsquo;elettrico &egrave; che il peso non aumenta in parallelo alle prestazioni o alla &ldquo;cilindrata&rdquo;. Quasi sempre le Case offrono lo stesso modello con omologazione L1e (45 km/h) o L3e con velocit&agrave; massime che vanno dai 70 ai 100 orari. E il peso &egrave; il medesimo in quanto anche l&rsquo;hardware lo &egrave;. A gravare di pi&ugrave; sul peso sono le batterie perci&ograve; non &egrave; preferibile sempre lo scooter con le batterie pi&ugrave; grandi, ma quello che offre il miglior bilanciamento tra potenza del motore e consumo per le distanze che dobbiamo percorrere. In pratica va sempre scelta l&rsquo;efficienza.  &nbsp;  5. La posizione del motore    Per i pi&ugrave; compatti si adotta quasi sempre il motore nel mozzo ruota. Questo consente di non avere organi di trasmissione di contro aumenta le masse non sospese e di conseguenza l&rsquo;inerzia nella guida. Aspetto che non influisce minimamente quando siamo al manubrio di un ciclomotore anche perch&eacute; questi motori stanno diventando via via sempre pi&ugrave; compatti. Se per&ograve; puntiamo sul piacere di guida e prestazioni maggiori &egrave; meglio orientarsi su quelli che montano il motore centralmente, in genere nel fulcro della sospensione posteriore.  &nbsp;  6. Capacit&agrave; di carico, dotazioni e connettivit&agrave;    Lo scooter nasce come veicolo pratico ma spesso gli elettrici pi&ugrave; compatti non hanno un vano sottosella perch&eacute; occupato dalle batterie. Anche questo &egrave; un aspetto da considerare perch&eacute; le soluzioni originali per ricavare un pozzetto non mancano. Le dotazioni, specie in tema di sicurezza come l&rsquo;ABS e comfort, sono sempre da apprezzare e non pu&ograve; mancare la frenata rigenerativa. Cos&igrave; come il software di gestione tramite smartphone &egrave; ormai imprescindibile. Meglio se &egrave; gratuito e non richiede abbonamenti.  InMoto consiglia: come guidare nella giungla urbana 

L&#39;offerta &egrave; sempre pi&ugrave; ricca, ma quali caratteristiche considerare per trovare lo scooter elettrico che potrebbe fare al caso nostro? Ecco sei concetti chiave per non rischiare di sbagliare la scelta.

Come scegliere lo scooter elettrico? 6 cose da sapere

Torniamo con questa guida alla scelta su un tema spesso dibattuto e che interessa trasversalmente vari motociclisti e motocicliste. Ci riferiamo all&#39;altezza della sella da terra. Non &egrave; forse il primo dato che andiamo a guardare sulla scheda tecnica di una moto e di certo non &egrave; quello che fa pi&ugrave; clamore, quello su cui si costruiscono i titoli dei nostri articoli e si accendono le partigianerie da bar. Eppure per molti di noi motociclisti &egrave; IL dato fondamentale da controllare, quello che fa decidere tra un modello ed un altro. E non si tratta soltanto del gentil sesso o di chi &egrave; pi&ugrave; brevilineo, la sella bassa &egrave; talvolta una vera e propria scelta di comodit&agrave;. &Egrave; indubbio che avere le terga ad una ridotta distanza da terra faciliti l&#39;appoggio di entrambi i piedi e di conseguenza le manovre da fermo e tutte quelle situazioni in cui ci possiamo trovare a dover contare sulle nostre gambe. Per questo ci sentiamo spesso di consigliare una seduta abbastanza bassa per chi &egrave; alla prima esperienza assoluta.   Quali sono i migliori scooter 50, green e non?   Esigenza o stile irrinunciabile?    Al di l&agrave; di questo &egrave; diventato proprio uno stile di guida per taluni irrinunciabile. Volare rasoterra &egrave; tipico ad esempio della produzione americana che ha dettato le regole stilistiche di tutto il filone che oggi chiamiamo cruiser. E cosa accomuna questo segmento se non proprio la caratteristica di sfiorare il terreno? Per qualcuno dunque la sella bassa &egrave; un&#39;esigenza, per qualcun altro &egrave; una scelta. In entrambi i casi il mercato offre oggi varie proposte in grado di andare incontro a vari gusti, esperienze e portafogli. Abbiamo deciso di mostrarvi e raccontarvi alcune rappresentanti ognuna con caratteristiche proprie. Per entrare in questo gruppo abbiamo posto la soglia massima a 750 mm dal suolo, salvo poi, come vedrete, dover ammettere un&#39;unica piccola eccezione a 765 mm. Questo &egrave; ci&ograve; che riteniamo sella bassa. Anzich&eacute; seguire come di consueto l&#39;ordine alfabetico, vi presentiamo perci&ograve; i modelli in ordine crescente di distanza sella - suolo. Siete pronti? Cominciamo!  &nbsp;  Indian Scout Bobber: 649 mm    &Egrave; lei la sella pi&ugrave; bassa del west! La Scout di Indian &egrave; una cruiser americana con uno stile originale ed un design davvero riuscito. Curatissima in ogni dettaglio ha saputo cambiare le regole del mondo cruiser puntando per prima su linee contemporanee e non solo richiami al passato e su una meccanica moderna. L&#39;immancabile V-Twin da 60&deg; e 1133 cc &egrave; infatti raffreddato a liquido ed ha una coppia di ben 97 Nm a soli 5600 giri. Il cambio &egrave; a sei marce e la trasmissione finale a cinghia. Il peso non &egrave; piuma (252 kg con il pieno da 12,5 litri) e la luce a terra &egrave; di soli 129 mm. Peccato perch&eacute; il bel telaio invoglia a piegare pi&ugrave; del consentito. Si pu&ograve; scegliere in diverse versioni e oltre alla Bobber in foto c&#39;&egrave; &quot;standard&quot; oppure Bobber Twenty con manubrio alto e Rogue riconoscibile per il manubrio alto, il cupolino e soprattutto per la ruota anteriore da 19 pollici anzich&eacute; 16.  A chi la consigliamo?  A chi subisce il fascino dello storico marchio Indian, a chi vuole una cruiser americana diversa che oltre al look sappia dare soddisfazione per il motore brillante e la ciclistica divertente. Il prezzo di 15.290 euro &egrave; impegnativo ma di appena 110 euro inferiore alla diretta concorrente, la nuova Harley-Davidson Nightster che vi abbiamo presentato qui ed ha la sella di poco pi&ugrave; in alto, a 698,5 mm.  &nbsp;  &nbsp;  Harley-Davidson Breakout: 665 mm    Lunga, bassissima e snella, la Breakout di Harley-Davidson &egrave; ci&ograve; che un tempo avremmo chiamato &quot;Softail&quot; per via della sospensione posteriore nascosta che la fa sembrare un telaio rigido, ma che nelle nuove definizioni della Casa di Milwaukee &egrave; diventata pi&ugrave; semplicemente cruiser. A spingerla con veemenza ci pensa il V-Twin Milwaukee-Eight 114 da 1.868 cc raffreddato ad aria con 155 Nm di coppia a 3.250 giri. Le marce sono sei e le pedane sono avanzate in perfetto stile cruiser, mentre la trasmissione finale &egrave; ovviamente a cinghia. Il design &egrave; unico e la qualit&agrave; costruttiva elevata. Purtroppo anche il prezzo di conseguenza non &egrave; dei pi&ugrave; popolari: 25.700 euro per averla nera, 400 euro in pi&ugrave; per il grigio e il verde.  A chi la consiglamo?  Consigliamo la Breakout a chi non solo vuole la sella bassa ma vuole una cruiser con pedigree tra le pi&ugrave; &quot;cattive&quot; che mamma Harley abbia mai prodotto. Non &egrave; l&#39;ideale se viaggiamo molto e specie se lo facciamo in coppia, perci&ograve; la consigliamo soprattutto a chi predilige tratte brevi in solitaria da concludersi magari al saloon.  &nbsp;  &nbsp;  Honda Rebel 500: 690 mm    Compatta e audace, la Rebel 500 &egrave; la risposta bobber di Honda a chi cerca una moto da usare sempre e una sella bassa ovviamente. Si trova a meno di 70 cm da terra e questo unito alla ridotta sezione laterale della moto, la rende una delle scelte predilette proprio da chi ha le gambe un po&#39; corte e vuole sentirsi al sicuro. Ve ne abbiamo parlato qui e qui. Con la rivale Kawasaki Vulcan S (che vedremo successivamente) e la sorellona Rebel 1100 compone il team delle cruiser con bicilindrico frontemarcia, una scelta che si discosta dal canonico V-Twin di stile americano ma che rappresenta vantaggi nella praticit&agrave; d&#39;uso, linearit&agrave; d&#39;erogazione anche nei consumi. La coppia massima &egrave; di 43,3 Nm a 6000 giri, la potenza di 46 CV a 8500 giri e ben si adatta a tutte le esperienze di guida. Pesa 191 kg che &egrave; un ottimo risultato per la categoria e viene proposta in due versioni: Rebel a 6.690 euro e Rebel+ con cupolino a 6.990 euro.  A chi la consigliamo?  La Rebel &egrave; perfetta per chi vuole una moto vera ma non una moto gigante e difficile da gestire, per chi magari ha gi&agrave; fatto una prima esperienza con una cilindrata piccola e vuole iniziare a viaggiare. Conquista per la comodit&agrave; e la praticit&agrave; oltre che per i costi di gestione ed ha un&#39;estetica gradevole. Non ci stupisce affatto che sia tra le preferite dalla clientela femminile.  &nbsp;  BMW R 18: 690 mm    A pari merito con la Rebel 500 per l&#39;altezza della sella da terra, ma completamente diversa per tutto il resto, troviamo l&#39;interpretazione bavarese sul tema cruiser. La R 18 &egrave; una moto giunonica con un design raffinato ed una pulizia formale ai limiti della commozione. Basta fermarsi ad osservare il suo mega boxer da 1.802 cc per meravigliarsi del lavoro certosino fatto dai progettisti BMW. Quando si prova, poi, la morbida coppia di ben 158 Nm ad appena 3.000 giri non si pu&ograve; certo restare indifferenti. Ve l&#39;abbiamo mostrata qui. La seduta bassa &egrave; proprio una scelta di stile e non di convenienza, perch&eacute; non si tratta di una moto alla portata di tutti. &Egrave; impegnativa per il peso, 345 kg, e per il prezzo che parte da 22.990 euro. Meglio affidarla a mani esperte.  A chi la consigliamo?  Consigliamo la R 18 agli estimatori del motore boxer raffreddato ad aria che qui trova la sua massima espressione. Si tratta di una meccanica che oltre a risvolti nella guida e nell&#39;estetica ne ha anche a livello pratico: le pedane sono necessariamente pi&ugrave; centrali rispetto alle altre cruiser e non &egrave; possibile montarle avanzate. Questo va sicuramente a vantaggio di una dinamica che lascia a bocca aperta specie in considerazione della mole importante.  &nbsp;  Kawasaki Vulcan S: 705 mm    Rivale diretta della Honda Rebel, con la quale condivide l&#39;approccio estetico moderno e la scelta di un bicilindrico in linea, la Kawasaki Vulcan S offre prestazioni pi&ugrave; sportive. Il merito &egrave; della maggior cubatura di 649 cc che porta il frontemarcia raffreddato a liquido ad erogare 66 CV a 8500 giri e 61 Nm a 7000 giri. Anche l&#39;impostazione ciclistica &egrave; pi&ugrave; sportiva rispetto alle cruiser di matrice americana, ma il comfort &egrave; tutt&#39;altro che sacrificato. Ha una posizione di guida comoda e va benissimo anche per fare del turismo non necessariamente da soli o a corto raggio. Pesa 229 kg e viene proposta a 8.190 euro.  A chi la consigliamo?  La Vulcan S &egrave; la moto giusta per chi non ama gli eccessi ma neppure le rinunce: vuole sella abbastanza bassa, prestazioni abbastanza sportive, look abbastanza originale e costi abbastanza abbordabili. Offre infatti un ottimo pacchetto tra costi di gestione e prestazioni ed &egrave; davvero comoda per farci le vacanze. La consigliamo anche a chi non ha moltissima esperienza e vuole fare il passaggio ad una moto vera dopo aver fatto apprendistato con una piccola cilindrata.  &nbsp;  Benelli 502C: 750 mm    Rientra nel filone delle power cruiser per attitudine e stile, ma in quello delle moto abbordabili, facili e sfruttabili per caratteristiche tecniche. Stiamo parlando della Benelli 502 C che sfrutta lo stesso bicilindrico frontemarcia raffreddato a liquido di Leoncino e TRK da 47,6 CV a 8500 giri e 46 Nm a 6000 giri, ma lo inserisce in una ciclistica completamente diversa vestita con un abitino succinto e moderno che richiama nelle forme la pi&ugrave; celebre Ducati Diavel. Al di l&agrave; dell&#39;aspetto si tratta di una moto piacevole da guidare e alla portata di una vasta clientela, dotata di un motore brillante, buoni consumi e discrete doti dinamiche. Il peso di 220 kg non &egrave; il suo punto forte, ed ha le pedane avanzate che per qualcuno sono un must e per altri invece sono una noia. Le pedane centrali, vista la buona dinamica della 502 C, non avrebbero stonato.  A chi la consigliamo?  La 502C &egrave; una moto che va bene un po&#39; per tutti proprio perch&eacute; ha una guida divertente pur non avendo prestazioni che mettono in particolare difficolt&agrave;. Il pi&ugrave; esperto avr&agrave; soddisfazione nello sfruttarla appieno mentre chi &egrave; alle prime armi non si trover&agrave; imbarazzato da cavallerie e costi eccessivi. La sella non consente molto movimento e obbliga ad una posizione abbastanza fissa e per il passeggero non c&#39;&egrave; moltissimo posto. Quindi se viaggiate tanto e in coppia non &egrave; la moto che fa per voi.  &nbsp;  &nbsp;  Triumph Street Twin: 765 mm    Per stilare questa guida alla scelta per le moto con la sella bassa c&#39;eravamo posti il limite dei 750 mm di altezza da terra, ma ci siamo presto resi conto che avremmo escluso seppur di poco una proposta molto interessante sia per il pubblico maschile sia femminile. Abbiamo perci&ograve; deciso di &quot;ripescare&quot; la Street Twin di Triumph anche per avere una valida alternativa alle cruiser. &Egrave; infatti inevitabile che il solo criterio della sella vicina al terreno porti verso quel genere. Invece la Street Twin &egrave; una modern classic che si ispira ai modelli tradizionali della scuola inglese degli anni Sessanta ma li reinterpreta in chiave moderna. Il bicilindrico in linea di 900 cc &egrave; raffreddato a liquido ed ha 65 CV a 7500 giri e 80 Nm a 3800 giri. Spinge bene ai bassi regimi insomma e sale morbido con prestazioni che fanno la felicit&agrave; di chi &egrave; pi&ugrave; smaliziato nella guida ma non creano grattacapi a chi lo &egrave; di meno. Esteticamente curata, &egrave; una moto con un alto livello costruttivo con un&#39;estetica che non passer&agrave; mai di moda. Pesa 216 kg e viene proposta da Triumph a 9.250 euro.  A chi la consigliamo?  Agli amanti della scuola inglese, &egrave; ovvio, ma non solo. La Street Twin &egrave; una moto con cui si pu&ograve; fare tutto e di gusto. Le prestazioni sono ottime, il motore ha parecchia coppia e spinge in modo morbido, progressivo. La ciclistica lo accompagna anche nella guida pi&ugrave; allegra, ma non &egrave; una moto pensata per correre. &Egrave; una moto nata per godersi la strada e per essere ammirata ogni volta che la si parcheggia. Lo spazio per chi viaggia tanto in coppia non &egrave; il massimo che c&#39;&egrave;, ma alla fine si rivela pi&ugrave; comoda e pratica di quanto si pensi.  &nbsp;  Test Harley-Davidson Low Rider ST e RH975 Nightster 2022   Test Harley-Davidson Low Rider ST e RH975 Nightster 2022  

Che sia un&#39;esigenza o una scelta stilistica, avere una ridotta distanza da terra &egrave; per molti una prerogativa. Orientiamoci tra le proposte molto diverse del mercato

Guida alla scelta: le moto 2022 per chi vuole la sella bassa

        Una linea classica non passa mai di moda o, forse, &egrave; il caso di dire che di moda ci torna spesso e volentieri. Faro tondo, serbatoio a goccia, ruote a raggi, sella ampia e comoda ed una linea che si sviluppa in orizzontale, quasi parallela al terreno, sono gli ingredienti base dello stile. La meccanica, invece, dev'essere elementare per rifarsi alle origini della passione quindi possibilmente monocilindrica. Questo &egrave; forse l'aspetto pi&ugrave; critico per le Case produttrici alle prese con il dover coniugare le sempre pi&ugrave; stringenti normative antinquinamento con le prestazioni e una cilindrata che non pu&ograve; crescere troppo. Spesso l'amante del classico e della semplicit&agrave; non desidera moto troppo impegnative da gestire ed &egrave; proprio a questo tipo di motociclista che abbiamo pensato preparando questa Guida alla scelta. Quindi peso e anche prestazioni vanno contenute per quanto possibile. Tra quest'ultime &egrave; la coppia ai bassi giri a dover essere privilegiata rispetto alle potenze agli alti, mentre l'obbligata presenza di metallo e di un telaio a doppia culla tende a portare un po' in s&ugrave; l'ago della bilancia. Altro elemento cruciale &egrave; ovviamente la fascia di prezzo. Ci siamo concentrati su moto che nuove costano meno di cinque mila euro (talvolta anche molto meno!) un terreno che &egrave; oggi pi&ugrave; frequentato che mai soprattutto grazie alle produzioni asiatiche e un tetto di spesa che &egrave; comune sia a neofiti sia a motociclisti di ritorno. Abbiamo preso in esame sei modelli che riteniamo esemplificativi dei vari "sotto generi", ma avremmo potuto allargare anche ad altri. Siete pronti a scoprire quali? Conosciamoli assieme e vediamo a chi li consigliamo. &nbsp; 1. Anni Cinquanta: Benelli Imperiale 400, 3.990 euro  Pi&ugrave; classica di cos&igrave; non si pu&ograve;! La Imperiale 400 si ispira alle moto degli anni Cinquanta e porta con fierezza un nome che non solo &egrave; altisonante, ma fu portato per la prima volta da un'altra moto pesarese. Nel 1957 MotoBi present&ograve; la Imperiale 125 e fu il primo modello a quattro tempi del giovane marchio fondato da Giuseppe Benelli. Aveva quel monocilindrico orizzontale con il carter dall'originale forma a "uovo" che divenne poi un simbolo. Ma torniamo ad oggi: la nuova Imperiale 400, pur ispirandosi a quegli anni, non ha alcun richiamo alla Imperiale 125. Poco male, perch&eacute; la linea &egrave; molto gradevole, le finiture discrete (specie in considerazione del prezzo di 3.990 euro) ed &egrave; spinta da un generoso e morbido monocilindrico di 373 cc raffreddato ad aria. La potenza massima &egrave; di 20,4 CV a 5500 giri che in senso assoluto non sono molti se pensiamo che la moto pesa 205 kg. Alla prova dei fatti, per&ograve;, la buona coppia di 29 Nm a 4900 giri e la fluidit&agrave; di marcia consentono alla Imperiale 400 di offrire una guida rilassante e piacevole e di tenere il passo di cilindrate e potenze superiori. Non bisogna aspettarsi accelerazioni strappa braccia, ma riteniamo che non siano l'obiettivo di chi rivolge il suo sguardo a questa super classica. Le ruote sono da 19" all'anteriore e da 18" al posteriore. Buono il comparto frenante con disco da 300 mm davanti e 240 mm dietro e discreto il comportamento delle sospensioni. La Imperiale &egrave; ben dimensionata e in sella si sta comodi tanto che &egrave; facile fantasticare anche su grandi viaggi da fare rigorosamente su piccole strade. Si riesce anche ad ospitare agevolmente un passeggero - che pu&ograve; usufruire di comode maniglie - e a metterci un paio di borse laterali. Cosa chiedere di pi&ugrave; a meno di quattromila euro?  A chi la consigliamo? &egrave; fin troppo scontato parlare di nostalgici e nostalgiche. Chiaramente la Benelli Imperiale 400 &egrave; una moto che si rivolge a chi ha una chiara idea di motocicletta, quasi purista e si rif&agrave; alla scuola europea degli anni Cinquanta. Monocilindrico a corsa lunga, struttura essenziale ed elegante si abbinano ad una guida rilassante ideale per chi ama girovagare in campagna per giornate intere. Un tempo sarebbe stata una tourer e chi dice che non possa esserlo anche oggi? La differenza la fa sempre e soltanto l'approccio di chi guida. Se volete guardarvi attorno ciondolando senza preoccupazioni, la Imperiale 400 fa per voi. Non va neppure dimenticato che pu&ograve; essere una valida alternativa allo scooter per andare ogni giorno al lavoro con consumi di carburante e un'altezza della sella da terra (780 mm) particolarmente ridotti. Le dimensioni alla fin fine contenute limitano l'abitabilit&agrave; degli spilungoni. &nbsp; 2. Anni Cinquanta / 2: Royal Enfield Classic 350 - 5.000 euro  Per oltre mezzo secolo la Bullet di Royal Enfield &egrave; stata il modello che identificava da solo l'intera produzione della Casa ancor prima che diventasse del tutto indiana. Come sappiamo negli ultimi anni Royal Enfield ha cambiato completamente passo e oggi &egrave; presente sul nostro mercato con una gamma che si va via via arricchendo e sta conquistando un'importante quota di mercato. In questa nuova gamma la Bullet non c'&egrave; pi&ugrave;, ma &egrave; da pochi giorni &egrave; arrivata la sua erede, tutta nuova. Si chiama Classic 350, un nome che non pu&ograve; dare adito a fraintendimenti e ve l'abbiamo raccontata in questa prova. Classica lo &egrave; per davvero anche se non &egrave; rimasto neppure un bullone della cara vecchia Bullet. Il motore &egrave; lo stesso monocilindrico della Meteor, quindi un 349 cc con raffreddamento ad aria Euro 5 abbinato ad un cambio a cinque marce. La sella &egrave; ad 805 mm da terra, il serbatoio &egrave; da 13 litri e il peso di 195 kg. Numeri che sono in linea con la principale rivale, ovvero la Imperiale 400, anche per quel che riguarda le prestazioni: 20,2 CV a 6100 giri e 27 Nm a 4000 giri. In particolare la coppia di questo corsa lunga la rende estremamente piacevole e - come detto per la Imperiale - le consente di stare tranquillamente al passo con moto pi&ugrave; prestanti a patto che sia questa l'esigenza. Rispetto alla Benelli le finiture paiono pi&ugrave; curate, ci sono verniciature pi&ugrave; belle e ammiccanti e una maggiore attenzione al dettaglio. Questo comporta un prezzo di 1.000 euro superiore. Rimane comunque una proposta estremamente competitiva.  A chi la consigliamo? A chi non si accontenta di avere una moto classica ma vuole LA moto pi&ugrave; classica presente oggi sul nostro mercato. La Royal Enfield Classic offre tanto stile e prestazioni godibili da tutti a prescindere dall'esperienza di guida. Chi &egrave; alle prime armi trover&agrave; una compagna amichevole con cui cimentarsi nei primi viaggi, il gentil sesso trover&agrave; una moto cool e con le giuste dimensioni, chi ritorna in sella dopo un lungo digiuno trover&agrave; un buon equilibrio tra passato e modernit&agrave;. Chi &egrave; pi&ugrave; esperto rimarr&agrave; invece sorpreso dalle possibilit&agrave; che offre questo monocilindrico fluido e pronto. Controindicazioni? I pi&ugrave; alti potrebbero sentirsi un po' sacrificati. &nbsp; 3. Per cominciare: Brixton Cromwell 250 - 3.499 euro  Nella sempre pi&ugrave; nutrita gamma del marchio "vintage looking" del Gruppo KSR avremmo potuto in pratica pescare a caso: tutti i modelli potrebbero egualmente rientrare in questa guida alla scelta per moto classiche low budget. Ad eccezione della Crossfire 500 che supera di poco i seimila euro ed ha un design pi&ugrave; moderno, tutte le altre moto hanno ci&ograve; che ci interessa quest'oggi ovvero un telaio a doppia culla, un faro tondo, un bel sellone piatto ed un prezzo molto basso ottenuto con la produzione in Cina. Tra queste, per&ograve;, vi proponiamo quella che &egrave; la pi&ugrave; classica di tutte ovvero la Cromwell e la scegliamo nella cilindrata di 250 cc perch&eacute; quella di maggior compromesso, ma sappiate che esiste anche 125 e quindi guidabile anche con la sola patente B e che &egrave; in arrivo persino la 1.200. La Cromwell 250 &egrave; stata un po' il cavallo di battaglia di Brixton nei primi tempi di commercializzazione. Il monocilindrico quattro tempi da 249 cc raffreddato ad aria eroga 12 kW (16 CV) e 16,5 Nm, sufficienti a spingere con un certo brio la massa di 145 kg.&nbsp; Il cambio &egrave; a 5 marce e le ruote sono nelle misure 18" e 17". La sella &egrave; posta a 790 mm da terra e il serbatoio ha una capacit&agrave; di 11,5 litri. Vengono dichiarati una velocit&agrave; massima di 114 km/h e un consumo di 3 litri per 100 km. Le dimensioni sono compatte e la rendono l'ideale per iniziare a prendere confidenza con il mondo delle due ruote e per muoversi in ambito cittadino. Le prestazioni sono discrete e consentono di imparare.  A chi la consigliamo? Dimensioni e prestazioni la rendono un'ottima alleata nel traffico cittadino. La consigliamo perci&ograve; ai ragazzi e le ragazze che vivono in centro e non sopportano l'idea di muoversi con uno scooter plasticoso ma vogliono invece una moto vera, con le marce e il raffreddamento ad aria da guidare con il giubbotto di pelle. La sella &egrave; lunga e comoda e ci si sta anche in due anche se non &egrave; certo l'ideale per trasferte un po' pi&ugrave; lunghe. Sia per il comfort sia per le prestazioni &egrave; consigliabile usarla in solitaria. La ciclistica semplice e funzionale e la posizione di guida eretta consentono di guidare rilassati sfruttando le buone prestazioni del motore. Le finiture non sono il massimo, ma la costruzione ci &egrave; parsa solida e lo stile &egrave; da special. Un po' limitata la scelta delle colorazioni, ma con quello che si risparmia si pu&ograve; sempre optare per una personalizzazione.  &nbsp; 4. L'avventuriera: Royal Enfield Himalayan - 5.200 euro  Chi ha detto che con una classica non si pu&ograve; andare all'avventura? Royal Enfield ha fatto tesoro dei consigli di migliaia di motociclisti indiani che amano avventurarsi sulle rotte montane dell'Himalaya. Qui l'asfalto &egrave; merce rara e quando c'&egrave; &egrave; disastrato. Moto come la Bullet non solo mostravano il fianco per le limitate altezza da terra ed escursione delle sospensioni, ma anche per il comfort e la capacit&agrave; di carico. Molti di loro si ingegnavano con soluzioni fatte in casa, con telai e telaietti e altre trovate per caricare il caricabile ed essere pi&ugrave; off road. Cos&igrave; alla Casa indiana hanno deciso di accontentarli e costruire la "Adventure bike per tutti": solida, robusta, semplice, con ruota anteriore da 21" e comoda. La Himalayan &egrave; tutto questo senza dimenticare un classic look che per&ograve; non si rif&agrave; a nulla del passato. Sembra una moto appena uscita dalle grandi manovre militari e appena la vedi capisci che ci puoi fare tutto o quasi. Le doti, unite ad un prezzo fino a poco tempo fa inferiore ai 5000 euro, ne hanno decretato un notevole successo ben al di fuori dei confini indiani. La Himalayan &egrave; arrivata gi&agrave; alla seconda generazione e non &egrave; stato necessario fare interventi di sostanza. Ci sono per&ograve; alcune migliorie che &egrave; bene segnalare: ora l'ABS &egrave; disinseribile cosa che - visto che non c'&egrave; un'elaborata gestione elettronica o piattaforme inerziali - pu&ograve; fare la differenza in alcune situazioni in off road. Inoltre a fianco della bella e ricca strumentazione completa persino di bussola &egrave; stato aggiunto un navigatore turn by turn che si collega con la app sul nostro smartphone e ci mostra le svolte da seguire. A spingerla ci pensa un monocilindrico da 411 cc totalmente diverso da quello di Meteor e Classic anche se si tratta pur sempre di un quattro tempi raffreddato ad aria. Eroga 24 CV a 6500 giri e ben 32 Nm a soli 4.250 giri. Si evince dunque, che nonostante la cilindrata non &egrave; necessario ruotare pi&ugrave; di tanto la manetta e che anzi sar&agrave; il suo "pistonare" a portarci fuori dai guai quando ci avventureremo in mezzo ad una palude. La sella &egrave; ad 800 mm da terra e la posizione di guida &egrave; estremamente comoda anche in piedi, ma le dimensioni la rendono un po' piccina per i pi&ugrave; alti.  A chi la consigliamo? Se &egrave; la Adventure bike per tutti, significa che &egrave; per tutti! Al di l&agrave; delle battute, la Himalayan &egrave; la moto giusta per chi vuole fare turismo senza particolari velleit&agrave; sportive ma ama avventurarsi su ogni terreno senza porsi troppe limitazioni. Basta non avere fretta e lei ti porter&agrave; ovunque. Ha un'eccellente capacit&agrave; di carico, &egrave; robusta, consuma pochissimo ed ha pure il suo fascino. Le manca forse un po' di potenza in rapporto al peso di 199 kg, ma come detto il motore &egrave; generoso di coppia ai bassi giri e questo &egrave; ci&ograve; che conta per il tipo di guida che richiede. Non ha soluzioni raffinate per ciclistica e freni, ma quel che c'&egrave; fa il proprio dovere e la strumentazione &egrave; davvero piacevole e funzionale. Anche se ora supera la soglia dei cinquemila euro, l'abbiamo voluta inserire perch&eacute; &egrave; l'unica moto in grado di coniugare veramente il gusto per il classico e la voglia di avventura. &nbsp; 5. Regolarit&agrave;: SWM Six Days - 4.990 euro  Il rilancio del marchio lombardo SWM &egrave; avvenuto per prima cosa puntando proprio su una meccanica di produzione cinese (e di ispirazione Honda) unita ad un design italiano. Da questo connubio &egrave; nata una piccola gamma nella gamma ancora oggi tra i cavalli di battaglia della Casa di Biandronno e costruita attorno ad un telaio a doppia culla e un monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria di 445 cc e ora diventato Euro 5. Tra i modelli abbiamo scelto la Six Days, ispirata ai campionati di enduro per nazioni, proprio perch&eacute; &egrave; l'unica sul mercato a riportarci al periodo delle Regolarit&agrave; degli anni Settanta. La linea &egrave; classica anche se la grafiche sono forse un tantino pi&ugrave; moderne di quanto ci aspetteremmo e i contenuti ci sono tutti per una guida divertente. I cavalli sono circa una trentina che in relazione al peso di 148 kg la rendono brillante e agile sia tra le curve sia su sterrato pur non essendo, questo &egrave; chiaro, una specialista. La forcella &egrave; regolabile, le ruote sono da 19" e 17" con cerchi a raggi e camera d'aria. il serbatoio da 14 litri e la sella dista 845 mm da terra.  A chi la consigliamo? La consigliamo a chi &egrave; attratto dal classico ma &egrave; disposto a barattare un po' di classicismo per un pizzico di divertimento in pi&ugrave;. La Six Days &egrave; una moto di dimensioni contenute, facile da guidare e che pu&ograve; portare ovunque. Nel misto stretto e sullo sterrato tiene tranquillamente il passo di moto ben pi&ugrave; prestazionali e costose, ma non &egrave; una specialistica in nessun terreno. Non pretendete di guidarla come una sportiva e neppure come una vera enduro insomma. Un po' come tutte le moto di questa selezione, &egrave; dedicata a chi vuole godersi il viaggio, l'esperienza, pi&ugrave; che arrivare primo. &nbsp; 6. La punk: Verve Moto Tracker 250 - 4.390 euro  L'alternativa pi&ugrave; punk a tutte le moto proposte in questa guida alla scelta viene da un piccolo marchio presente gi&agrave; da pi&ugrave; di un lustro ma ancora poco conosciuto. Verve Moto nasce per iniziativa di alcuni giovani milanesi con esperienza nel mondo della customizzazione che hanno deciso di personalizzare di serie alcuni modelli prodotti in Cina e Taiwan. Sono nate cos&igrave; le Classic 125 e 250 e, pi&ugrave; recentemente, le Tracker 125 e 250. Vi parliamo proprio di quest'ultima perch&eacute; se &egrave; vero che non &egrave; una classica in senso stretto, ha richiami evidenti alle enduro di un tempo che vengono coniugati con un'estetica molto garage e i contenuti di una moderna motard. La base di partenza &egrave; infatti una enduro/motard con monocilindrico quattro tempi raffreddato a liquido da 25 CV e 22 Nm che viene completamente spogliata e rivestita con un look da tracker per l'appunto o "moto da spiaggia" potremmo dire. Le ruote sono da 18" e 17", la forcella ha un diametro generoso ed &egrave; regolabile e la sella &egrave; praticamente da custom. Da vedere fa il suo effetto e sembra appena uscita dalle mani di un customizer per questo le si perdona qualche dettaglio non proprio rifinito ad arte e un po' grezzo. Fa parte del suo fascino. E una volta in sella si rivela agile e divertente, a patto di prendere un po' la mano con il grosso pneumatico anteriore. Merito della prontezza del motore e del peso contenuto in 140 kg.  A chi la consigliamo? La consigliamo a chi non ci sta ad omologarsi mai in nessun caso e ricerca sempre la proposta fuori dal coro. La Tracker 250i di Verve Moto &egrave; una vera punk che ci piace per il look e per le scelte audaci. Ottima sia come prima moto (a patto di non essere troppo bassi, perch&eacute; la sella &egrave; a 820 mm da terra) sia come seconda moto da tenere per fare figura all'aperitivo o per le escursioni pi&ugrave; avventurose che prevedono un po' di sterrato. Non &egrave; una specialistica dell'off road ma se la cava benone grazie al peso contenuto, alla posizione che consente agevolmente anche la guida in piedi, e come detto alle buone prestazioni. Minimalista in tutto, anche nella strumentazione ridotta ben pi&ugrave; che all'osso e all'elettronica limitata alla sola iniezione, viene proposta ad un prezzo interessante: 4.390 euro. Guida alla scelta: gli scooter crossover       

Proseguono i nostri consigli per orientarsi nella scelta della due ruote giusta e prendiamo in considerazione le alternative pi&ugrave; vintage e dal listino pi&ugrave; a buon mercato.

Guida alla scelta: 6 moto classiche valide sotto i 5 mila euro

        Il mondo degli pneumatici &egrave; in costante evoluzione e siamo dell'idea che ogni motociclista dovrebbe conoscere in maniera approfondita questo vasto mondo. Non si tratta di semplici ricambi consumabili, ma di una delle parti fondamentali del mezzo, che aumenta sicurezza e performance a seconda del tipo di battistrada, mescola e forma. Negli ultimi anni sempre pi&ugrave; produttori stanno offrendo modelli di alta qualit&agrave;, e in un mondo che prova a soddisfare i gusti di tutti non basta pi&ugrave; l'enorme offerta fra monomescola, bimescola e trimescola. Si apre la strada alla doppia scelta posteriore Durante il 2020 &egrave; entrato sul mercato lo pneumatico TKC 70 Rocks di Continental. Passato un po' in sordina, &egrave; in realt&agrave; un nuovo paletto dell'evoluzione del settore che setta un nuovo standard per i costruttori. A prescindere dall'effettiva bont&agrave; del prodotto, il TKC 70 Rocks non &egrave; altro che l'on-off TKC 70 gi&agrave; in commercio da diverso tempo, ma con battistrada pi&ugrave; tassellato e offerto solo nelle classiche misure posteriori da adventure, che non sostituisce ma affianca quello gi&agrave; disponibile. Questo perch&egrave; &egrave; uno pneumatico completamente abbinabile all'anteriore, cambia soltanto il tipo di battistrada per permettere pi&ugrave; grip e trazione su fondi sterrati, mentre il posteriore standard &egrave; pi&ugrave; orientato all'utilizzo stradale. Significa che chi va dal gommista per montare un nuovo treno, potr&agrave; scegliere questo modello fra una soluzione anteriore e ben due posteriori, a seconda se l'utilizzo &egrave; pi&ugrave; stradale o pi&ugrave; off. Pirelli, con il Diablo Rosso 4 in arrivo dai rivenditori, offre invece qualcosa di diverso, perch&egrave; fino alle misure 180 &egrave; bimescola a 3 fasce, dalla 190 in su &egrave; invece trimescola a 5 fasce, ma non d&agrave; la possibilit&agrave; all'utente di scegliere fra una o l'altra soluzione sulla stessa misura. Diciamo che &egrave; un modo diverso di intendere la necessit&agrave; di offrire pi&ugrave; alternative per il posteriore e soddisfare il maggior numero di clienti.  Sar&agrave; un nuovo modo di scegliere le gomme? L'intuizione dei tedeschi arriva principalmente dagli utenti che pur considerando la TKC 70 una buona scelta, non erano convinti del carattere adventure della fascia centrale non tassellata al posteriore, ma questa soluzione potrebbe aprire una nuova strada e sempre pi&ugrave; produttori potrebbero iniziare ad offrire pi&ugrave; scelte di un unico modello a seconda delle esigenze specifiche dell'utente. L'esempio di Continental vale per le on-off avventurose, ma per le stradali sarebbe ideale poter scegliere fra un profilo di battistrada pi&ugrave; o meno intagliato, per chi utilizza la moto sportiva anche sotto la pioggia ma non vuole montare una gomma da turismo, o chi invece sceglie una gomma puramente stradale ma vuole concedersi angoli di piega maggiori potrebbe trovare una soluzione posteriore con spalla pi&ugrave; morbida. La multiscelta &egrave; gi&agrave; realt&agrave; nell'off-road puro, dove l'utente &egrave; abituato a mischiare le mescole a seconda del terreno, sulla strada le soluzioni potrebbero essere molto pi&ugrave; ampie, a vantaggio dei gusti e della sicurezza degli utenti. KTM 890 Duke, pneumatici ContiRoad per la &ldquo;nuda&rdquo; austriaca       

Dopo i bimescola e i trimescola il nuovo passo avanti nell'evoluzione delle gomme saranno due o pi&ugrave; gomme posteriori diverse per caratteristiche, abbinabili a un solo anteriore. Continental ha aperto le danze, Pirelli prova a seguire

La doppia scelta al posteriore è il futuro degli pneumatici?

Ci avete mai pensato? Immaginate la classica vincita plurimilionaria che ti rende improvvisamente ricchissimo. Il classico colpo di&hellip; fortuna, di quelli che cambiano la vita e consentono di soddisfare ogni genere di desiderio; persino quello di mettere in garage tutto ci&ograve; che si desidera. E allora, prima che arrivi EICMA a gettare nuova carne al fuoco, giochiamo un po&rsquo;: ecco un&rsquo;ipotesi di parco moto &ldquo;ideale&rdquo; (per un massimo di 5) selezionato sfogliando il listino: 5 categorie, 4 finaliste per ognuna e la scelta finale. E se volete, diteci la vostra...  &nbsp;  SUPERSPORTIVE  Forse, tra tutte, la categoria pi&ugrave; peccaminosa. Quella dove una scelta pu&ograve; dipendere da mille fattori, non sempre razionali: fascino del blasone, storia, livello tecnologico, performance, prestigio, desiderio di possesso. In questa categoria, da cui sono state escluse le non omologabili su strada, dopo un lungo dibattito interiore (ndA, vi lascio immaginare le facce dei colleghi nel vedermi lottare contro me stesso per arrivare al verdetto), le finaliste sono queste 4: Aprilia RSV4 RF (23.219 euro), MV Agusta F4 RC (40.900 euro), Yamaha YZF-R1 M (23.990 euro) e Suzuki GSX-R 1000 R (18.990 euro). Nel garage ci finisce l&rsquo;Aprilia RSV4, mezzo dal fascino micidiale almeno quanto le prestazioni che &egrave; capace di esprimere; e poi&hellip; a quel B-Side non si resiste.    &nbsp;  VIAGGIATRICI &ldquo;AVVENTUROSE&rdquo;   Per questa scelta entrano in gioco fattori differenti. Si tratta di accaparrarsi la moto con cui condividere avventure di ogni genere, su ogni percorso e in ogni angolo del pianeta: robustezza, affidabilit&agrave;, feeling; ma anche facilit&agrave; di cavarsela in condizioni difficili e divertimento su ogni percorso, sono sicuramente i parametri pi&ugrave; importanti, al netto delle pure considerazioni estetiche. Evitando i modelli troppo off-road oriented - qui si tratta pi&ugrave; che altro di affrontre con scioltezza eventuali passaggi in fuoristrada - la scelta ricade su queste 4: KTM 1290 Super Adventure S (16.750 euro), BMW R 1200 GS Adventure (da 18.450,00), Ducati Multistrada 950 (13.690) e Honda Africa Twin Travel Edition (15.950 euro). L&rsquo;indecisione, anche in questo caso, &egrave; stata forte: la Honda &egrave; quella globalmente pi&ugrave; polivalente ma meno incisiva su strada; la R 1200 GS Adventure &egrave; un monumento al viaggio e ai lunghi raid; la KTM 1290 Adventure S, tra le moto provate nel 2017, &egrave; una di quelle che mi ha impressionato di pi&ugrave; (meno specialistica della sorella R, ma sufficientemente spigliata sui percorsi sterrati). Alla fine, per&ograve;, &egrave; la Honda a finire nel garage ideale in questa categoria: nei viaggi di un certo tipo, risultare &ldquo;facile&rdquo;, efficace e gestibile in ogni frangente &egrave; un plus non da poco.    &nbsp;  NAKED SPORTIVE   Se le carenate sono le pi&ugrave; ammirate, sono per&ograve; le naked &quot;pepate&quot; a regalare il divertimento vero su strada. Parole d&rsquo;ordine di questa categoria sono: aggressivit&agrave;, precisione, controllo, erogazione ai medio/bassi ma anche capacit&agrave; di allungo. E se fino all&rsquo;ultimo sono stato indeciso se inserire in lista la piccola peste Triumph Street Triple RS (11.600 euro, altra bella sorpresa tra le moto testate quest&rsquo;anno), a farle compagnia ci sono sicuramente Ducati Monster 1200 R Black (18.990 euro), Yamaha MT-10 SP (16.190 euro) e KTM 1290 Super Duke R (16.600 euro). La Ducati appartiene ad una stirpe, icona del segmento. La Yamaha &egrave; un mezzo sofisticato, ipertecnologico e affascinante, che in versione SP non teme il confronto con una sportiva pura. La KTM 1290 Super Duke R &egrave; invece una delle pi&ugrave; velenose piegatrici del globo, mezzo tutto fascino e adrenalina che in questo &ldquo;garage ideale&rdquo; non pu&ograve; in alcun modo mancare.    &nbsp;  MODERN-CLASSIC   Un segmento in grande fermento, che comprende numerose sottocategorie: caf&eacute; racer, heritage, scrambler e chi pi&ugrave; ne ha pi&ugrave; ne metta. Un universo variegato e ricco di fascino in cui spesso si sceglie soprattutto con gli occhi. Anche qui la bagarre &egrave; stata dura ma, alla fine, ecco le 4 pretendenti alla &ldquo;vittoria&rdquo;: Scrambler Desert Sled (11.100 euro), Triumph Thruxton R (15.900 euro), BMW R nineT Racer (a partire da 14.300 euro, una delle moto pi&ugrave; scomode ma pi&ugrave; affascinanti guidate ultimamente) e Honda CB 1100 RS (13.600 euro). In garage ci finisce la Triumph Thruxton R, perch&eacute;, se da un lato anche la Honda non scherza, l&rsquo;inglesina &egrave; una delle poche modern-classic, bella bella bella in modo assurdo ma anche capace di farti divertire su un percorso guidato tanto quanto una naked sportiva (o gi&ugrave; di l&igrave;).    &nbsp;  OUTSIDER  L&rsquo;ultima categoria &egrave; dedicata ai mezzi &ldquo;fuori etichetta&rdquo;, quelli ricchi di fascino e dotati di una personalit&agrave; tale da renderli unici. Non perdiamoci per&ograve; in chiacchiere e vediamo subito la selezione: Kawasaki Ninja H2 Carbon (31.500 euro), Ducati XDiavel S (23.290 euro), Moto Guzzi MGX-21 (23.990 euro) e BMW K 1600 GTL (26.200 euro). Scelgo la Kawa, semplicemente uno dei &quot;mostri&quot; pi&ugrave; magnetici mai apparsi in listino.  SPESA TOTALE GARAGE: 103.170 euro   

Listino alla mano, proviamo a dare forma ai desideri...

Ho vinto alla lotteria: il mio garage ideale!

Spesso mi vengono poste domande sulle caratteristiche delle moto di produzione, che in alcuni casi non sono considerate all&rsquo;altezza delle aspettative. Questo accade quando un utente che ricerca la sportivit&agrave; estrema o il massimo del comfort rimane deluso da un assetto di serie. Si pensa subito... &ldquo;Ma possibile che un colosso industriale di questo livello non si sia accorto del problema?&rdquo;.  MISSION IMPOSSIBLE - Questa frase nasconde due notizie, ovvero che i prodotti di serie non sono in grado di accontentare tutti ma anche che le Case riescono a costruire moto e scooter in grado di soddisfare una clientela pi&ugrave; vasta di quella che scontentano, totalmente o parzialmente. Provate per un attimo a mettervi nei panni degli ingegneri che devono progettare la vostra moto e i suoi componenti, che devono funzionare correttamente in pista, su strada, anche con bagagli e passeggero, e che, in alcuni casi, devono costare anche poco, perch&eacute; una moto &egrave; per tutti quando ha un prezzo popolare. Onestamente non vorrei mai essere nei panni di quegli ingegneri, la cui missione &egrave; quasi impossibile!  HONDA PER ESEMPIO&hellip; - Bisogna fare delle scelte che rappresentano la filosofia costruttiva delle varie Case. Mi spiego meglio. La Honda, per esempio, ha tutte le competenze per produrre una moto caratterizzata da una elevata maneggevolezza, come la KTM &egrave; in grado di industrializzare una moto eccezionalmente stabile. Ho scelto queste due Case perch&eacute;, secondo me, rappresentano due estremi. La Honda, nella maggior parte dei casi, deve ascoltare le esigenze di tantissimi mercati, pertanto i suoi prodotti sono caratterizzati da un ampio compromesso, che si pu&ograve; raggiungere solo attraverso quelli che i giapponesi chiamano i capitolati, ovvero il know how, quello che consente di evitare i problemi (anzich&eacute; risolverli), perch&eacute; affrontati da altri ingegneri, su modelli prodotti pochi o tanti anni fa.    INVECE KTM&hellip; - La Casa austriaca ha scelto una filosofia diversa, pi&ugrave; &ldquo;fun oriented&rdquo;, perch&eacute; deve andare incontro alle esigenze di una clientela (di nicchia) che cerca innanzitutto la sportivit&agrave;. Pertanto, ad esempio, per la Honda la stabilit&agrave; a pieno carico con passeggero e bagagli &egrave; un importante obiettivo di progetto, che deve essere raggiunto a costo di sacrificare l&rsquo;agilit&agrave;. Per la KTM, invece, la reattivit&agrave; &egrave; qualcosa di fondamentale, una caratteristica che i clienti della Casa di Mattighofen si aspettano.  MA I TEMPI CAMBIANO - Ultimamente questa realt&agrave; sta mutando per andare incontro alle esigenze dei mercati. La Honda, a Kumamoto, ha allestito un reparto&ldquo;fun bike&rdquo; (nel quale, ad esempio, sono passati anche l&rsquo;Africa Twin e l&rsquo;X-ADV), per soddisfare una clientela pi&ugrave; di nicchia e la KTM sta rendendo le sue moto un po&rsquo; pi&ugrave; versatili (per costruire qualcosa di realmente inedito ha anche acquistato il marchio Husqvarna), in quanto questa &egrave; l&rsquo;unica ricetta per incrementare i numeri di vendita, dopo avere costruito il brand e la rete commerciale.  QUALSIASI OBIETTIVO &Egrave; ALLA PORTATA - Servirebbe un libro per approfondire il discorso, per&ograve; il concetto &egrave; semplice: tutti i pi&ugrave; grandi Costruttori, in linea puramente teorica, possono raggiungere qualsiasi obiettivo tecnico, anche perch&eacute;, oggi pi&ugrave; che in passato, molti componenti e tecnologie delle sospensioni (vedi le semi attive) e dei freni (vedi l&rsquo;ABS con funzione cornering) sono fornite da terze parti, che le mettono a disposizioni di tutti. Se una Casa non &egrave; al livello di un&rsquo;altra in un certo ambito, &egrave; pi&ugrave; per scelta (filosofia costruttiva, costi, eccetera) che per incapacit&agrave; di raggiungere quell&rsquo;obiettivo. Ecco uno dei motivi per cui, per fortuna, le moto prodotte da un determinato Costruttore hanno caratteristiche diverse da quelle della concorrenza. 

La filosofia costruttiva delle Case &egrave; spesso il frutto di scelte imposte, che non possono accontentare tutti

10 risultati per 'scelte'