Nuove avventure in rosso. Questo finale di 2023 sta regalando interessanti debutti da parte di Ducati. La Casa bolognese infatti, dopo aver svelato la nuovissima Hypermono 698 Mono, con la novit&agrave; del monociclindrico Superquadro Mono, si appresta a lanciare un altra sfida, stavolta sulle piste da Off-Road e con un ambassador come il 9 volte iridato&nbsp;Tony Cairoli. Per capirne di pi&ugrave; abbiamo fatto &quot;Pelo e Contropelo&quot; ad Andrea Ferarresi, Dresponsabile Strategie e Centro Stile di Ducati.  Quello che ci ha raccontato ve lo diciamo in questo video:   

<p>Con Andrea Ferraresi, responsabile Strategie e del Centro stile Ducati, abbiamo parlato delle ultime novit&agrave;&nbsp;al Salone, ma anche di MotoGP, MotoE e del debutto nel Off-Road</p> 

Ducati: &quot;La nuova 450 Cross? La vedremo tra gennaio e marzo&quot;

Siamo tanto abituati a vederle correre in SBK e MotoGP&nbsp;che immaginarne una al cancelletto di partenza di una gara off-road suona strano, ammettiamolo. Eppure, secondo l&#39;indiscrezione lanciata dai fratelli da corsa di Motosprint, Ducati starebbe preparando una novit&agrave; che si nutre di fango e tassello. Non la vedremo in tempi brevissimi, poich&eacute; si parla di &nbsp;debutto per la prossima e nuovissima Rossa tra un paio di stagioni, nel 2024, ma le voci&nbsp;alimentano gi&agrave; la fantasia.  UNA STORIA CHE SI RINNOVA    Per la Casa bolognese non si tratterrebbe per&ograve; di una storia del tutto inedita. Infatti nel suo passato glorioso, Ducati annovera esperienze nel fuoristrada. Ricordiamo in epoca pi&ugrave; &quot;recente&quot; le 125 Six Days e Regolarit&agrave; del 1974. Ma anche in anni precedenti &nbsp;il marchio Ducati campeggi&ograve; su moto da competizione destinate alla terra.  C&#39;&egrave; da aggiungere che questa idea viene cullata gi&agrave; da qualche anno, anche se poi - a dire il vero -&nbsp;non se ne seppe pi&ugrave; nulla. Nel 2016 si parlava di una nuova off-road con un motore monocilindrico di 250 cc e che sarebbe potuto essere un&#39;ottima sponda anche per la Moto3, categoria dove oggi Ducati non &egrave; presente ma che porterebbe il marchio bolognese su nuove ed allettanti palcoscenici. Esempio in questo caso lo abbiamo con KTM, presente sia in pista che - storicamente - in fuoristrada.&nbsp;  Ma qual &egrave; la storia Ducati nel fuoristrada? Ne ripercorrriamo l&#39;epopea di seguito, con la speranza che il 2024 possa segnare l&#39;inizio di un nuovo capitolo per l&#39;azienda di via Cavalieri Ducati.  di William Toscani  &nbsp;  CORPO ESTRANEO   &nbsp;di Dario Ballardini    C&rsquo;&egrave; una macchia nella storia della Ducati. Fango. Ma non &egrave; un segno di ignominia, bens&igrave; il ricordo di un&rsquo;impresa coraggiosa. Del breve periodo in cui Borgo Panigale corse ufficialmente anche nel cross, tra il 1977 e il 1978, con un&rsquo;operazione che fece rabbrividire i vecchi dell&rsquo;azienda. Non era la prima volta in assoluto che un pneumatico tassellato calpestava il sacro gres del Reparto Esperienze. Gi&agrave; negli anni 1960 e 1961 era stata prodotta una serie di moto nelle versioni cross e regolarit&agrave; con i motori 175 e 200 a quattro tempi, ma erano state vendute solo in America per correre nelle gare di fuoristrada; ed anche nel 1971 erano state preparate alcune 450 R/T per la Sei Giorni di regolarit&agrave;. Ma una moto ufficiale vera e propria, da schierare nel campionato italiano cross seguendola con una squadra ufficialissima, per giunta col motore a due tempi... no, proprio non era nelle corde pistaiole e quattrotempistiche di Borgo Panigale.    Probabilmente alla notizia l&rsquo;ingegner Taglioni, il geniale progettista pap&agrave; del Desmo e a capo del Reparto Esperienze, aveva fatto un bel salto. Ma eravamo alla met&agrave; degli anni Settanta, c&rsquo;era il boom delle moto da fuoristrada e la Ducati era controllata dall&rsquo;EFIM, l&rsquo;Ente partecipazioni e Finanziamento Industrie Manifatturiere, terza finanziaria dello Stato italiano. E il capo aveva deciso che la moto da fuoristrada si doveva fare, pubblicizzandola con l&rsquo;ottimistico slogan.  &ldquo;Con la moto che vince vai anche a scuola&rdquo;    Il risultato per la verit&agrave; non era stato conforme alle aspettative: la 125 Regolarit&agrave; era andata in produzione ma non era all&rsquo;altezza delle KTM, SWM, Ancillotti, Gori e molto altro ancora. Non era bella quanto le rivali che avrebbe voluto sfidare e soprattutto era lunga e pesante, e non aveva le stesse prestazioni. Il motore era stato dimensionato con generosit&agrave; nella prospettiva che, se ci fosse stato un certo successo commerciale, sarebbe stato possibile farne una versione di 250 cc. Le specifiche tecniche erano analoghe alla concorrenza, si trattava di un monocilindrico a due tempi di 123,6 cc (alesaggio e corsa 54 x 54 mm) con canna in ghisa, raffreddato ad aria; la distribuzione a 4 travasi era controllata dal movimento del pistone &ndash; lamelle e altre diavolerie erano ancora di l&agrave; da venire &ndash; , la frizione era in bagno d&rsquo;olio e il cambio a sei marce. Pi&ugrave; o meno come gli altri; la potenza per&ograve; non era la stessa, e quel brutto scarico che correva come un serpente sul lato destro...&nbsp;  Quanto alla ciclistica, il telaio in tubi d&rsquo;acciaio aveva un disegno a doppia culla chiusa diffusissimo a quei tempi, ma era lungo e il cannotto di sterzo era inclinato come quello di un chopper, il forcellone scatolato era esile e piuttosto corto; sospensione posteriore a due ammortizzatori come avevano tutti al tempo, con due belle unit&agrave; Marzocchi a serbatoio separato all&rsquo;ultimo grido della moda di allora, cos&igrave; come era Marzocchi la forcella. Il successo commerciale non ci fu.  &nbsp;  La moto che vince? Magari!     Di qui la decisione di costruirle un blasone scendendo in campo in forma diretta. E con quello che era forse il pilota italiano pi&ugrave; amato del momento: Italo Forni, veloce in pista &ndash; aveva appena vinto il campionato italiano 500 senior con l&rsquo;Husqvarna &ndash;, simpatico, istrionico. I suoi pantaloni con le stelline fecero epoca.  &quot;All&rsquo;inizio del 1977 ero passato alla Montesa &ndash; ricorda Italo, che oggi ha 71 anni (&egrave; nato il 9 settembre 1950) ma allora ne aveva 26 &ndash;. Facevano 250 e 500, quindi per la 125 mi lasciarono libero. E io firmai un contratto biennale per correre con la Ducati&quot;.  Il programma era semplice, campionato italiano e gare nazionali cercando di fare risultato; ma bisognava sviluppare una moto competitiva e non era uno scherzo.  &quot;Avevo visto subito che i carter erano molto grossi, adatti pi&ugrave; a un motore 250 o 350 che non a un 125: per le lavorazioni avevano dovuto usare i macchinari gi&agrave; presenti in azienda e per questo avevano dovuto tenere gli assi degli alberi del cambio e l&rsquo;albero motore a una distanza eccessiva. Per cui era nato questo motore brutto e ingombrante&quot;.  L&rsquo;ingegner Taglioni non aveva partecipato alla sua progettazione, e non lo ha mai amato. Invece erano eccellenti i rapporti con il suo pilota, favoriti da interessi comuni che nulla avevano a che vedere con le moto. Taglioni aveva la passione delle orchidee e una serra bellissima a Imola, Italo aveva studiato da agronomo ed aveva a sua volta la passione delle orchidee e dei fiori esotici. Ed &egrave; una persona piacevolissima, cosa che fu di grande aiuto per dare inizio a un programma sentito dal reparto corse come imposto, piuttosto che condiviso. Italo doveva ritagliarsi un suo spazio in quell&rsquo;ambiente elettrico. Eppure non fu difficile.  &quot;Ero molto amico di Farn&egrave;: diceva che ero il suo fangaiolo preferito, appoggiato da Taglioni che scherzava sempre:&nbsp;Guardate se ha le scarpe pulite, se no non fatelo entrare. &quot;Ma mi voleva un gran bene, e mi fece avere una 750 SS per andare in giro qua a Bologna o andare a Milano dalle Fiamme Oro&quot;.  Dal 1974 Forni era anche un poliziotto ma il Gruppo Sportivo gli lasciava tutta la libert&agrave; necessaria, compresa quella per costruire la &ldquo;sua&rdquo; squadra corse cross all&rsquo;interno della Ducati pistaiola. L&rsquo;ingegner Taglioni e Farn&egrave; lasciavano fare, un po&rsquo; per amicizia e un po&rsquo; per stima.  &quot;Il rapporto con Taglioni era splendido ma riguardava pi&ugrave; che altro la nostra passione per le piante esotiche: il 125 lo odiava. Odiava i due tempi e non poteva sopportare il motocross. Io ero il loro gioco preferito, mi prendevano in giro, per&ograve; mi dettero la possibilit&agrave; di assumere alcuni meccanici, e all&rsquo;interno avevo trovato due o tre motoristi bravi. In Ducati c&rsquo;erano competenze a livello di eccellenza&quot;.  Premesse ottime. Ma &ldquo;c&rsquo;est l&rsquo;argent qui fait la guerre&rdquo;, ci vogliono i soldi per fare la guerra. E ce n&rsquo;erano pochi, in contrasto con la buona volont&agrave; della squadra, che era tanta. Abbiamo visto che a quel tempo la Ducati era dell&rsquo;EFIM, azienda gi&agrave; in forte crisi; avrebbe avuto bisogno di fare grandi cose ma era costretta a barcamenarsi col bilancio al punto di avere chiesto di limitare al massimo gli allenamenti e i test, perch&eacute; anche questi avevano un costo. L&rsquo;imperativo era ottenere il massimo risultato con il minimo sforzo economico. Per giunta partendo da una base pi&ugrave; che acerba. La Ducati da fuoristrada, un modello da regolarit&agrave; molto... urbano, era nata nel 1974 ed era cresciuta male, sviluppata come si poteva dai collaudatori interni. C&rsquo;era da rimboccarsi le maniche.  &quot;Era molto pesante e le sospensioni avevano poca escursione, era veramente poco competitiva. Dovemmo ricostruirla totalmente, rimasero solo i mozzi, gli stessi Grimeca che usavano tutti gli altri, e il motore. Cominciai facendo sostituire il preselettore esterno che sporgeva e aveva una corsa della leva molto lunga&quot;.  &nbsp;  E poi il telaio, lontano dal livello necessario per un campionato italiano cross senior.    &quot;Partimmo da uno di serie. Modificammo la posizione degli ammortizzatori, allungammo il forcellone, chiudemmo l&rsquo;angolo di sterzo di un paio di gradi. Praticamente facemmo un telaio nuovo. Anzi, ne facemmo due o tre, fintanto che non trovammo quello giusto. Passavo le sere alla Da.Spa, Dario Spagna, un signore che faceva telai a Zola Predosa e praticamente mi adott&ograve;&quot;.  In qualche modo salt&ograve; fuori anche tutta la componentistica: la Sito disegn&ograve; uno scarico nuovo e la Marzocchi forn&igrave; il miglior materiale dell&rsquo;epoca in termini di sospensioni; al posto del carburatore Bing ne venne messo uno della Dellorto, azienda che addirittura mise a disposizione uno dei suoi tecnici di punta, Patella. Ma il problema restava il cuore, la parte termica. &Egrave; prima di tutto l&igrave; che nascono i cavalli, e come abbiamo gi&agrave; detto il motore Ducati di serie ne aveva pochi.  &quot;La ciclistica andava veramente bene, in discesa li passavo tutti. Ma il motore si doveva tirare dietro un blocco che era per un 250 o 350, quindi io ero sempre in debito di 3 o 4 CV&quot;.  Cominci&ograve; lo sviluppo del cilindro, effettuato internamente. Ma lo sviluppo costa...  &quot;I nostri pistoni Asso si rompevano, e io con i miei soldi &ndash; lo stipendio che percepivo dalle Fiamme Oro, perch&eacute; l&rsquo;ingaggio della Ducati era davvero minimo &ndash; comperavo quelli della Mahle e li mettevo nel mio Ducati. Pi&ugrave; avanti andai da Portelli, importatore della Maico, e sempre con i miei soldi comperai testa, cilindro e pistone del motore Maico 250. Li elaborarono a Borgo Panigale e ne venne fuori una 250 che andava come il vento. Per&ograve; non riuscimmo mai a correrci perch&eacute; l&rsquo;EFIM stava passando di mano e finimmo in un altro carrozzone statale, la VM di Cento: in quel periodo invece di fare le moto l&rsquo;ufficio tecnico e Taglioni stesso dovettero &ndash; altro che obtorto collo &ndash; progettare motori diesel per chiatte e motori marini&quot;.  &Egrave; anche in base alle esperienze delle corse che nel 1977 la Ducati 125 Regolarit&agrave; di serie fu sostituita dal modello Six Days, decisamente pi&ugrave; riuscito. Nuovo il telaio, pi&ugrave; robusto e con misure pi&ugrave; centrate; nuove le sospensioni che adesso avevano maggiore escursione, davanti una forcella Marzocchi con foderi in lega di magnesio e steli di 35 mm &Oslash;, dietro due ammortizzatori Marzocchi a gas; nuova e molto pi&ugrave; azzeccata l&rsquo;estetica, caratterizzata da un piacevole serbatoio in alluminio e da un pi&ugrave; moderno scarico a serpentone. Il motore era stato profondamente rivisto ed era arrivato a 25 CV. Adesso estetica e prestazioni davvero potevano competere con la concorrenza ma oramai era tardi e la Ducati da fuoristrada non sfond&ograve;. Tra la Six Days e il modello Regolarit&agrave; che l&rsquo;aveva preceduta vennero venduti poco pi&ugrave; di 3800 esemplari.  Nel frattempo, e nonostante le numerose difficolt&agrave;, la moto che correva nel cross era cresciuta e avevano cominciato ad arrivare i risultati. Inutile guardare le classifiche per&ograve;...  &quot;Avemmo un sacco di problemi dovuti alla giovent&ugrave; del progetto: una volta si rompeva il pistone, una volta sbiellava, un&rsquo;altra si rompeva il cambio. Credo di avere finito cinque o sei manche nei primi cinque, nei due anni, ma sempre con piazzamenti inferiori a quelle che erano le nostre aspettative. Per&ograve; a fine &lsquo;77 cominciammo a fare qualche partenza in testa, qualche giro davanti. A met&agrave; &lsquo;78 la Ducati 125 era competitiva, non dico che potesse lottare ad armi pari con le altre ma era... difendibile&quot;.  Invece a quel punto ci fu il patatrac, in citt&agrave;. Italo era su una Ducati Darmah e fin&igrave; contro una 125 che gli aveva tagliato la strada. Una 125, ma FIAT, berlina a quattro ruote a cui il bolognese strapp&ograve; il paraurti con la gamba destra.  &quot;&Egrave; duro, ho rischiato di perdere la gamba e l&igrave; &egrave; finita anche la mia carriera di pilota iper vincente. Sono stato fermo un anno, ho ricominciato a correre nella primavera del &rsquo;79 ma ero diventato un pilota come gli altri&quot;.  Senza il suo uomo di riferimento si aren&ograve; anche il programma Ducati 125 cross.  &quot;Sono stato l&rsquo;unico pilota ufficiale &ldquo;Casa&rdquo; nell&rsquo;offroad. Quando ebbi l&rsquo;incidente alcune mie moto furono prestate a dei concessionari che le fecero correre con qualche ragazzo, poi si ferm&ograve; tutto: l&rsquo;EFIM voleva impegnarsi su altri prodotti e decise di non spendere pi&ugrave; un soldo nel fuoristrada&quot;.  E le moto svanirono nel nulla, o quasi    &quot;Io ho avuto tre prototipi: il muletto da allenamento, la moto con cui correvo e quella su cui si facevano gli esperimenti. Due vennero pressate. Ne &egrave; rimasta una, credo sia in Piemonte da un collezionista. Le attrezzature e le fusioni del motore 125 furono praticamente scambiate per un paio di maquette fatte da Leopoldo Tartarini, fondatore della Italjet, e quel motore equipaggi&ograve; i suoi modelli a due tempi, e dopo anche a quattro tempi con un gruppo termico che avevano realizzato apposta. Andava male in Ducati e and&ograve; male anche l&agrave;...&quot;.  Restano una punta di amarezza e tanti bei ricordi.  &quot;Di successi ne abbiamo avuti pochi, onestamente, ma siamo sempre andati a correre in economia e non si possono fare nozze con le lumache. Fu difficile, per&ograve; in Ducati ho trovato persone meravigliose: la cosa pi&ugrave; bella era bere un Montenegro e giocare una partita a carte con Farn&egrave; e gli altri ragazzi del reparto corse nella pausa pranzo&quot;. 

<p>Rumors parlano di una prossima off-road che potrebbe debuttare nella MXGP e nell&#39;Enduro tra un paio di stagioni. Ma fango e tassello non sarebbero una novit&agrave; per la Casa bolognese</p> 

Ducati, una rossa anche nel cross? Un ritorno dopo pi&ugrave; di 40 anni

        &ldquo;Siamo orgogliosi di avere Dunlop come fornitore ufficiale di pneumatici per il nostro team MXGP Rockstar Energy Husqvarna per i prossimi tre anni&rdquo;, annuncia Diego Clement, Direttore Motorsport di Husqvarna Motorcycles. &ldquo;Dunlop &egrave; un marchio di fama mondiale con un&rsquo;incredibile storia di innovazione e di grandissimi successi nelle competizioni motorsport. Quando si parla di sviluppo e di miglioramento continuo condividiamo con Dunlop la stessa visione e quindi ritengo che questa collaborazione ci permetter&agrave; di rafforzare ulteriormente il nostro impegno nel campionato del 2019 e degli anni successivi&rdquo;.  GOMME PER OGNI TERRENO - &ldquo;Siamo davvero entusiasti di questa collaborazione con Dunlop&rdquo;, ha aggiunto Antti Pyrh&ouml;nen, Team Manager di Rockstar Energy Husqvarna MXGP. &ldquo;Ovviamente ringraziamo il nostro precedente fornitore di pneumatici per il supporto che ci ha dato negli ultimi anni, ma adesso siamo pronti a cominciare una nuova e stimolante collaborazione. Come team, vogliamo che i nostri piloti abbiano sempre i prodotti e i materiali migliori, per aiutarli a raggiungere i loro risultati sportivi e ritengo che Dunlop sia in grado di assicurarci tutto questo. La sua pi&ugrave; recente gamma di pneumatici Geomax presenta una vasta scelta di prodotti per ogni terreno e condizione, esattamente quello che cerchiamo. Siamo contenti di avere Dunlop come fornitore ufficiale dei pneumatici e non vediamo l&rsquo;ora di disputare insieme un grande campionato MXGP 2019&rdquo;. ANCHE NEL SUPERCROSS - Con i suoi ingegneri e progettisti in Europa, Giappone e Nord America, il marchio vanta un&rsquo;attivit&agrave; di R&amp;D a livello globale. Nel 2018 la gamma Geomax &egrave; stata utilizzata dai vincitori delle gare del campionato MXGP e delle gare Supercross nordamericane. Dunlop sfrutta i feedback ottenuti nelle gare di motocross pi&ugrave; impegnative per assicurare che la gamma Geomax sia sempre all&rsquo;avanguardia in termini di prestazioni. PIENO SUPPORTO - "Siamo contenti e orgogliosi che un team ufficiale come Husqvarna abbia scelto i Dunlop Geomax come componente fondamentale del suo ambizioso progetto nell&rsquo;MXGP. Cos&igrave; come per gli altri nostri Partner Tecnici, offriremo a Husqvarna il pieno supporto tecnico per raggiungere il successo nelle competizioni&rdquo;, ha affermato Wim Van Achter, Direttore Motorsport di Dunlop Motorcycle Europa. &ldquo;Husqvarna e Dunlop rappresentano il perfetto abbinamento tra due marchi iconici delle competizioni. Non vediamo l&rsquo;ora di poter supportare questo team con la nostra vasta gamma di prodotti, che comprende anche il nostro pi&ugrave; recente e versatile Geomax MX33 con il suo ampio ventaglio di prestazioni&rdquo;, ha concluso Luca Davide Andreoni, Responsabile Marketing di Dunlop Motorcycle Europa. &nbsp;       

Al via la partnership fra i due marchi: il team ufficiale Rockstar Energy adotter&agrave; i nuovi pneumatici Dunlop Geomax fino al 2021

Husqvarna sceglie Dunlop per l’MXGP

Con lo sbarco del Mondiale MXGP in Europa a Valkenswaard e con il consolidamento della leadership in MXGP, KYT Helmets ufficializza la distribuzione della grafica del modello Strike Eagle &ldquo;Romain Febvre WCR 2015&rdquo;, dedicata al suo primo campione del mondo.  La grafica, ispirata al modello utilizzato nelle ultime gare della stagione 2015 dopo aver vinto il titolo mondiale, riporta alcuni simboli distintivi del pilota francese: la striscia con i cinque colori della fascia iridata, il logo ufficiale celebrativo dorato, il numero distintivo &ldquo;461&rdquo; tipico della tabella del transalpino e nella parte inferiore l&rsquo;elenco degli scenari di un mondiale da incorniciare, con texture argento glitter su sfondo nero.  Ritornato in Europa dopo i due primi round extra-europei, Romain Febvre continua con la sua Yamaha factory la caccia ai podi ed ha come suo temibile avversario un agguerrito Tony Cairoli.  I caschi Kyt sono distribuiti in Europa da Suomy.    

Ufficializzata la replica del modello &ldquo;Strike Eagle&rdquo; ispirata al casco utilizzato nelle ultime gare dal pilota francese Romain Febvre

Kyt replica Febvre

Dopo una sua stagione piuttosto sfortunata, l&rsquo;otto volte Campione del Mondo di Motocross Antonio Cairoli nel 2016 rilancia il suo attacco alla classe MXGP, con la sua KTM 450 SX-F: cercher&agrave; di vincere titoli in sella alla moto austriaca per le prossime tre stagioni, infatti ha rinnovato con KTM fino al 2018 incluso.  La caccia al suo nono titolo riprende quindi il 27 febbraio in Qatar, data d&rsquo;inizio della stagione 2016 del Mondiale Motocross MXGP.  &ldquo;Siamo estremamente contenti di avere Tony Cairoli &lsquo;a bordo&rsquo; della famiglia KTM per altri tre anni&rdquo;, ha detto Pit Beirer, Direttore KTM Motorsport.  &ldquo;Anche se l&rsquo;ultima stagione &egrave; stata difficile per lui, vogliamo rimanere insieme per ritrovare il successo delle passate stagioni&ldquo;.  &ldquo;Sono super felice di continuare la mia carriera con KTM, era quello che volevo&rdquo;, ha detto Tony Cairoli. &ldquo;Sono onorato di far parte di una cos&igrave; grande squadra e con i colori KTM voglio lottare per il mondiale di motocross nei prossimi tre anni&hellip; Poi si vedr&agrave; per il futuro&rdquo;.  &ldquo;Il rinnovo di Antonio con KTM &egrave; qualcosa di speciale per me&rdquo;, ha commentato Claudio De Carli, Team Manager Red Bull KTM Factory Racing &ndash; MXGP. &ldquo;E&rsquo; la continuazione di un rapporto che dura dal 2004. Allora Antonio era un ragazzo alla prima stagione iridata, ora &egrave; uno dei piloti pi&ugrave; ambiti al mondo. Il fatto che abbia scelto di continuare con noi, con KTM, &egrave; il maggior riconoscimento che potevamo aspettarci per il nostro impegno e il nostro lavoro&rdquo;.  &nbsp;  &nbsp;

Il 27 febbraio, in Qatar, il campione del mondo, riprende la caccia al suo nono titolo con i colori della Casa Orange

KTM: Cairoli resta con noi!

Il Circuito Citt&agrave; di Mantova, che in questi giorni sta ospitando i test invernali da parte di team di tutta Europa, grazie anche alle giornate di sole invernale con temperature di 10 gradi. Arrivano, intanto, le prime importanti conferme per la 32&deg; edizione dell&rsquo;Airoh Starcross che quest&rsquo;anno si correr&agrave; il 21 e 22 febbraio e sar&agrave; la gara che anticiper&agrave; l&rsquo;apertura del Campionato del mondo in programma in Qatar.  Da Parigi &egrave; arrivata la conferma della presenza al via del campione del mondo della MX2 Jordi Tixier, il fortissimo ventitreenne francese del team RedBull KTM Racing che l&rsquo;anno scorso dopo aver vinto la classe MX2 dello Starcross, ha avviato una trionfale stagione che grazie ad una incedibile regolarit&agrave; di piazzamenti e la vittoria dei GP della Repubblica Ceca e del Messico lo ha visto vincere cin merito il suo primo titolo mondiale. Il francese &egrave; un habitu&eacute; del Tazio Nuvolari, dove nel 2012 ha ottenuto il terzo posto nella classe MX2 alle spalle di Herlings e van Horeebek, mentre l&rsquo;anno scorso ha vinto la gara della quarto di litro.  Altre conferme arrivano dal Belgio con il team ufficiale Rockstar Energy Suzuki che presenter&agrave; entrambe le squadre MXGP ed MX2 e dal Veneto con Honda World Motocross MXGP, dall&rsquo;Olanda il team satellite HSF Logistic KTM MX2 con il lettone Justs e gli olandesi Bogers e Vlaanderen. Ci sar&agrave; anche il campione italiano in carica della MX1, il reggiano Cristian Beggi che l&rsquo;anno scorso fu sesto e migliore degli italiani, confermandosi poi nel tricolore. Beggi &egrave; appena passato alla Yamaha dopo una lunga carriera con Honda della quale &egrave; stato pilota ufficiale e viceCampione del mondo MX3.  Dopo l&rsquo;ottimo successo dell&rsquo;anno scorso confermate anche le gare della EMX 125cc e EMX 85cc dedicate ai migliori nuovi talenti europei, che nel 2014 misero in evidenza Michele Baraiolo (TM), Brian Hsu (Suzuki) e Gianluca Facchetti (Suzuki). Previste 2 manche finali per ogni classe, che saranno disputate una il sabato e una la domenica per ciascuna cilindrata. Ammessi 49 piloti per ogni classe che dovranno iscriversi entro il 7 febbraio incluso, scrivendo a:motoclub3@motoclubmantovano.191.it  La pista rimarr&agrave; aperta per gli allenamenti tutti i giorni dalle 10 alle 17 fino a domenica 15 febbraio inclusa.  MantovaStarcross Albo d&rsquo;oro: 1984 M.Velkeneers (Gilera/NED) 1985 C.Maddii (Gilera/ITA) 1986 G.Job&egrave; (Suzuki/BEL) 1987 D.Strijbos (Cagiva/NED) 1988 E.Geboers (Honda/BEL) 1989 J.Leisk (Honda/AUS) 1990 S.Kalos (Yamaha/USA) 1991 T.Parker (Honda/USA) 1992 T.Vohland (Suzuki/USA) 1993 M.Fanton (Kawasaki/ITA) 1994 S.Everts (Kawasaki/BEL) 1995 T.Vohland (Suzuki/USA) 1996 M.Bervoets (Suzuki/BEL) 1997 T.Vohland (Yamaha/USA) 1998 A.Bartolini (Yamaha/ITA) 1999 A.Bartolini (Yamaha/ITA) 2000 M.Pichon (Suzuki/FRA) 2001 A.Bartolini (Husqvarna/ITA) 2002 P.Beirer (Vismara Honda/GER) 2003 M.Pichon (Suzuki/ITA) 2004 S.Everts (Yamaha/BEL) 2005 S.Everts (Yamaha/BEL) 2006 S.Everts (Yamaha/BEL) 2007 M.Nagl (KTM/GER) 2008 D.Philippaerts (Yamaha/ITA) 2009 K.Strijbos (Honda/BEL) 2010 A.Cairoli (KTM/ITA) 2011 D.Philippaerts (Yamaha/ITA) 2012 A.Cairoli (KTM/ITA) 2013 K.Strijbos (Suzuki/BEL) 2014 G. Paulin (Kawasaki/FRA). Fiammetta La Guidara &nbsp;

Arrivano le prime conferme per la 32&deg; edizione dell&rsquo;Airoh Starcross che si correr&agrave; il 21 e 22 febbraio e anticiper&agrave; l&rsquo;apertura del campionato del mondo in programma in Qatar

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