Nel 2020 Honda present&ograve; al mondo la nuova CBR1000RR-R FIreblade, che in comune con la sua antenata non aveva nemmeno un bullone. Una moto racing fatta e finita, soprattutto per via del suo stupefacente motore a 4 cilindri. Ricordo ancora le parole dell&rsquo;ingegnere motorista a capo del progetto (ovviamente in giapponese): &ldquo;Questo propulsore &egrave; stato progettato con l&rsquo;unico scopo di essere il miglior 4 cilindri di 1.000 cc; la sua configurazione e le sue misure caratteristiche lo rendono adatto a un utilizzo prettamente sportivo&rdquo;. Forse, addirittura troppo: nonostante le sue doti di potenza, &egrave; sempre stato afflitto dalla mancanza di coppia ai bassi e da rapporti incredibilmente lunghi. In questi anni gli ingegneri hanno cercato di porre rimedio, ma con questa versione 2024 ci hanno promesso di aver trovato la quadra. Ci saranno riusciti? Scopriamolo in questo #SottoEsame.    HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: DESIGN  Una moto sportiva &egrave; bella quando &egrave; efficace, e i designer della Honda CBR1000RR-R Fireblade SP hanno seguito proprio la funzione; in particolare l&rsquo;aerodinamica. Per il 2024 ci sono nuove alette, posizionate pi&ugrave; in avanti e che si protendono fin sotto al faro. Dovrebbero ridurre il beccheggio (la tendenza a impennare) del 10%. Ci sono anche altri dettagli, come il parafango anteriore con svasi studiati appositamente per deviare i flussi dalla ruota anteriore, o la nuova vasca estesa fino alla ruota posteriore, per allontanare l&rsquo;aria dalla gomma e garantire una resistenza inferiore. Insomma esteticamente non &egrave; stata stravolta, ma se siete dei nerd dell&rsquo;aerodinamica, il livello di sofisticazione di certe soluzioni &egrave; commovente. &Egrave; bella perch&eacute; funzionale. VOTO 9    HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE  Come anticipato, gli ingegneri giapponesi si sono concentrati sul propulsore della Honda CBR1000RR-R Fireblade SP. Senza andare a toccare l&rsquo;incredibile valore di potenza massima, si voleva pi&ugrave; spinta ai bassi e medi regimi, unico vero punto debole del motore. Partiamo proprio dai numeri: il 4 in linea di 1.000 cc, progettato in collaborazione con HRC, genera una potenza di 217 CV a 14.000 giri e una coppia di 113 Nm a 12.000 giri, dunque 500 giri meno di prima. Le misure di alesaggio e corsa restano quelle della RC213V (81 x 48,5 mm), ma la fasatura della distribuzione (durata apertura e leggi di alzata) &egrave; stata modificata, cos&igrave; come &egrave; aumentato il rapporto di compressione a 13,6:1 (prima 13,4:1). Le valvole sono pi&ugrave; leggere, mentre i condotti di aspirazione sono stati modificati per assecondare il passaggio dei flussi. Confermata la distribuzione mista ingranaggi-catena, mentre per il 2024 le superfici di scorrimento del piede di biella e dei supporti di banco sono stati rivisti, con un risparmio di 450 gr. Confermate anche le bielle in titanio che per&ograve; sono pi&ugrave; leggere (50 gr). Per il 2024 l&#39;anello raschiaolio presenta una nuova forma curva del bordo laterale e il carter motore &egrave; pi&ugrave; leggero di 250 gr. Inoltre, tutti i rapporti del cambio sono stati accorciati, cos&igrave; come il rapporto della trasmissione primaria e della finale. Infine, il silenziatore ha un volume maggiore di 1L e la rumorosit&agrave; &egrave; stata ridotta di 5dB a valvola parzializzatrice aperta.  L&rsquo;elettronica &egrave; stata aggiornata di conseguenza. &Egrave; nuovo infatti l&rsquo;acceleratore Throttle by Wire, pi&ugrave; preciso nella gestione delle accelerazioni e del freno motore, mentre il controllo di trazione (sempre a 9 livelli) &egrave; stato riparametrato. Ci sono tre Riding Mode predefiniti che regolano erogazione (5 livelli), freno motore (3 livelli) e anti-wheelie (3 livelli), pi&ugrave; due completamente customizzabili. Non mancano il Launch Control e il quickshifter di serie. Per quanto riguarda la ciclistica, anche su questa si &egrave; intervenuto. Il telaio rimane una struttura perimetrale in alluminio, ma sono stati rimossi i rinforzi interni e l&#39;area a parete sottile &egrave; stata aumentata. Risultato, la struttura &egrave; pi&ugrave; leggera di 960 gr, con ulteriori 140 gr risparmiati utilizzando viti di supporto motore pi&ugrave; corte. Tuttavia, l&#39;obiettivo principale del lavoro &egrave; stato aumentare la flessibilit&agrave; per avere un telaio pi&ugrave; comunicativo; la rigidit&agrave; laterale &egrave; stata quindi ridotta del 17%, quella torsionale del 15%. Inoltre, l&rsquo;interasse &egrave; pi&ugrave; corto di 5 mm (ora 1.455). A livello di sospensioni, la Fireblade SP &egrave; la prima moto di produzione al mondo a montare le nuove semiattive &Ouml;hlins S&shy;EC 3.0 (Semi active Electronic Control 3.0), ovvero di terza generazione, con forcella da 43 mm &Ouml;hlins NPX (SV) pressurizzata e ammortizzatore TTX36 (SV). Confermata l&rsquo;interfaccia con regolazioni per obiettivi (Objective Based Tuning Interface). Novit&agrave; anche per l&rsquo;impianto frenante, che prevede pinze monoblocco Brembo Stylema R con leva e pompa radiale Brembo e dischi di 330 mm da 5 mm di spessore. Non manca l&rsquo;ammortizzatore di sterzo elettronico (3 livelli). L&rsquo;antisollevamento della ruota posteriore (Rear Lift Control) e la frenata con Cornering ABS sono confermati ma per il 2024 il sistema dispone di 3 modalit&agrave;: Standard per la guida su strada, Track, per la guida in pista, e infine la nuova modalit&agrave; Race, che annulla l&rsquo;ABS sulla ruota posteriore e la funzione cornering sulla ruota anteriore. Il peso con il pieno &egrave; di 201 kg. VOTO 9,5    HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: COMFORT ED ERGONOMIA  Dopo numerose lamentele in Honda si sono accorti che la posizione di guida era decisamente troppo raccolta. Ecco allora semimanubri pi&ugrave; alti di 19 mm e 23 mm pi&ugrave; vicini al pilota, mentre le pedane sono 16 mm pi&ugrave; in basso. Risultato? C&rsquo;&egrave; in effetti maggiore comfort, soprattutto per quanto riguarda la piega assunta dalle ginocchia, ma non aspettatevi una moto da pennelloni.  La CBR era una moto compatta e lo &egrave; anche adesso (ma a parte la BMW S 1000 RR, &egrave; una tendenza abbastanza condivisa da tutte le superbike moderne), nonostante i semimanubri belli aperti. Per migliorare l&rsquo;ergonomia, inoltre, la cover del serbatoio carburante &egrave; stata posizionata pi&ugrave; in basso, per ridurre l&#39;area frontale con il pilota in posizione rannicchiata. &Egrave; stata ridisegnata anche per migliorare la presa delle ginocchia e aumentare di 0,4 L la capacit&agrave; del serbatoio, ora pari a 16,5 litri. L&#39;altezza della sella &egrave; di 830 mm. VOTO 7,5    HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE  Dopo un paio di turni con la 600, &egrave; il momento della CBR1000. Il meteo per&ograve; non ci concede tregua, scaricando a intervalli regolari degli acquazzoni oceanici. Immaginate l&rsquo;ansia di dover gestire oltre 200 CV su asfalto bagnato&hellip;&egrave; per questo che decido di entrare in Mode 3, opportunamente tarato per questo genere di condizioni. Potenza del motore all&rsquo;80%, Traction a 6 (su 9) e ABS Track. Prendetemi per pazzo, ma guidata cos&igrave; la CBR &egrave; decisamente trattabile, un agnellino al guinzaglio. Naturalmente, il salto quantico di prestazioni rispetto alla 600 &egrave; surreale, soprattutto se parliamo di coppia. Difficile fare il confronto con la sua antenata, ma a sensazione c&rsquo;&egrave; decisamente pi&ugrave; birra dove prima mancava, ovvero tra i 7 e i 10.000 giri. Anche i rapporti accorciati fanno la loro parte (286 km/h indicati in quarta marcia, contro i precedenti 299).  La ciclistica poi &egrave; un gioiello. Le semi-attive Ohlins hanno quella straordinaria capacit&agrave; di non dover sacrificare nulla. Vuoi pi&ugrave; sostegno in frenata senza perdere agilit&agrave; in ingresso curva? Puoi averlo. Nel nostro caso, l&rsquo;esigenza era ovviamente una moto morbida, che favorisse i trasferimenti di carico e che permettesse di far lavorare le gomme; risultato ottenuto con successo. La CBR danza tra una curva all&rsquo;altra aggraziata, con un avantreno granitico come in passato. Giudizio rimandato sul resto del pacchetto ovviamente; possiamo per&ograve; esprimere qualcosa sul motore. Sparita la paura del primo turno, entro per il secondo turno con Mode 1 impostato (mappa Full Power), ma mantenendo il controllo di trazione alto. Ed &egrave; come aver tolto la museruola non a un dobermann, ma ad una tigre a digiuno da giorni.  C&rsquo;&egrave; qualcosa di primitivo nella forza di questo motore. Quando raggiunge i 10.000 giri sembra letteralmente esplodere e proiettare voi e la moto in una dimensione diversa, dove lo spazio e il tempo vengono modificati. Esagero? Forse, ma nonostante due turni da 20 minuti non sono riuscito ad abituarmi alla sua brutale e devastante accelerazione. Se proprio devo dire qualcosa, &egrave; che (forse) non &egrave; ancora il riferimento per quanto riguarda la coppia ai medi regimi, ma va detto che (fortunatamente) il traction tiene molto a freno il motore fino a quando la moto &egrave; piegata. E a tal proposito, una menzione d&rsquo;onore ai controlli elettronici, molto ben calibrati per non interferire troppo con la prestazione, ma decisamente fondamentali in condizioni come queste. La fiducia aumenta gradualmente col passare del tempo e dunque provo ad allungare lentamente i punti di frenata. Non &egrave; facile fidarsi a insistere con l&rsquo;acceleratore sotto la pioggia, leggere 299 km/h sul tachimetro per poi attaccarsi ai freni (peraltro ottimi, sia come potenza sia come modulabilit&agrave;), ma questo fa capire bene il livello di fiducia che la CBR e il suo avantreno granitico riescono a instaurare con il pilota. Ti senti autorizzato a osare, anche in condizioni proibitive. Se volete una dimostrazione pratica, quasi tutti i colleghi giornalisti presenti alla prova si sono ritrovati a un certo punto a &ldquo;superare il limite&rdquo;: nessuno &egrave; caduto, ma a fine prova abbondavano i racconti di high-side sfiorati, avantreni chiusi&hellip;Tutte cose che accadono quando la moto la &ldquo;senti&rdquo; sotto di te, nonostante le condizioni veramente precarie. VOTO 9    HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  La Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024 costa la bellezza di 27.490 euro, quindi soltanto 100 euro pi&ugrave; di prima. In generale sono tanti soldi, ma volendo c&rsquo;&egrave; la &ldquo;versione base&rdquo;, che a fronte di qualche rinuncia permette di risparmiare 4.300 euro. Sono sempre tanti, ma guardando la concorrenza&hellip;siamo l&igrave; (se non peggio). VOTO 6,5  &nbsp;  HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: CONCLUSIONI  Honda non sta passando un bel momento, nel motorsport, ma si stanno impegnando come matti per uscire da questa situazione. Per quanto ci riguarda, la CBR1000 di oggi &egrave; un&rsquo;affilatissima arma da pista, che ha nelle prestazioni stupefacenti del 4 in linea e nella solidit&agrave; della ciclistica i suoi assi nella manica. VOTO FINALE 8,3   

Con qualche affinamento, la rinnovata Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024 &egrave; pi&ugrave; sfruttabile perch&eacute; pi&ugrave; facile. Ma &egrave; altrettanto veloce. Ecco i nostri voti del #SottoEsame

Test Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024, i voti del #SottoEsame

Il motore che urla come un ossesso oltre i 14.000 giri, l&rsquo;ingresso in curva a velocit&agrave; doppia rispetto a quanto sono abituato, e poi molla sti freni dannazione&hellip; Lo ammetto, non ero pi&ugrave; abituato a guidare una sportiva 600 in pista. Ma che gusto! Il livello di attenzione richiesto &egrave; altissimo, ma lo &egrave; soltanto se vuoi andare pi&ugrave; forte possibile. Perch&eacute; le prestazioni massime, qui, sono decisamente a misura d&rsquo;uomo. E allora tocca a te, pilota della domenica, impegnarti ed entrare pi&ugrave; forte in curva, prendere in mano prima il gas, trovare la traiettoria migliore&hellip;Un settore, quello delle Supersport, ormai stagnante da parecchi anni, ma qualcosa sta prendendo vita. Honda per esempio ha rilanciato la sua CBR600RR, che &egrave; stata aggiornata nell&rsquo;elettronica, nella ciclistica e nell&rsquo;aerodinamica. L&rsquo;abbiamo provata in pista a Portimao (purtroppo sotto l&rsquo;acqua) e vi raccontiamo le sensazioni che ci ha regalato in questo #SottoEsame.    HONDA CBR600RR: DESIGN  Come sempre, l&rsquo;ultima sentenza sulla bellezza o meno di una moto &egrave; personale; dunque cosa possiamo dire? Beh, innanzitutto che la Honda CBR600RR &egrave; una sportiva senza se e senza ma. Inoltre &egrave; realizzata benissimo, come d&rsquo;altra parte tutte le Honda; le plastiche sono assemblate perfettamente, i cavi sono razionalmente raccolti, insomma non c&rsquo;&egrave; una vite fuori posto.  Magia Honda.  Personalmente avrei spinto un po&rsquo; di pi&ugrave; sul design del retrotreno, troppo simile al passato; anche lo scarico sottosella forse &egrave; un po&rsquo; anacronistico (ma a quanto pare apprezzato dai nostalgici). Il nuovo musetto invece &egrave; aggressivo e moderno. VOTO 7    HONDA CBR600RR: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE  Gran parte del lavoro dei tecnici si &egrave; concentrato sull&rsquo;omologare il motore all&#39;Euro5+. Che rimane un 4 cilindri in linea di 599 cc con misure di alesaggio e corsa classiche per questa categoria: 67 x 42,5 mm. Per lui ci sono nuovi alberi a camme (diversa fasatura: chiusura dell&rsquo;aspirazione e apertura dello scarico sono state ritardate di 5&deg;, per migliorare il lavaggio), nuove molle valvole e un diverso materiale per l&rsquo;albero motore. Il diametro dei corpi farfallati &egrave; stato aumentato da 40 a 44 mm, per aumentare il flusso agli alti regimi. La forma del condotto del corpo farfallato e quello sul lato sede valvola di aspirazione sono stati modellati per sfruttare l&rsquo;intero condotto in modo uniforme, minimizzando le perdite in aspirazione. I condotti di aspirazione stessi sono stati ridisegnati.  Nuovo anche l&rsquo;impianto di scarico (4-2-1), in particolare il catalizzatore, come anche il comando del gas TBW (Throttle By Wire), che Honda dichiara derivare da quello della CBR1000RR-R. Tutto per raggiungere 121 CV a 14.250 giri e 63 Nm a 11.500 giri (bene o male come in passato). Non manca una frizione assistita e anti-saltellamento, con rampe in alluminio pressofuso (migliorano il feeling alla leva).  Il motore &egrave; avvolto da un classico telaio perimetrale in alluminio, con quote ciclistiche molto compatte: 1.370 mm di interasse. Il forcellone ha forme identiche al passato (due bracci differenti) ma &egrave; un pochino pi&ugrave; leggero (150 gr); il peso totale comunque &egrave; di 193 kg col pieno. A livello di sospensioni segnalano la forcella Showa BPF (Big Piston) da 41 mm con foderi allungati di 15 mm, mentre al posteriore c&rsquo;&egrave; un mono con Pro-Link. Sono entrambi completamente regolabili. Alla frenata ci pensano due dischi flottanti di 310 mm all&rsquo;anteriore lavorati da pinze radiali e non manca un ammortizzatore di sterzo elettronico (&egrave; pi&ugrave; o meno rigido in base alla velocit&agrave;).  Non manca ovviamente l&rsquo;elettronica: di serie c&rsquo;&egrave; una piattaforma inerziale a 6 assi che permette di avere tre Riding Mode pre-impostati (Fast, Fun e Comfortable) che regolano in automatico erogazione (5 livelli), controllo di trazione (9 livelli), freno motore (3 livelli) e anti-wheelie (3 livelli); in pi&ugrave; ci sono due Riding Mode customizzabili a piacere. Anche il quickshifter bidirezionale &egrave; di serie (3 livelli di sensibilit&agrave;, che agiscono su accensione, iniezione e corpi farfallati). Non manca nemmeno l&rsquo;ABS Cornering con funzione di Rear Lift Control e sistema di segnalazione frenata di emergenza. Tutto si regola dalla nuova strumentazione TFT a colori che offre tre modalit&agrave; di visualizzazione, oltre al LED di cambio marcia.  Grande attenzione anche all&rsquo;aerodinamica: grazie al nuovo cupolino e alla vasca che si estende fino alla ruota posteriore (spinge l&rsquo;aria verso il basso, diminuendo la pressione sulla ruota e dunque diminuisce la resistenza), la CBR600RR ha il miglior coefficiente di penetrazione tra le sportive stradali (con pilota spalmato sul serbatoio), pari a 0,555. Allo stesso tempo, sui fianchetti compaio delle piccole alette per generare deportanza.&nbsp; VOTO 9    HONDA CBR600RR: COMFORT ED ERGONOMIA  Secondo Honda, &ldquo;La posizione di guida &egrave; stata resa volutamente flessibile per adattarsi sia all&rsquo;uso su strada che in pista&rdquo;; in effetti, rispetto alla sua antenata la cover del serbatoio &egrave; pi&ugrave; bassa di 10 mm, per consentire al pilota di assumere la migliore posizione aerodinamica alle alte velocit&agrave; e una posizione naturale delle braccia a qualsiasi andatura; l&rsquo;altezza della sella invece &egrave; di 820 mm. Numeri e informazioni a parte, la CBR600RR rimane una sportiva minuta. Chi &egrave; alto si trover&agrave; con le ginocchia un po&rsquo; in gola e questo, unito a dei semimanubri piuttosto vicini tra loro, non aiuta ad avere la mobilit&agrave; richiesta per la guida tra i cordoli. &Egrave; un&rsquo;ergonomia pensata per persone di piccola-media statura, mettiamola cos&igrave;. Anche il livello di protezione dall&rsquo;aria raggiunge giusto la sufficienza. VOTO 6,5    HONDA CBR600RR: PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE  Sono mesi che aspetto questa presentazione, come un bimbo per il Natale. Una pista sconvolgente come Portimao, il ritorno di una sportiva seicento; soltanto il meteo poteva rovinare tutto. Ed &egrave; ci&ograve; che ha fatto: il giorno della prova un monsone tropicale ha investito la pista, e uno dei tre turni a disposizione &egrave; saltato. In queste condizioni, l&rsquo;ultima cosa che vuoi &egrave; una moto indomabile. Delle 600 supersportive per&ograve; si dice che non mettano a dura prova fisico e mente del pilota, grazie a prestazioni tutto sommato ragionevoli. In effetti la CBR non sfugge a questa regola e anzi, &egrave; forse la portabandiera della facilit&agrave; di guida, grazie principalmente a due cose: l&rsquo;erogazione del motore e la ciclistica.  Per quanto riguarda il 4 cilindri, non aspettatevi rivoluzioni. Adora frullare agli alti regimi, ma a differenza di altre 600, anche i medi regimi non le vanno cos&igrave; indigesti. Nulla di paragonabile alla spinta che possono garantire, per esempio, un moderno 2 o 3 cilindri, ma il lavoro fatto dai motoristi per renderlo utilizzabile anche sotto i 10.000 giri &egrave; evidente. Sotto tale regime infatti il 4-in-linea risponde pronto, con una pi&ugrave; che sufficiente dose di coppia (anche se dei rapporti leggermente pi&ugrave; corti non guasterebbero). Il bello per&ograve; come detto &egrave; tutto in alto, sopra i 10mila. &Egrave; solo allora che il tono di scarico cambia tonalit&agrave; (infischiandosene l&rsquo;Euro5+) e la spinta si fa realmente interessante; volendo, si pu&ograve; arrivare fino a oltre i 15.000 giri, roba d&rsquo;altri tempi. C&rsquo;&egrave; soltanto un leggero effetto on/off a rovinare questa connessione pilota-motore, che tuttavia &egrave; presente giusto ai bassi-medi regimi (che in queste condizioni abbiamo utilizzato spesso). Al motore &egrave; abbinata una ciclistica progettata specificatamente per mettervi a vostro agio. Una o al massimo due curve, &egrave; questo il tempo richiesto per trovare la confidenza con l&rsquo;assetto della CBR.  &ldquo;Sembra di averla guidata da sempre&rdquo;, &egrave; stato gi&agrave; detto? Probabilmente un miliardo di volte a proposito delle moto Honda, e la CBR, in questo, &egrave; una Honda al 100%. Un altro punto forte della ciclistica &egrave; sicuramente l&rsquo;agilit&agrave;, lampante anche in condizioni simili. Basta la forza di un dito per cambiare direzione (merito sicuramente anche del peso contenuto), quasi come fosse una bicilindrica per neopatentati A2. Ci riserviamo per&ograve; il giudizio sulla stabilit&agrave; e sulla percorrenza, anche se l&rsquo;avantreno ha sempre trasmesso tanta solidit&agrave;. Tutto quanto appena descritto per&ograve; non si discosta molto da quanto faceva la CBR600 del 2017; le vere differenze riguardano l&rsquo;elettronica, che offre al pilota una serie di aiuti non da poco. Primo il controllo di trazione, che in condizioni precarie, anche con la moderat(issim)a coppia di un seicento &egrave; un ottimo alleato. Perch&eacute; interviene preventivamente, limitando la potenza trasmessa alla ruota. Secondo, la possibilit&agrave; di regolare il freno motore. Pu&ograve; sembrare poca cosa, ma il seicento come noto vuole tanta velocit&agrave; di percorrenza, ma al tempo stesso deve frullare a regimi elevati (dove il freno motore &egrave; elevato); poter ridurre il freno motore quindi per aumentare la scorrevolezza della moto a centro curva non &egrave; un vantaggio da poco. Terzo, il quickshifter bidirezionale, sempre un ottimo alleato anche se in verit&agrave; ha mostrato giusto qualche reticenza nel passare da seconda a terza marcia. La frenata &egrave; sembrata adeguata alle prestazioni del motore, ma ci riserviamo il giudizio finale per una prova su asciutto. VOTO 8,5    HONDA CBR600RR: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Disponibile in due colorazioni, nera oppure rossa con dettagli bianco/blu, la Honda CBR600RR costa 11.990 euro, tutto compreso. Un prezzo allettante considerato il mercato, e giustificato dalle sue componenti comunque racing. VOTO 8  HONDA CBR600RR: CONCLUSIONI  Il mercato delle supersport sembrava destintato a estinguersi, ma il fatto che Honda si sia presa la briga di rinnovare e omologare una moto come la CBR600RR &egrave; la dimostrazione che, forse, esiste ancora una nicchia di appassionati. Difficile invece dire se una moto cos&igrave; sar&agrave; in grado di trovare terreno fertile nella nuova clientela: oggi, le sportive pi&ugrave; in voga, hanno certamente una vocazione pi&ugrave; stradale e meno racing. Chi vivr&agrave;, vedr&agrave;. VOTO FINALE 7,7   

La nuova Honda CBR600RR &egrave; un tuffo in un passato che ormai non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave;. L&rsquo;abbiamo provata in pista a Portimao, ecco i nostri voti del #SottoEsame

Test honda CBR600RR, i voti del #SottoEsame

Con qualche affinamento, la rinnovata Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024 è più sfruttabile perché più facile. Ma è altrettanto veloce. Ecco le foto della prova

Test Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024, LE FOTO DELLA PROVA

Per molti aspetti, la nuova Honda CBR600RR &egrave; un tuffo in un passato che non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave;, ma che forse abbiamo sbagliato a dimenticare. L&rsquo;abbiamo provata in pista a Portimao, ecco le foto della prova

Test honda CBR600RR, LE FOTO DELLA PROVA

        Alette si, alette no. Questo &egrave; uno dei discorsi da bar che anima il mondo del motociclismo, fra chi apprezza la presenza di appendici aerodinamiche sulle carene delle moto stradali e chi pensa che sporchino le linee pulite e armoniche delle due ruote sportive. Al momento in MotoGP sono irrinunciabili, ma per l'utilizzo su strada Honda sta pensando a una soluzione che potrebbe migliorare la gestione del flussi d'aria senza l'aggiunta di elementi che sporgono e allargano le forme. Anche qui, la tecnologia arriva dalla F1 L'immagine di copertina non &egrave; altro che un brevetto depositato, non riferito a un modello specifico ma piuttosto per mettere in cantiere i diritti per una nuova soluzione funzionale che riguarda la parte anteriore e il cupolino di una futura motocicletta sportiva. Come facilmente intuibile dai disegni, il progetto prevede la canalizzazione di due flussi d'aria ai lati del plexiglass con lo sfogo alle spalle del pilota, cos&igrave; come altri deviatori di flusso ai due estremi del cupolino che spingono l'aria verso l'esterno. Cycle World, che ha scovato il brevetto, riporta anche il testo redatto da Honda che accompagna il deposito del progetto: "Quando sono previste ali su entrambe le estremit&agrave; della carena anteriore, la deportanza aumenta ma anche la resistenza aerodinamica diventa elevata. Nella presente invenzione, il carico aerodinamico pu&ograve; essere aumentato mediante le aperture sul cupolino con funzione simile ad un'ala rovesciata. Inoltre, poich&eacute; le ali non sono necessarie, la resistenza aerodinamica pu&ograve; essere ridotta. Di conseguenza, le prestazioni in movimento (velocit&agrave; massima e accelerazione)... migliorano, diminuendo il consumo di carburante".  &nbsp; Sostituiranno o integreranno l'uso delle ali? Bench&egrave; nel testo venga chiaramente citato il vantaggio in termini di resistenza aerodinamica rispetto all'uso delle ali, il sistema della canalizzazione dei flussi sulla sezione anteriore non &egrave; una novit&agrave; assoluta. Gi&agrave; diversi anni fa sono comparse su alcune moto (anche di Honda, vedi la VFR 1200) le carene a doppio strato che puntano proprio al pulire i vortici aerodinamici e a indirizzare l'aria in specifiche direzioni. Di recente, la Suzuki GSX-S 1000GX vista a EICMA (e provata qui) ha fatto debuttare un cupolino con doppia apertura laterale che aiuta ad eliminare i vortici aerodinamici sul corpo del pilota. In questo progetto si evidenzia anche il doppio deviatore di flusso, piccolo, ai lati estremi del cupolino che esegue una funzione di "outwash" allontanando l'aria dalle mani e interrompendo le turbolenze nella zona dei semimanubri, una soluzione che si pu&ograve; andare a ripescare nel passato, oltre 20 anni fa, con il discusso cupolino dell'Aprilia RSV Mille R dotato di deviatori di flusso del tutto simili ma forse pi&ugrave; grezzi.  Insomma, si tratta di una tecnologia nuova che non &egrave; poi cos&igrave; nuova, e che in certe moto (turistiche e sportive) potrebbe aiutare la penetrazione aerodinamica. Rimangono un po' di dubbi sull'effettiva capacit&agrave; di sostituire completamente le ali, che a livello di superficie deportante sono di gran lunga pi&ugrave; efficienti, ma di certo ne potrebbero ridurre le dimensioni e forse anche l'impatto estetico troppo disarmonico di alcuni modelli.&nbsp; Mercato Moto: un 2023 a bomba!       

Dai disegni di alcuni brevetti, possiamo notare come un nuovo studio di flussi cambier&agrave; l'aerodinamica e potrebbe fare a meno delle sempre discusse alette

La futura superbike Honda non avrà più le ali aerodinamiche?

        QJ Motor ha svelato la 800 RR Race. Una proposta sportiva le cui caratteristiche e prime immagini girano gi&agrave; da qualche tempo sul web. Le nuove foto mostrano una moto che potrebbe essere molto competitiva nel mercato europeo, sia per le linee accattivanti e aggressive ma anche per il prezzo decisamente allettante.&nbsp;Vediamo come &egrave; fatta. La Cina &egrave; pronta a prendersi il mercato delle SBK QJMotor 800 RR: motore e telaio di base Honda CBR 650R QJMotor ha sviluppato sia il motore che il telaio&nbsp;sulla base della Honda CBR650R. In particolare, il quattro cilindri avr&agrave; esattamente 778 cc e 102 CV (75 kW) di potenza massima a 10.000 giri/min. Per raggiungere tali prestazioni &egrave; stata allungata di 9 mm la corsa del pistone modificando il manovellismo. Ci&ograve; ha portato a dover irrobustire il basamento. Di conseguenza, non si tratterebbe pi&ugrave; solo di una semplice copia del motore a quattro cilindri 650 della Honda, ma piuttosto di uno sviluppo. Il risultato &egrave; un aumento significativo della cilindrata (778 cc contro i 649 cc della Honda, ben 129 cc in pi&ugrave;) ma solo 7 cavalli in pi&ugrave; (102 per la QJ Motor 800 RR e 95 CV per la Honda CBR 650 R), ma con un robusto incremento di coppia (dato al momento non trapelato).Ci&ograve; che resta uguale ad Honda, come si intuisce anche dalle foto, &egrave; invece il telaio, lungo 1450 mm per entrambe, semi-nascosto da una carena filante, impreziosita con moderne alette che ottimizzano la parte aerodinamica. Infine, la nuova sportiva cinese monta pneumatici da 120/70-17 all'anteriore e da 180/55-17 al posteriore, ha un peso, con il serbatoio pieno da 16 litri, di 207 chilogrammi (quasi identico anche questo alla CBR 650R: 208 kg).Il sistema frenante vede due pinze Brembo all'anteriore e probabilmente da un sistema ABS Cornering di Bosch.  Il prezzo della QJMotor 800 RR In conclusione, Qianjiang sta dimostrando di non spingere forte solo con Benelli e come partner di Harley-Davidson, ma di investire molto anche sul proprio marchio QJMotor.Questa nuova 800 RR, mostra tecnologia e stile decisamente interessanti, come il prezzo di vendita: in Cina coster&agrave; 52.999 yuan, l'equivalente di circa 6.800 euro, e sar&agrave; disponibile dall'autunno 2023. Non &egrave; ancora noto se arriver&agrave; anche in Europa (potrebbe essere una delle novit&agrave; di EICMA?) ma &egrave; ipotizzabile che, qualora fosse presentata anche da noi, potrebbe posizionarsi addirittura ad un prezzo inferiore delle medie sportive presenti nel nostro mercato, come ad esempio la RS 660 o la stessa CBR650R.        

Il marchio affiliato al gigante cinese Qianjiang, lancia un modello basato sulla ciclistica della Honda CBR 650R

QJMotor 800 RR, nuova sportiva ad un prezzo molto competitivo

Motociclisti italiani, &egrave; il momento di mettersi l&#39;anima in pace. Sembra proprio che la Honda CBR 250 RR non sar&agrave; disponibile nel nostro paese, ma non &egrave; l&#39;uica brutta notizia. Il vecchio modello era destinato esclusivamente alla regione asiatica e a quanto pare sar&agrave; cos&igrave; anche per il model year del 2023 che sar&agrave; prodotta in Indonesia.    HONDA: IL PICCOLO MONKEY AFFRONTA IL 2023 CON NUOVI COLORI  La nuova versione SP  La CBR250RR sar&agrave; prodotta in versione standard e SP.&nbsp; La moto sar&agrave; equipaggiata con motore 250 a due cilindri in linea da 42 CV (31 kW) a 13.000 giri/min. Per la versione standard sar&agrave; confermata invece la potenza di 38,7 cv a 12.500 giri. Il quickshifter sar&agrave; riservato anche alla versione SP come optional (&quot;SP QS&quot;). La forcella a steli rovesciati color oro di Showa sar&agrave; di serie su tutte le CBR 250 RR, ma non regolabile. Con il serbatoio della benzina pieno, ampliato di mezzo litro e portato a 14,5 litri, la Honda CBR 250 RR SP avrebbe un peso complessivo di 166 chilogrammi. Per quanto riguarda l&#39;equipaggiamento, &egrave; previsto un display digitale, luci a LED su tutto il perimetro e ride-by-wire con diverse modalit&agrave; di guida.  I prezzi dei modelli 2023 non sono ancora noti, ma per una stima ci si pu&ograve; basare sulla Honda CBR 250 RR, venduta in Asia a partire da 7.000 euro. Le colorazioni disponibili saranno 3:&nbsp;Black Freedom, Mystic Blue, Bravery Red Black e Tricolor HRC.  LA HONDA HORNET STA PER TORNARE: LA STORIA DEL CALABRONE GIAPPONESE 

Il modello &egrave; per&ograve; disponibile solo per il mercato asiatico. Il prezzo non &egrave; stato ancora reso noto, ma sappiamo qualche dettaglio in pi&ugrave; su potenza ed estetica

Honda CBR250RR: piccola sportiva in doppia versione per il 2023

Honda si prepara per l&#39;arrivo della nuova Honda CBR250RR. Nel 2023 la moto sar&agrave; disponibile sia in versione base che &quot;SP&quot;, quest&#39;ultima equipaggiata con motore 250 a due cilindri in linea da 42 CV (31 kW) a 13.000 giri/min. Per la versione standard sar&agrave; confermata invece la potenza di 38,7 cv a 12.500 giri. I prezzi non sono ancora noti, ma le colorazioni disponibili saranno 3. C&#39;&egrave; solo un problema, la moto &egrave; destinata al solo mercato asiatico.

Honda CBR250RR 2023 e versione SP

Perch&eacute; il 1992 &egrave; considerabile un anno speciale? Perch&eacute; in quell&rsquo;anno Honda present&ograve; al mondo intero la leggendaria CBR900RR Fireblade, facile. Gi&agrave; allora si capii che quella moto avrebbe ridefinito il concetto di superbike stradale. Mentre la concorrenza era alla ricerca della potenza massima, Honda, con il mitico Baba-san a comando del progetto, scelse un percorso diverso, quello della leggerezza e della maneggevolezza. La &quot;Blade&quot; era stata progettata per la strada, per divertire soprattutto in curva; poco importava dei picchi di potenza e coppia. Negli ultimi 30 anni, la CBR ha vinto diverse gare al TT e un campionato mondiale Superbike, oltre a diversi campionati nazionali in tutto il mondo. Per celebrare i suoi 30 anni, Honda ha presentato un modello Anniversary molto speciale, che presenta una verniciatura &ldquo;tricolore&rdquo; e non solo&hellip; Scopriamo come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame.    HONDA CBR1000RR-R 30TH ANNIVERSARY: DESIGN  Gi&agrave; di serie la Honda CBR1000RR-R SP &egrave; sufficientemente aggressiva, ma in questa speciale colorazione &egrave; un vero un capolavoro. &Egrave; stata disegnata da Hiroaki Tsukui, lo stesso responsabile dei colori della moto originale del 1992, lo stesso design portato all&rsquo;Isola di Man sulle moto guidate da John McGuinness e Glenn Irwin, il pi&ugrave; veloce &ldquo;newcomer&rdquo; di sempre al TT. Se siete anche solo minimamente nostalgici, non potrete non amarla. VOTO 9    HONDA CBR1000RR-R 30TH ANNIVERSARY: CONTENUTI TECNICI  Non &egrave; per&ograve; solo una questione di design: Honda ha colto l&#39;occasione per apportare dei miglioramenti al modello 2022 in risposta alle critiche della stampa e del pubblico. Ci sono ancora due modelli tra cui scegliere: la CBR1000RR-R &ldquo;standard&rdquo; e la SP (colori Anniversary o meno). La standard monta una forcella Showa Big Piston e un ammortizzatore posteriore BFRC Lite, abbinati a pinze radiali Nissin con pastiglie aggiornate. La SP, pi&ugrave; raffinata, presenta sospensioni &Ouml;hlins semi-attive e i freni Brembo sostituiscono l&rsquo;impianto Nissin. La SP dispone anche di quickshifter di serie. Per il 2022 Honda non &egrave; andata alla ricerca di pi&ugrave; potenza: 217,5 CV sono stati ritenuti pi&ugrave; che sufficienti per la maggior parte degli utenti (fortunatamente!). Invece, gli ingegneri si sono concentrati sul rendere la moto pi&ugrave; sfruttabile, proprio come fece Baba-san 30 anni fa con la Blade originale. Hanno migliorato la potenza nella zona intermedia del contagiri grazie a un nuovo airbox e a inediti cornetti di aspirazione. Il rapporto di compressione &egrave; aumentato da 13,2:1 a 13,4:1, con il pistone che ora sfiora la testa. C&#39;&egrave; anche un nuovo convertitore catalitico. Ma il modo pi&ugrave; semplice per migliorare l&#39;accelerazione e dare la sensazione di maggiore coppia &egrave; accorciare la rapportatura, ed &egrave; proprio quello che hanno fatto. La corona infatti &egrave; passata da 40 a 43 denti; l&rsquo;interasse &egrave; dunque leggermente aumentato fino a 1.460 mm (+5), probabilmente per compensare la catena pi&ugrave; lunga e ospitare la corona pi&ugrave; grande. Anche l&#39;elettronica ha subito aggiornamenti. L&#39;acceleratore ride-by-wire offre una risposta pi&ugrave; immediata, mentre il controllo di trazione &egrave; stato rivisto per offrire un intervento pi&ugrave; fluido. VOTO 9    HONDA CBR1000RR-R 30TH ANNIVERSARY: PRATICIT&Agrave; E COMFORT  Sembra strano parlare di comfort su una supersportiva, ma ovviamente parliamo di comfort per la guida in pista. In questo senso, la CBR offre un buon compromesso: si &egrave; correttamente caricati sull&rsquo;avantreno, i manubri sono discretamente aperti, il cupolino ripara a sufficienza. Quello che per&ograve; &egrave; davvero estremo, soprattutto per i i piloti pi&ugrave; alti o pi&ugrave; grossi, &egrave; la distanza tra sella e pedane: le gambe rimangono molto rannicchiate, forse troppo, e alla lunga questo stanca. Tenetene conto, se superate il metro e ottanta. VOTO 6,5  HONDA CBR1000RR-R 30TH ANNIVERSARY: PIACERE DI GUIDA  Ho corso tante volte a Donnington Park, a dire il vero pi&ugrave; sotto la pioggia che sull&#39;asciutto, e so bene quanto sia scivolosa quando piove. Per questo ero un po&rsquo; preoccupato, quando sono sceso in pit lane e ho trovato la Honda CBR1000RR-R ad aspettarmi. L&#39;anno scorso per&ograve; ci ho corso e so quanto buoni siano gli aiuti elettronici: mi sono sentito subito a casa. Avrei dovuto sentirmi nervoso in queste condizioni difficili, avrei dovuto usare la prima marcia, utilizzando il 25% dei giri pi&ugrave; alti come facevo con la moto del 2021&hellip;Ma ero cos&igrave; impegnato a concentrarmi sul giro e sulle traiettorie che mi sono quasi dimenticato delle modifiche alla moto del 2022. In queste condizioni difficili, ho automaticamente iniziato a cambiare marcia prima, sfruttando la coppia della moto e il cambio accorciato, senza farci nemmeno caso. La CBR del 2022 spinge forte gi&agrave; dai medi e porta in maniera naturale a cambiare marcia; il quickshifter accompagna la cambiata come sulle moto da gara. Perci&ograve; invece di utilizzare la prima nelle curve pi&ugrave; lente o scalare dalla terza alla seconda, la Blade 2022 mi ha incoraggiato a usare una marcia pi&ugrave; alta. Non ho mai utilizzato la prima per tutta la giornata, se non per entrare e uscire dalla pi&ugrave; lane.  Le cose sarebbero potute andare diversamente in condizioni di asfalto asciutto, ma con l&#39;umidit&agrave; la Blade era molto facile da guidare. Parte del merito va all&rsquo;eccellente lavoro dell&rsquo;elettronica. In effetti, servono nuovi superlativi per descrivere la brillantezza degli aiuti. Con oltre 210 CV a disposizione di polso, in condizioni difficili, su un bisturi di poco pi&ugrave; di 201 kg col pieno, avrei dovuto sentirmi nervoso come una vergine in un bordello, invece mi sono sempre sentito rilassato. L&#39;uscita da Coppice, una curva che apre e che porta al rettilineo, &egrave; un ottimo test per l&rsquo;elettronica, perch&eacute; si chiede molto alla gomma posteriore mentre si accelera forte. A ogni giro mi trovavo ad accelerare un po&rsquo; prima, mentre sfruttavo allo stesso tempo la gamma intermedia del contagiri, con un angolo di piega sempre maggiore. VOTO 9,5    HONDA CBR1000RR-R 30TH ANNIVERSARY: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Il prezzo di un&rsquo;ammiraglia del genere non pu&ograve; che essere elevato: servono infatti 27.990 euro per una Fireblade SP in colorazione Anniversary, 1.000 euro in pi&ugrave; della SP dello scorso anno (per la SP del 2022 i prezzi non sono ancora dichiarati). Li vale? Per noi, assolutamente s&igrave;! VOTO 8  HONDA CBR1000RR-R 30TH ANNIVERSARY: CONCLUSIONI  Gli aggiornamenti che Honda ha portato all&rsquo;acceleratore e al TC sono marginali, difficile dire con precisione quanto sia migliorata. Ma per quanto mi riguarda (e credo di parlare a nome di molti), il miglioramento pi&ugrave; importante &egrave; senza dubbio la nuova colorazione Anniversary, meravigliosamente evocativa soprattutto per chi ha una certa et&agrave;: i medi regimi pi&ugrave; in forma e l&rsquo;elettronica pi&ugrave; raffinata sono solo un bonus-extra. VOTO FINALE 8,4 

Per la versione 30esimo anniversario, a Tokyo hanno messo mano alla loro sportiva modificandola in piccoli ma fondamentali dettagli. Scopriamo come se l&rsquo;&egrave; cavata

Honda CBR1000RR-R 30th Anniversary, i voti del #SottoEsame

Per la versione 30esimo anniversario, Honda ha messo mano alla sua CBR modificandola in piccoli ma fondamentali dettagli. Ecco le foto della prova

Honda CBR1000RR-R 30th Anniversary, LE FOTO DELLA PROVA

Vi ricordate quando usc&igrave; sul mercato la CBR1000RR? Era il 2004 e le supersportive erano il cuore caldo del mercato come mai prima di allora, una situazione molto diversa da quella attuale in cui le SBK sono moto destinate a pochi sia in termini prestazionali che di listino, con raffinatezze degne di vere moto da competizione. Eppure l&#39;ultima CBR1000RR-R 2020 ha molte pi&ugrave; somiglianze con la progenitrice di 16 anni prima piuttosto che con la moto che ha appena sostituito.  Nel 2004 la prima CBR pensata per la Superbike  La prima 1000 della serie prendeva le distanze da tutte le versioni precedenti (900, 929 e 954), imponendosi come una vera concorrente per le pi&ugrave; sportive moto del mercato. Il regolamento 1000 era appena stato lanciato nel campionato Superbike e Honda aveva voglia di riportare in vetta al gradino pi&ugrave; alto una sua moto dopo il successo di Colin Edwards e della bicilindrica VTR1000SP2 qualche anno prima, un pezzo di storia del mondiale che ancora ricordiamo. La soluzione era lanciare una CBR che fosse anche una ottima base per le competizioni, e dopo vari tentativi arriv&ograve; anche il mondiale con James Toseland nel 2007.&nbsp;    La CBR1000RR-R di recente presentazione ha in comune con questa progenitrice questi due aspetti: in primis ha preso le distanze da tutte le CBR prodotte nell&#39;ultimo decennio, con soluzioni all&#39;avanguardia dal punto di vista tecnico per colmare il gap prestazionale dalle concorrenti che nel mentre hanno raggiunto potenze sempre pi&ugrave; elevate e hanno vinto a man bassa nel gioco dei numeri della scheda tecnica.  In secondo luogo anche questa volta l&#39;evoluzione &egrave; legata alle competizioni, perch&egrave; Honda vuole fortemente riportare il suo nome in vetta al mondiale Superbike e la base tecnica tipicamente stradale delle precedenti CBR non poteva di certo porsi come riferimento per il campionato. In realt&agrave;, nonostante l&#39;investimento importante del marchio nella SBK 2021, i risultati sembrano ancora lontani, ma anche la precedente RR del 2004 non ha iniziato subito a vincere, vedremo i prossimi anni.    &nbsp;  Quello che &egrave; cambiato di pi&ugrave; &egrave; il segmento stesso    Nelle similitudini che possiamo riconoscere fra la prima e l&#39;ultima 1000 di Honda, ci sono di mezzo quasi 20 anni di evoluzione del segmento supersportive che non possiamo non considerare. Nel 2004 l&#39;arrivo di una CBR cos&igrave; estrema (per quanto estreme potessero essere le supersportive dell&#39;epoca, che rimanevano ancora moto godibili su strada) aveva fatto molto pi&ugrave; rumore perch&egrave; c&#39;era un mercato fervente, che si giocava su grandi numeri di vendita in tutta Europa. I 172CV per 176kg di questa moto avevano un valore ancora pi&ugrave; importante dei 217CV per 201kg della RR-R agli occhi degli appassionati.  Quando a EICMA 2019, invece, abbiamo visto la versione per il 2020 &egrave; stato palese il salto di livello del modello verso un mondo ancora pi&ugrave; racing, ma non possiamo dire che rappresenti una rivoluzione come &egrave; stata la prima RR della serie. Vedremo se nei prossimi anni la situazione del mondiale SBK si sbloccher&agrave;, perch&egrave; per essere ricordata da tutti in futuro, questa moto ha bisogno di eccellere anche nelle competizioni.    Old Vs. New: Aprilia Tuareg 

Dalla prima 1000 del 2004 all&#39;ultima RR-R 2020 quanto &egrave; cambiata la filosofia della moto supersportiva e come si &egrave; evoluto il modello? A sorpresa, l&#39;ultima ha molto pi&ugrave; in comune con la prima 1000 della serie rispetto a quelle che l&#39;hanno preceduta, ecco perch&egrave;

Come &egrave; cambiata: Honda CBR1000 RR Fireblade

        Sulla sua KTM sta volando verso il titolo mondiale: 103 punti in classifica, pi&ugrave; del doppio del secondo in graduatoria, il connazionale Sergio Garcia. Una carriera che sembra gi&agrave; decollata per Pedro Acosta, il pilota del momento in Moto3. IL RAGAZZO PRODIGIO Fra cinque giorni compir&agrave; 17 anni: incredibile come il ragazzino murciano stia bruciando le tappe in cos&igrave; poco tempo. Cresciuto nella scuola di "Chicho" Lorenzo, pap&agrave; di Jorge, l&igrave; dove ha imparato ad avere l'abilit&agrave; (e la sensibilit&agrave;) di guidare una moto in pista. O, nello specifico, anche di fare quel gesto che chi in moto non ha mai corso non riesce a concepire, ovvero mantenere l'equilibrio con il ginocchio che quasi tocca terra. L'ALLENAMENTO A 14 ANNI SU HONDA CBR600 F Privilegi, unicit&agrave; destinate solamente a chi il centauro lo fa per professione o a livello amatoriale. Le luci della ribalta hanno in questi giorni mostrato un piccolo passaggio di quegli anni di allenamento. Si tratta di un video divenuto virale negli ultimi giorni, pubblicato su YouTube dal canale Moto Track Addict e dalla descrizione semplice ma efficace: "Moto training - Pedro Acosta". Il filmato mostra infatti un 14enne Acosta in sella a una Honda CBR600 F alle prese con birilli, accelerazioni, curve, mini derapate. Mostra soprattutto un ragazzino che sta affinando quella tecnica necessaria a fargli vincere, un giorno - forse non tanto lontano... -, un titolo mondiale. Buona visione.  Tutte le Honda CBR Repsol di serie FOTO       

Un video virale mostra il talento spagnolo della Moto3 durante un allenamento di qualche anno fa: in sella alla sportiva nipponica, ecco le sue qualit&agrave; tra birilli, accelerazioni e ginocchio a terra

Pedro Acosta, show del "baby fenomeno" sulla Honda CBR600!

Correva l&#39;anno 1995 e Mick Doohan sedeva da campione del mondo sulla moto di riferimento del Motomondiale: la NSR 500. Per quella stagione, Honda aveva stretto un importante accordo di sponsorizzazione con la societ&agrave; petrolifera spagnola Repsol, che ha colorato le carene della moto ufficiale con il proprio logo bianco, rosso e arancio, su una base blu petrolio metallizzato che si sposava particolarmente con la linea della moto. Era l&#39;inizio di una storia lunghissima di moto da corsa con la scritta Repsol sulla fiancata, e anche di qualche replica stradale diventata culto fra gli appassionati.  Honda Fireblade, una Repsol Replica &quot;self made&quot;  10 anni prima di vedere la prima Replica Ufficiale    Premettiamo che sviluppare una livrea con il logo Repsol non &egrave; cosa semplice, perch&egrave; i tre colori accesi dello sponsor non ammettono alcun tipo di sobriet&agrave;. Il logo si impone con arroganza sulle linee della moto e una replica, nel 1995, non convinse i piani alti di Honda che puntavano su ben altre colorazioni per il successo internazionale delle sue sportive di punta CBR 600 e CBR 900. La prima vera Replica Repsol si &egrave; fatta aspettare due lustri, con l&#39;arrivo della classe 1000 stradale e il boom delle MotoGP a quattro tempi.&nbsp;  Era il 2005, anno d&#39;oro per le supersportive in Europa e lancio della CBR 1000 RR. Per celebrare le vittorie della RC 211 V del Mondiale, finalmente venne realizzata in tiratura limitata la prima livrea Replica Repsol ufficiale. Il successo era scontato, erano gi&agrave; diversi anni che gli appassionati riverniciavano le carene della propria Honda con i colori della moto da gara e ora ne esisteva una anche di serie. Come sempre da questo momento in poi, la particolarit&agrave; della livrea divise l&#39;utenza fra chi l&#39;ha amata e chi ha visto le forme morbide e aggressive della CBR 1000 RR rovinate da una grafica sempre un po&#39; &quot;pasticciata&quot; ma molto racing.  Nel frattempo le versioni CBR si aggiornavano, e anche la livrea Repsol rimaneva a listino. Con la 2008 veniva confermata la versione Replica, e pure qui gli appassionati si divisero, soprattutto perch&egrave; l&#39;estetica della nuova moto era molto particolare (il cupolino fece discutere) e rendeva al meglio su colorazioni neutre e grafiche semplici. Ne segu&igrave; il restyling col frontale ridisegnato e l&#39;arrivo di una livrea che come la moto da gara perdeva tutti i toni scuri in favore del bianco, arancio e rosso. Questa volta la tiratura limitata ha il numero 93 sul cupolino, quello di Marc Marquez, nuovo re della MotoGP.  Niente Replica per le ultime CBR    Nel 2017 arriva una nuovissima CBR 1000 RR, rivista nel profondo e in linea con i canoni estetici della concorrenza... ma niente livrea Repsol! Si &egrave; interrotto un filotto che proseguiva da oltre 10 anni e per il momento non &egrave; prevista una versione arancio e gialla della CBR-RR-R di ultima generazione. Piccola parentesi anche per la CBR 600 RR versione 2013, che &egrave; stata l&#39;unica media sportiva di Honda ad avere una livrea Repsol ufficiale fra le colorazioni disponibili.  Perch&egrave; questi salti temporali? Honda si &egrave; sempre mostrata un po&#39; reticente nell&#39;offrire le versioni stradali delle colorazioni da gara, e non parliamo solo di Repsol ma anche delle altre competizioni internazionali bandiera del marchio come la 8 Ore di Suzuka, preferendo sempre il bianco-blu-rosso del logo HRC come combinazione per le versioni speciali e pi&ugrave; spinte del suo listino. Di tanto in tanto, a seconda delle decisioni dell&#39;ufficio marketing, si &egrave; puntato anche sulle repliche del team MotoGP, ma non di recente. Gli appassionati a loro volta hanno idee contrastanti e si dividono fra chi ama alla follia i colori Repsol e chi pensa rovinino le linee quasi sempre molto pulite delle varie CBR. Voi da che parte state?  Rewind, Honda NX 650 Dominator: la vita facile 

Sono 26 anni che lo sponsor Repsol colora le carene della squadra MotoGP, e le versioni Replica stradali non sono mancate. Un sodalizio che rappresenta una delle pi&ugrave; famose livree di sempre

Honda Repsol: una livrea che sa di leggenda

        Dopo le CB1300 Super Four e CB1300 Super Bol D&rsquo;or - in uscita il 18 marzo prossimo solo per il mercato nipponico - Honda presenta la sua nuova CBR 150R, una piccola sportiva dalle linee aggressive capace di promettere battaglia alle sue dirette rivali. Tuttavia, come successo per le sue due sorelle maggiori, anche la sportivetta sar&agrave; disponibile solo per il mercato estero, pi&ugrave; precisamente quello indonesiano. Una Honda CBR 1000 RR guidata da Simoncelli &egrave; ora in vendita MONOCILINDRICO A 6 VELOCIT&Agrave;  La nuova due ruote di casa Honda sembrerebbe prendere alcuni importanti spunti stilistici direttamente dalla CBR 250RR. La 150R, infatti, si presenta con un doppio faro anteriore dalle linee tese e accattivanti (molto simile a quello che troviamo sulla CBR 250RR), luci posteriori al LED, cambio a 6 velocit&agrave; e un motore monocilindrico 149 cc da 17,1 cv, raffreddato a liquido, capace di produrre una coppia massima di 14,4 Nm a 7000 giri/min. Inoltre, tra le caratteristiche pi&ugrave; importanti troviamo un cruscotto con display completamente digitale, cerchi da 17&rdquo; e la possibilit&agrave; di scegliere tra due differenti versioni: una con e una senza ABS. Come gi&agrave; accennato, la nuova CBR 150R &egrave; al momento disponibile solo Indonesia (non sappiamo ancora se riuscir&agrave; a sbarcare in Europa e se adotter&agrave; le stesse caratteristiche del modello attuale) ed &egrave; acquistabile nelle colorazioni Victory Red Black, Honda Racing Red, Dominator Matte Black, Matte Black e MotoGP Edition.  Lesa maest&agrave; o "cattiveria"? Una Honda NR 750 nera       

Linee tese e accattivanti, cambio a 6 velocit&agrave;, motore monocilindrico da 149 cc e ben cinque diverse colorazioni tra cui la MotoGP Edition, ma purtroppo non arriver&agrave; in Italia

Nuova Honda CBR 150R: piccola sportiva solo per l’Indonesia

Linee tese e accattivanti, cambio a 6 velocità, motore monocilindrico da 149 cc e ben cinque diverse colorazioni tra cui la MotoGp Edition, ma purtroppo non arriverà in Italia. Eccola in queste foto

La leggenda di Honda Repsol &egrave; stata forgiata da nomi del calibro di Valentino Rossi, Mick Doohan, Casey Stoner e Marc Marquez: la collaborazione tra i due brand perdura da 25 anni e ha firmato una serie notevole di successi. Per soddisfare i desideri degli innumerevoli tifosi del team in giro per il mondo, il Marchio giapponese ha sempre proposto modelli da strada ripresi dalle carenate da competizione: le&nbsp;CBR1000&nbsp;&quot;Repsol Replica&quot; hanno celebrato i successi del passato in varie edizioni.    Non quest&rsquo;anno, per&ograve;, che &egrave; stato funesto anche per Marquez che ha chiuso il Motomondiale in anticipo a causa di un grave infortunio durante il GP di Spagna. Nessun problema: ci ha pensato un accanito fan giapponese a trasformare la Fireblade in una Repsol Replica.  SVELATA SU TWITTER  Su Twitter, il fan di Honda si firma @Ikemen_0606 e proprio sulla piattaforma social ha mostrato la sua personale Replica della moto. Si pu&ograve; notare la sua grande passione per Marquez piuttosto facilmente: la moto &egrave; personalizzata con i colori della RCV ufficiale del 6 volte Campione del Mondo col numero 93 che spicca sul frontale della Fireblade. Anche il casco e il giubbotto sono customizzati rispettando lo stile da pista. Ruote arancioni fluo Red Bull Graphics completano il look della SP Replica. Sotto la carena, il motore &egrave; ovviamente diverso da quello usato un MotoGP, ma a colpo d&rsquo;occhio il nostro protagonista ha compiuto un lavoro eccelso e dimostrato una fedelt&agrave; al Marchio encomiabile. Ora, la domanda che, immaginiamo, gli appassionati si pongono: quando vedremo una CBR 1000 &quot;Repsol Replica&quot; nuovamente in concessionaria? Chiss&agrave; magari a Tokyo qualcuno ci ha gi&agrave; pensato...  MV Agusta Superveloce Alpine, sold out in poche ore!  &nbsp;  &nbsp;   #CBR1000RRR #repsol #???? #marquez #MotoGP_jp #MotoGP #Honda #HRC pic.twitter.com/KYvAHN6y1x &mdash; ???????CBR1000RR-RspREPSOL (@ikemen_0606) December 9, 2020   

Un appassionato ha messo una pezza ad una &quot;grave&quot; mancanza della Casa di Tokyo: una livrea Repsol,&nbsp;che tanto piace agli appassionati, per la&nbsp;sportiva CBR1000RR-R&nbsp;

Honda Fireblade, una Repsol Replica &quot;self made&quot;

Il tifoso del team di Marquez ha customizzato la sua moto seguendo alla lettera l'estetica e lo stile del sei volte campione del mondo, con tanto di 93 sul frontale e casco in stile Moto GP

Honda CBR 1000 RR-R Repsol Replica da un fan giapponese FOTO

Le CBR sono tradizionalmente moto &ldquo;user friendly&rdquo; ed anche in questa CBR 1000 RR-R SP, nonostante i circa 30 cavalli in pi&ugrave; rispetto al precedente modello della sportiva di casa Honda, la prima cosa che viene da pensare &egrave; come non si abbia mai la sensazione di trovarsi seduti a quella che da fuori appaia quasi come una belva assetata di cordoli.  CBR 1000 RR-R SP: PROTAGONISTA IN PISTA  Che poi &egrave; di fatto questo, l&#39;arma che Honda ha schierato nel campionato SBK 2020 con l&#39;intento di riportare a casa un titolo che manca dal 2007 con James Toseland. Ma le scelte dei progettisti consegnano una moto dal taglio, pur deciso con il passato, non &egrave; cos&igrave; netto come ci si potrebbe immaginare dopo un primo sguardo in pit leane sui cavalletti. Dopo averla vista in azione - e vincitrice - nella nostra Comparativa in pista, rigustiamocela insieme in questo episodio di &quot;The test&quot; con Riccardo Piergentili!  The Test di Riccardo Piergentili: BMW S 1000 XR 

Alla riscoperta della sportiva Honda che quest&#39;anno ha corso nella SBK 2020 e che si &egrave; aggiudicata la nostra comparativa in pista

The Test di Riccardo Piergentili: Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

        Una moto che sa di nostalgia e che &egrave; stata cavalcata da un pilota rimasto nei cuori di tutti gli appassionati di velocit&agrave;: una Honda CBR 1000 RR Gresini Racing passata tra le mani di Marco Simoncelli &egrave; ora in vendita, ad annunciarlo &egrave; il concessionario Ruote da Sogno, di Reggio Emilia.  SUPERSIC E GLI ALTRI PILOTI La superbike &egrave; appartenuta al Team Gresini Racing ed &egrave; stata utilizzata da 'SuperSic' per un test privato nel 2011. Il pilota scomparso tragicamente il 23 ottobre di quello stesso anno a Sepang &egrave; ancora oggi nella memoria degli italiani, appassionati e non, ma non &egrave; stato l&rsquo;unico a guidare questa CBR (che porta il suo nome sul cupolino e il suo storico numero 58 sull&rsquo;anteriore): nel 2012 a Vallelunga &egrave; stato Michele Pirro a guidarla, mentre nel 2014 Scott Redding l&rsquo;ha portata sul circuito di Jerez de La Frontera &nbsp;ancora per dei test privati. La concessionaria Ruote da Sogno ha messo in vendita la CBR 1000 RR al prezzo di 48.000 euro e pu&ograve; spedire la moto sia in Italia che all&rsquo;estero.  Aprilia RS 660, la sportiva d&agrave; spettacolo a Misano! VIDEO       

SuperSic l'ha utilizzata nel 2011 per un test privato, prima della sua tragica scomparsa. Dopo di lui, Pirro e Redding l'hanno riportata sull'asfalto. Ruote da Sogno ha fissato il prezzo: 48mila euro

Una Honda CBR 1000 RR guidata da Simoncelli è ora in vendita

La superbike è in vendita a 48.000 presso il concessionario Ruote da Sogno: è stata utilizzata da Marco Simoncelli per un test nel 2011

38 risultati per 'cbr'

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