Test Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024, i voti del #SottoEsame

Nel 2020 Honda presentò al mondo la nuova CBR1000RR-R FIreblade, che in comune con la sua antenata non aveva nemmeno un bullone. Una moto racing fatta e finita, soprattutto per via del suo stupefacente motore a 4 cilindri.
Ricordo ancora le parole dell’ingegnere motorista a capo del progetto (ovviamente in giapponese): “Questo propulsore è stato progettato con l’unico scopo di essere il miglior 4 cilindri di 1.000 cc; la sua configurazione e le sue misure caratteristiche lo rendono adatto a un utilizzo prettamente sportivo”. Forse, addirittura troppo: nonostante le sue doti di potenza, è sempre stato afflitto dalla mancanza di coppia ai bassi e da rapporti incredibilmente lunghi. In questi anni gli ingegneri hanno cercato di porre rimedio, ma con questa versione 2024 ci hanno promesso di aver trovato la quadra. Ci saranno riusciti? Scopriamolo in questo #SottoEsame.

HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: DESIGN

Una moto sportiva è bella quando è efficace, e i designer della Honda CBR1000RR-R Fireblade SP hanno seguito proprio la funzione; in particolare l’aerodinamica.
Per il 2024 ci sono nuove alette, posizionate più in avanti e che si protendono fin sotto al faro. Dovrebbero ridurre il beccheggio (la tendenza a impennare) del 10%. Ci sono anche altri dettagli, come il parafango anteriore con svasi studiati appositamente per deviare i flussi dalla ruota anteriore, o la nuova vasca estesa fino alla ruota posteriore, per allontanare l’aria dalla gomma e garantire una resistenza inferiore. Insomma esteticamente non è stata stravolta, ma se siete dei nerd dell’aerodinamica, il livello di sofisticazione di certe soluzioni è commovente.
È bella perché funzionale. VOTO 9

HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE

Come anticipato, gli ingegneri giapponesi si sono concentrati sul propulsore della Honda CBR1000RR-R Fireblade SP. Senza andare a toccare l’incredibile valore di potenza massima, si voleva più spinta ai bassi e medi regimi, unico vero punto debole del motore. Partiamo proprio dai numeri: il 4 in linea di 1.000 cc, progettato in collaborazione con HRC, genera una potenza di 217 CV a 14.000 giri e una coppia di 113 Nm a 12.000 giri, dunque 500 giri meno di prima.
Le misure di alesaggio e corsa restano quelle della RC213V (81 x 48,5 mm), ma la fasatura della distribuzione (durata apertura e leggi di alzata) è stata modificata, così come è aumentato il rapporto di compressione a 13,6:1 (prima 13,4:1). Le valvole sono più leggere, mentre i condotti di aspirazione sono stati modificati per assecondare il passaggio dei flussi. Confermata la distribuzione mista ingranaggi-catena, mentre per il 2024 le superfici di scorrimento del piede di biella e dei supporti di banco sono stati rivisti, con un risparmio di 450 gr. Confermate anche le bielle in titanio che però sono più leggere (50 gr). Per il 2024 l'anello raschiaolio presenta una nuova forma curva del bordo laterale e il carter motore è più leggero di 250 gr. Inoltre, tutti i rapporti del cambio sono stati accorciati, così come il rapporto della trasmissione primaria e della finale. Infine, il silenziatore ha un volume maggiore di 1L e la rumorosità è stata ridotta di 5dB a valvola parzializzatrice aperta.

L’elettronica è stata aggiornata di conseguenza. È nuovo infatti l’acceleratore Throttle by Wire, più preciso nella gestione delle accelerazioni e del freno motore, mentre il controllo di trazione (sempre a 9 livelli) è stato riparametrato. Ci sono tre Riding Mode predefiniti che regolano erogazione (5 livelli), freno motore (3 livelli) e anti-wheelie (3 livelli), più due completamente customizzabili. Non mancano il Launch Control e il quickshifter di serie. Per quanto riguarda la ciclistica, anche su questa si è intervenuto.
Il telaio rimane una struttura perimetrale in alluminio, ma sono stati rimossi i rinforzi interni e l'area a parete sottile è stata aumentata. Risultato, la struttura è più leggera di 960 gr, con ulteriori 140 gr risparmiati utilizzando viti di supporto motore più corte.
Tuttavia, l'obiettivo principale del lavoro è stato aumentare la flessibilità per avere un telaio più comunicativo; la rigidità laterale è stata quindi ridotta del 17%, quella torsionale del 15%. Inoltre, l’interasse è più corto di 5 mm (ora 1.455). A livello di sospensioni, la Fireblade SP è la prima moto di produzione al mondo a montare le nuove semiattive Öhlins S­EC 3.0 (Semi active Electronic Control 3.0), ovvero di terza generazione, con forcella da 43 mm Öhlins NPX (SV) pressurizzata e ammortizzatore TTX36 (SV). Confermata l’interfaccia con regolazioni per obiettivi (Objective Based Tuning Interface). Novità anche per l’impianto frenante, che prevede pinze monoblocco Brembo Stylema R con leva e pompa radiale Brembo e dischi di 330 mm da 5 mm di spessore. Non manca l’ammortizzatore di sterzo elettronico (3 livelli).
L’antisollevamento della ruota posteriore (Rear Lift Control) e la frenata con Cornering ABS sono confermati ma per il 2024 il sistema dispone di 3 modalità: Standard per la guida su strada, Track, per la guida in pista, e infine la nuova modalità Race, che annulla l’ABS sulla ruota posteriore e la funzione cornering sulla ruota anteriore. Il peso con il pieno è di 201 kg. VOTO 9,5

HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: COMFORT ED ERGONOMIA

Dopo numerose lamentele in Honda si sono accorti che la posizione di guida era decisamente troppo raccolta. Ecco allora semimanubri più alti di 19 mm e 23 mm più vicini al pilota, mentre le pedane sono 16 mm più in basso. Risultato? C’è in effetti maggiore comfort, soprattutto per quanto riguarda la piega assunta dalle ginocchia, ma non aspettatevi una moto da pennelloni.

La CBR era una moto compatta e lo è anche adesso (ma a parte la BMW S 1000 RR, è una tendenza abbastanza condivisa da tutte le superbike moderne), nonostante i semimanubri belli aperti. Per migliorare l’ergonomia, inoltre, la cover del serbatoio carburante è stata posizionata più in basso, per ridurre l'area frontale con il pilota in posizione rannicchiata. È stata ridisegnata anche per migliorare la presa delle ginocchia e aumentare di 0,4 L la capacità del serbatoio, ora pari a 16,5 litri. L'altezza della sella è di 830 mm. VOTO 7,5

HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE

Dopo un paio di turni con la 600, è il momento della CBR1000. Il meteo però non ci concede tregua, scaricando a intervalli regolari degli acquazzoni oceanici. Immaginate l’ansia di dover gestire oltre 200 CV su asfalto bagnato…è per questo che decido di entrare in Mode 3, opportunamente tarato per questo genere di condizioni. Potenza del motore all’80%, Traction a 6 (su 9) e ABS Track.
Prendetemi per pazzo, ma guidata così la CBR è decisamente trattabile, un agnellino al guinzaglio. Naturalmente, il salto quantico di prestazioni rispetto alla 600 è surreale, soprattutto se parliamo di coppia. Difficile fare il confronto con la sua antenata, ma a sensazione c’è decisamente più birra dove prima mancava, ovvero tra i 7 e i 10.000 giri. Anche i rapporti accorciati fanno la loro parte (286 km/h indicati in quarta marcia, contro i precedenti 299).

La ciclistica poi è un gioiello. Le semi-attive Ohlins hanno quella straordinaria capacità di non dover sacrificare nulla. Vuoi più sostegno in frenata senza perdere agilità in ingresso curva? Puoi averlo. Nel nostro caso, l’esigenza era ovviamente una moto morbida, che favorisse i trasferimenti di carico e che permettesse di far lavorare le gomme; risultato ottenuto con successo.
La CBR danza tra una curva all’altra aggraziata, con un avantreno granitico come in passato. Giudizio rimandato sul resto del pacchetto ovviamente; possiamo però esprimere qualcosa sul motore. Sparita la paura del primo turno, entro per il secondo turno con Mode 1 impostato (mappa Full Power), ma mantenendo il controllo di trazione alto. Ed è come aver tolto la museruola non a un dobermann, ma ad una tigre a digiuno da giorni.

C’è qualcosa di primitivo nella forza di questo motore. Quando raggiunge i 10.000 giri sembra letteralmente esplodere e proiettare voi e la moto in una dimensione diversa, dove lo spazio e il tempo vengono modificati. Esagero? Forse, ma nonostante due turni da 20 minuti non sono riuscito ad abituarmi alla sua brutale e devastante accelerazione. Se proprio devo dire qualcosa, è che (forse) non è ancora il riferimento per quanto riguarda la coppia ai medi regimi, ma va detto che (fortunatamente) il traction tiene molto a freno il motore fino a quando la moto è piegata. E a tal proposito, una menzione d’onore ai controlli elettronici, molto ben calibrati per non interferire troppo con la prestazione, ma decisamente fondamentali in condizioni come queste.
La fiducia aumenta gradualmente col passare del tempo e dunque provo ad allungare lentamente i punti di frenata. Non è facile fidarsi a insistere con l’acceleratore sotto la pioggia, leggere 299 km/h sul tachimetro per poi attaccarsi ai freni (peraltro ottimi, sia come potenza sia come modulabilità), ma questo fa capire bene il livello di fiducia che la CBR e il suo avantreno granitico riescono a instaurare con il pilota.
Ti senti autorizzato a osare, anche in condizioni proibitive. Se volete una dimostrazione pratica, quasi tutti i colleghi giornalisti presenti alla prova si sono ritrovati a un certo punto a “superare il limite”: nessuno è caduto, ma a fine prova abbondavano i racconti di high-side sfiorati, avantreni chiusi…Tutte cose che accadono quando la moto la “senti” sotto di te, nonostante le condizioni veramente precarie. VOTO 9

HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

La Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024 costa la bellezza di 27.490 euro, quindi soltanto 100 euro più di prima. In generale sono tanti soldi, ma volendo c’è la “versione base”, che a fronte di qualche rinuncia permette di risparmiare 4.300 euro. Sono sempre tanti, ma guardando la concorrenza…siamo lì (se non peggio). VOTO 6,5

HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: CONCLUSIONI

Honda non sta passando un bel momento, nel motorsport, ma si stanno impegnando come matti per uscire da questa situazione. Per quanto ci riguarda, la CBR1000 di oggi è un’affilatissima arma da pista, che ha nelle prestazioni stupefacenti del 4 in linea e nella solidità della ciclistica i suoi assi nella manica. VOTO FINALE 8,3