        Hornet diventa una famiglia di moto allargata, e oltre alla gi&agrave; conosciuta 750, siamo pronti ad accogliere la 1000 e la 500, sviluppate su diverse piattaforma ma che condividono una filosofia naked tipica del marchio giapponese, ovvero moto facili e dalla grande confidenza per tutti i tipi di motociclisti. Oggi ci concentriamo sulla Hornet 500, o per meglio dire CB 500 Hornet, perch&egrave; con la precedente CB condivide base tecnica, telaistica e meccanica, aggiornandola con elettronica rinnovata e con un'estetica di nuova concezione. Come cambia, quindi, rispetto al passato? Ve lo mostriamo noi. Linee pi&ugrave; semplici ma personali  Honda ci ha abituato, di recente, a linee molto spigolose e un'estetica rassicurante, ma che ha attirato critiche per la scarsa capacit&agrave; di osare con linee identitarie e personali. Tutta la serie 500 bicilindrica &egrave; rimasta sulla stessa linea stilistica per anni, ma con la Hornet 500 si cambia registro e le poche modifiche estetiche rendono pi&ugrave; giustizia al carattere del prodotto, semplificando l'estetica ma aggiungendo personalit&agrave;. Come? inserendo un faro anteriore con doppio proiettore sovrapposto che si sviluppa in verticale, circondato da una firma a LED che impreziosisce lo stile. Gli spigoli rimangono, ma le superfici sono pi&ugrave; definite e semplici, non troppo a zig-zag come in passato. Cambiano anche i convogliatori laterali che proteggono il radiatore e si connettono al serbatoio. Qui l'allisciamento dello stile conferma la semplificazione vista sul frontale, ma il serbatoio non cambia e mantiene le stesse forme. Al posteriore, invece, cambia soltanto la parte del faro che ora si sviluppa in verticale proprio come quello anteriore. Forse perde un po' di aggressivit&agrave; ma ne guadagna in carattere e pulizia. Cosa ne pensate? Meglio ora o meglio prima?   &nbsp; Tecnica leggermente rivista      &nbsp;La CB500 Hornet &egrave; spinta dall&rsquo;ormai noto&nbsp;motore bicilindrico parallelo di 471 cc (omologato Euro 5+)&nbsp;che eroga una potenza di 35 kW (48 CV), il massimo ammissibile per la patente A2, e una coppia di 43 Nm. Gli aggiornamenti comprendono&nbsp;mappature della centralina&nbsp;per un&rsquo;accelerazione pi&ugrave; brillante e&nbsp;di serie troviamo il controllo di trazione HSTC&nbsp;(Honda Selectable Torque Control). E passiamo al&nbsp;telaio, in acciaio con struttura a diamante, a cui &egrave; stata abbinata la&nbsp;forcella Showa SFF-BP con steli da 41 mm, e ci sono poi&nbsp;l&rsquo;ammortizzatore Showa e doppi dischi anteriori con pinze a quattro pistoncini con attacco radiale. La CB500 Hornet 2024 porta in dote anche il nuovissimo&nbsp;gruppo ottico anteriore a LED, che migliora la visibilit&agrave; notturna, mentre il&nbsp;display TFT a colori da 5&rdquo;&nbsp;offre la funzione di connettivit&agrave; Honda RoadSync comandabile attraverso un semplice interruttore a quattro direzioni, retroilluminato. Infine, c&rsquo;&egrave;&nbsp;il sistema ESS&nbsp;(Emergency Stop Signal) per la segnalazione della frenata di emergenza.            

Cambia nome e cambia estetica, ma nella sostanza &egrave; un'evoluzione del progetto gi&agrave; conosciuto negli scorsi anni. Andiamo a scoprire dove i tecnici hanno messo le mani sulla nuova Hornet 500

Come Cambia: Honda Hornet 500 vs CB 500 F

        Honda presenta ufficialmente in India la sua ultima novit&agrave; nel campo delle modern classic: la H'ness CB 350 DLX. Oltre a conquistare le strade indiane, la moto far&agrave; la sua comparsa anche in Giappone con il nome di GB 350. Al prezzo di 199.000 rupie indiane (circa 2.200 euro), la CB 350 DLX offre un mix irresistibile di stile classico e prestazioni.  HONDA: PRESENTATO IL TEAM FEMMINILE PER IL DOWNHILL 2024 Caratteristiche La moto &egrave; equipaggiata con un motore monocilindrico da 348 cc, raffreddato ad aria, capace di erogare 20,7 CV a 5.500 giri/min e una coppia di 29,4 Nm a 3.000 giri/min. Un propulsore che la mette direttamente in competizione con i modelli della Royal Enfield, come HNTR 350, Classic 350, Bullet 350 e Meteor 350. Il cambio a 5 marce, i freni con sistema ABS a doppio canale e le ruote da 19 pollici all'anteriore e 18 pollici al posteriore assicurano un'esperienza di guida sicura e dinamica. La CB 350 DLX si distingue anche per una serie di caratteristiche tecnologiche all'avanguardia: luci a LED, un cockpit ibrido con display analogico e digitale e nella versione Pro, opzioni come il controllo vocale, il controllo di trazione e la segnalazione automatica di pericolo, conferiscono alla moto un tocco di modernit&agrave;. Disponibile in un'ampia gamma di colori, dalla vivace tonalit&agrave; di Precious Red Metallic al Matte Dune Brown, la CB 350 DLX offre agli appassionati un'opzione accattivante di moto dall'intramontabile gusto retr&ograve;. Meriterebbe di essere vista anche nelle vetrine italiane...  HONDA SPINGE SULL&rsquo;IDROGENO CON LE FUEL CELL, MA NON PER LE MOTO (PER ORA)       

Una modern classic equipaggiata con un motore da 350 cc che eroga la potenza di 20,7 CV. Altamente personalizzabile, vanta una tecnologia di ultima generazione

Honda, la H'ness CB 350 DLX e quel gusto retrò che piace

Honda ha presentato la H&#39;ness CB 350 DLX, una moto dal design classico destinata per ora al mercato indiano e giapponese. Con un prezzo di circa 2.200 euro offre un motore da 20 CV e un&#39;a tecnologia di ultima generazione

Honda H'ness CB 350 DLX FOTO

La Honda CB 750 rappresent&ograve; un grande successo per l&#39;azienda, diventando una moto d&#39;eccellenza e decretando lo status di star assoluta per tre anni

Honda CB 750 Four le FOTO

Il coronavirus sta dettando le regole e stravolgendo le nostre vite, la produzione, gli eventi e qualsiasi manifestazione. E cos&igrave; tanti marchi del mondo dei motori si stanno attrezzando per passare alle presentazioni in versione digitale: mostrare dal vivo i nuovi modelli sarebbe stata tutta un&rsquo;altra cosa, ma perch&eacute; privare gli appassionati di tante novit&agrave; se una soluzione si pu&ograve; trovare? Honda sembra che l&rsquo;abbia trovata ed ha appena lanciato il proprio sito di esposizioni virtuali. Dove cade l&rsquo;occhio? Su Honda CB-F Concept che avrebbe dovuto essere presentato all&rsquo;Osaka Motorcycle Show e al Tokyo Motorcycle Show.  Honda CBR250RR: a Tokyo in scena la guerra delle piccole sportive  Mix di stili  Si tratta di uno dei concept di cui pi&ugrave; si &egrave; parlato negli ultimi mesi. Un mix di stili: linee r&eacute;tro e motore e telaio moderni. Facile individuare la matrice stilistica, la mente va subito alla serie CB e alla sua storia lunga sessant&rsquo;anni. E in questo arco di tempo, Honda ha cercato riferimenti ben precisi: la CB900F e la&nbsp;CB750F&nbsp;di Freddie Spencer nella Superbike americana.    Tra i richiami agli anni &rsquo;80, sorprende la cura dei dettagli della naked, ma non dovrebbe visto che per i giapponesi &ldquo;concept&rdquo; non significa concettuale, ma semplicemente che la moto in questione &egrave; un modello non di serie (ma c&rsquo;&egrave; chi pensa lo diventer&agrave; presto, nonostante Honda non abbia dichiarato nulla in merito).  Base tecnica  In Honda hanno sfruttato la base della CB1000R con il motore&nbsp;998 cc quattro cilindri bialbero con raffreddamento a liquido. Un&#39;unit&agrave; in grado di erogare 145 CV a 10.500 giri, dotato di acceleratore elettronico e di quattro riding mode. Si aggiungono controllo di trazione e il freno motore regolabili. Ed ecco il telaio, che non sembra cambiare rispetto alla CB1000R. Monotrave superiore in acciaio scatolato con piastre laterali in alluminio pressofuso. Sulla Honda CB-F Concept troviamo anche una forcella rovesciata Showa Big Piston SFF e un forcellone monobraccio d&#39;alluminio con sospensione centrale Pro-Arm. I cerchi sono da 17&rsquo;&rsquo; con pneumatici 120/70 e 190/55.  Honda su Honda: in viaggio con la storia della CB 

Il salone virtuale della Casa giapponese presenta il risultato dell&rsquo;omaggio agli anni &rsquo;80, alla CB900F e alla&nbsp;CB750F&nbsp;di Freddie Spencer. Monta un quattro cilindri&nbsp; 998 cc che eroga 145 CV

Honda CB-F Concept, naked r&eacute;tro su base CB1000R

BIARRITZ - Quando si vivono esperienze cos&igrave;, &egrave; davvero difficile non lasciarsi coinvolgere. Un itinerario in sella alle Honda CB650R e CB1000R attraverso i Pirenei, dal mediterraneo all&rsquo;oceano, da Barcellona a Biarritz, per raggiungere il Wheels &amp; Waves, evento che alla sua 8&deg; stagione si conferma appuntamento imperdibile per il popolo super-trendy del &ldquo;classic style&rdquo;. E ad attenderci a destinazione, parcheggiata in riva all&rsquo;oceano, un&rsquo;affascinante CB750 Four, capostipite delle naked quadricilindriche della Casa giapponese, che nel 2019 celebra i suoi primi&nbsp;50 anni.    IL RITROVO DEL GRUPPO, pochi giornalisti specializzati da tutta Europa, &egrave; una luminosissima Barcellona, sotto un cielo azzurro di met&agrave; giugno. Schierate, in diverse colorazioni, poco pi&ugrave; di una decina di stilose Neo Sports Caf&eacute; targate Honda, pronte a percorrere i 600 km di curve e panorami maestosi, lungo la dorsale che segna il confine tra Spagna e Francia, ideale direttrice dal mare della Catalogna alle onde basche dell&rsquo;Atlantico.    UN BREVE BRIEFING e si parte.&nbsp;Non capita molto spesso di potersi godere mezzi cos&igrave;&nbsp;in un contesto di relativo relax. Durante le presentazioni stampa dei modelli, infatti, siamo sempre al limite, si frena e si accelera forte&nbsp;per farsi un&rsquo;idea della moto il pi&ugrave; velocemente possibile. In occasioni come queste, invece, ci si pu&ograve; gustare il contesto, si apprezzano i luoghi. Almeno finch&eacute; la voglia di guidare &ldquo;sul serio&rdquo; non prende fatalmente il sopravvento e non si iniziano a infilzare curve, una dietro l&rsquo;altra, a caccia di sensazioni motociclistiche forti. Per fortuna le due CB, 650R e 1000R, offrono un buon compromesso: tranquille e confortevoli a passeggio, pronte a fare baldoria quando sale l&rsquo;euforia.    SOPRATTUTTO LA CB1000R, bella da impazzire e totalmente bipolare: regolare ed elastica, scorre via con un filo di gas; ma gi&agrave; in mappa &ldquo;Standard&rdquo; proietta con forza da una curva all&rsquo;altra quando si cerca il brivido. Poi, in &ldquo;Sport&rdquo;, si trasforma del tutto e diventa aggressiva, graffiante, eppure sempre ben sostenuta da una ciclistica precisa come un rasoio, mai nervosa, rassicurante in ogni condizione. Insomma, quella capacit&agrave; tutta Honda di sfornare moto performanti ma sempre amichevoli.  LA&nbsp;CB650R, dal canto suo, &egrave; un trionfo di equilibrio e facilit&agrave;, caratteristiche che la eleggono a perfetta ambasciatrice di polivalenza e guidabilit&agrave;. Tra le curve si muove agile e scattante, poi quando serve, non si lascia intimidire: se lo fai girare in alto, il quattro cilindri tira fuori un bel carattere. Si va forte, senza particolare impegno.    LE ONDE DELL&#39;OCEANO segnano l&rsquo;arrivo a Biarritz ed &egrave; gi&agrave; tempo di andare a scovare mezzi raffinatissimi e mille curiosit&agrave; tra gli stand del Wheel&amp;Waves. Non prima, per&ograve;, di qualche chilometro in sella ad una delle regine del motociclismo. Una vera cougar, la Honda CB750 Four. Moto sexy e raffinata, dal fascino immortale, capace di attraversare due secoli e di far battere forte il cuore, ora come allora. Dopo centinaia di chilometri&nbsp;in sella alle CB moderne, &egrave; un po&rsquo; come salire a bordo di una macchina&nbsp;del tempo. Passato e futuro a confronto, un&rsquo;elica di DNA da percorrere - rigorosamente a 4 cilindri - alla scoperta di una delle storie del motociclismo pi&ugrave; coinvolgenti degli ultimi 50 anni: tanti auguri CB Four! 

Un lungo itinerario attraverso i&nbsp;Pirenei, in sella alle Honda CB650R e CB1000R, per festeggiare i 50 anni di una delle icone pi&ugrave; amate del motociclismo. Vi raccontiamo com&#39;&egrave; andata...

Con le Honda CB al Wheels &amp; Waves per un compleanno speciale

In Italia arriv&ograve; solo nel 1969 e non suscit&ograve; l&rsquo;interesse che si sarebbe meritato, ma il tempo ha rivalutato questo innovativo modello

Honda CB 450 Twin - LE FOTO

Si chiamava CB 450 Twin e in patria all&rsquo;inizio l&rsquo;avevano soprannominata Condor, ma tra i motociclisti la versione con le fiancate del serbatoio cromate verr&agrave; presto identificata come Black Bomber. Alla sua comparsa la moto era gi&agrave; provvista delle frecce di direzione, allora proibite in Italia, mentre tachimetro e contagiri erano racchiusi assieme alle due spie di servizio (folle e dinamo) nel singolare obl&ograve; posto sul faro.    I CERCHI ERANO DA 18&rdquo;, e forcella e ammortizzatori erano idraulici. Il freno anteriore a tamburo a doppia camma misurava 200 mm, il posteriore a camma singola 180 mm. Con questa moto, nel 1966, Honda d&agrave; inizio all&rsquo;assalto al mercato USA : una media cilindrata che promette prestazioni da maxi, con un motore bicilindrico 4T a doppio albero a camme in testa che dichiara 43 CV a 8.300 giri e una velocit&agrave; massima di 180 km/h. Il bicilindrico ha misure superquadre (70 x 57,8) e le valvole sono richiamate non da comuni molle a spirale, ma da barre di torsione, al fine di concedere un elevato numero di giri.  OLTRE ALLA VELOCIT&Agrave; e alla potenza sopra citate, la moto era accreditata di passare da 0 a 100 km/h in 5,2&rdquo;. Non era tutto vero, perlomeno non la velocit&agrave; massima che si aggirava attorno ai 170 km/h, ma erano comunque dati che, unitamente a una massiccia campagna pubblicitaria, costruirono un notevole interesse attorno a questa moto dalla meccanica sopraffina. IL MOTORE ERA INTERAMENTE IN LEGA LEGGERA con ordine di scoppio a 180&deg; - anzich&eacute; a 360&deg;, come di prassi sulle sue principali antagoniste inglesi dell&rsquo;epoca - cos&igrave; da ridurre notevolmente le vibrazioni. Da segnalare anche i carburatori da 32 mm a depressione gi&agrave; montati elasticamente e l&rsquo;avviamento elettrico.  IL CAMBIO A 4 RAPPORTI diventer&agrave; a 5 con la seconda serie, e vari interventi a frizione, albero motore e distribuzione, nonch&eacute; a camere di scoppio e carburatori, renderanno la CB 450 una macchina perfetta, con una potenza di 45 CV e un&rsquo;estetica pi&ugrave; moderna che usufruir&agrave; di un nuovo serbatoio a goccia, tinte metallizzate e una nuova strumentazione. Da segnalare che la prima serie a 4 marce (quella del servizio), non mai stata importata in Italia. Pochissime anche quelle della seconda serie, arrivate prima che esistesse un importatore ufficiale italiano del marchio.  LA CATENA POSTA SULLA SELLA &egrave; l&rsquo;unico dettaglio non &egrave; originale. Se all&rsquo;epoca l&rsquo;estetica della prima serie fu considerata subito vecchia nelle linee e rapidamente sostituita, oggi per i collezionisti la prima versione &egrave;, ovviamente, la pi&ugrave; apprezzata e proprio il &ldquo;vecchio e brutto&quot; Black Bomber, capostipite della saga, &egrave; attualmente il pi&ugrave; caro e il pi&ugrave; ricercato. 

Honda CB 450 Twin, black bomber

elegante vestito da sportiva e nudo integrale per le due nuove piccole bicilindriche giapponesi

Prova Honda CBR500R e CB500F 2019 - LE FOTO

I nuovi parametri stabiliti con il suo arrivo crearono una netta linea di confine tra lei e il resto della produzione motociclistica e ne decretarono lo status di star assoluta, almeno per tre anni di fila. La massiccia campagna pubblicitaria spian&ograve; la strada in maniera professionale al prodotto, facendo si che la CB 750 divenisse uno dei modelli pi&ugrave; attesi. La verit&agrave; &egrave; che la CB 750 Four avrebbe sfondato in ogni caso, semplicemente perch&eacute; era un prodotto d&rsquo;eccellenza.  RISPETTO ALLE ALTRE MOTO&nbsp;presenti sul panorama mondiale, sembrava arrivata dal futuro. Le ragioni del successo appaiono tutt&rsquo;ora molteplici ed evidenti. In primis, un maestoso motore a quattro cilindri, affidabile e potente;&nbsp;inoltre mostrava una classe e un&rsquo;eleganza fino ad allora sconosciute al settore motociclistico. Quattro scarichi, il freno a disco anteriore, l&rsquo;avviamento elettrico, le frecce, una comoda sella e il primo vero cruscotto, dotato di contagiri, tachimetro e spie di servizio messe in bella vista.  CE N&#39;ERA ABBASTANZA PER ABBAGLIARE QUALSIASI MOTOCICLISTA dell&rsquo;epoca e far s&igrave; che Honda divenisse sinonimo di perfezione. La moto si presentava come una Granturismo d&rsquo;elite e, sotto questo aspetto, era quanto di meglio si potesse trovare sul mercato.&nbsp;La posizione di guida era ottima, buoni i freni, e le prestazioni erano esaltanti. Il rumore di scarico contenuto, quasi automobilistico, era un&rsquo;assoluta novit&agrave; per quei tempi. Il telaio a doppia culla chiusa si rifaceva alla scuola inglese e appariva solido. Le finiture e la raffinata livrea erano di altissimo livello, la grafica moderna, e la somma di tutto questo le dava un&rsquo;aria assolutamente unica.    POI C&#39;ERANO I NUMERI: 224 chili &ndash; allora le maximoto si chiamavano anche motopesanti e il peso era virtualmente proporzionale ai muscoli - 67 CV a 8.500 giri/min e una velocit&agrave; massima a pilota abbassato di oltre 190 km/h. La distribuzione era monoalbero in testa e il cambio era a 5 rapporti. Disponeva una valida forcella teleidraulica e ammortizzatori idraulici regolabili su 3 posizioni. Le ruote erano da 19&rdquo; all&rsquo;anteriore, con l&rsquo;innovativo freno a disco da 300 mm, e da 18&rdquo; al posteriore, con mozzo a tamburo da 180 mm. Aveva le frecce e si accendeva in un attimo al tocco di un dito.  Purtroppo, in questa moto nipponica, c&rsquo;era tutto quello che serviva per decretare il tramonto delle gloriose moto inglesi. 

Quando, nel &lsquo;69, la CB 750 Four arriv&ograve; nei concessionari, fu subito chiaro che per il pianeta moto stava iniziando una nuova era

Honda CB 750 Four, la regina

Honda CB 750 Four - LE FOTO

La 250 CB72 SS di Honda, commercializzata in USA come Super Hawk, divenne subito la moto pi&ugrave; ambita da una miriade di giovani&nbsp;

Honda 250 CB 72 SS - LE FOTO

Immaginatevi nel 1959 una moto di serie da 250 cm&sup3; che dichiara una velocit&agrave; massima di 140 km/h. Sarebbe facile tacciare l&rsquo;operazione come propaganda pubblicitaria, se non addirittura come pura fantasia, ma le cose cambiano se ad ostentare tale dichiarazione &egrave; la Honda.  LA MOTO IN QUESTIONE si avvaleva di un motore bicilindrico a 4T con albero a camme in testa comandato a catena e lubrificazione a carter secco. La cilindrata effettiva era di 247,3 cm&sup3; (54 x 54), il cambio a quattro marce e la frizione a doppio disco in bagno d&#39;olio. La versione CB 72 Super Sport era a tutti gli effetti l&rsquo;evoluzione sportiva della CB 72, e come segnalato sopra prometteva (e manteneva) prestazioni disponibili solo con moto di cilindrata maggiore.  PER CONSEGUIRE LE MAGGIORI PERFORMANCES l&rsquo;albero motore aveva le manovelle a 180&deg; anzich&eacute; a 360&deg; come sul modello precedente e il rapporto di compressione fu elevato da 6,2 a 9,5:1. L&rsquo;alimentazione pass&ograve; da un unico carburatore a due carburatori da 22 mm collegati ad un&rsquo;ampia cassa filtro, e la potenza massima espressa dal motore fu un&rsquo;autentica rivelazione per gli appassionati che anelavano simili prestazioni: 24 CV e una velocit&agrave; di 140 Km/h. Si trattava di un livello fino ad allora raggiungibile solo con moto di cilindrata ben superiore, se non addirittura doppia.  OLTRE AL GENEROSO MOTORE, disponeva di un nuovo telaio tubolare in acciaio distante anni luce dalla precedente versione in lamiera stampata . La nuova forcella telescopica lavorava bene, il sistema frenante era giudicato addirittura eccellente, e dal 1961 contava su freni a tamburo da 200 mm a doppia camma sia all&rsquo;anteriore che al posteriore. Le ruote erano da 18&rdquo; e la posizione del pilota prevedeva le pedane poggiapiedi in posizione lievemente arretrata.  LA LIVREA GRIGIA E NERA, il serbatoio dai fianchi cromati e le ginocchiere in gomma contribuivano a dare alla moto un aspetto ricercato che all&rsquo;epoca rappresentava perfettamente l&rsquo;idea di moto sportiva e - cosa non da poco se paragonata alla concorrenza britannica dell&rsquo;epoca &ndash; disponeva di avviamento elettrico.  UN ALTRO TRATTO DISTINTIVO DELLA MOTO si trovava sopra il grosso faro rotondo, dove la piastra superiore della forcella inglobava un singolare tachimetro/contagiri di conformazione ovale, con le lancette controrotanti e il contachilometri a lettura verticale.  IL CB 72 (dove la lettera C contraddistingue la tipologia, mentre la lettera B segnala la variante sportiva) era disponibile in tre colorazioni: rosso, blu e nero. La catena sulla sella al posto della fascetta di cuoio no &egrave; originale, edera un vezzo molto diffuso all&rsquo;epoca. 

&nbsp;La 250 CB72 SS di Honda, commercializzata in USA come Super Hawk, divenne subito la moto pi&ugrave; ambita da una miriade di giovani&nbsp;

Honda 250 CB 72 SS, il falco!

Nel 1972 Honda present&ograve; la CB 350 Four, la prima moto di serie di questa cilindrata a vantare un motore a quattro cilindri

Honda CB 350 Four, piccola aristocratica - LE FOTO

L&rsquo;azienda di Giuseppe Visenzi continua nell'impegno di progettare, realizzare e distribuireprodotti in grado di elevare l'equipaggiamento della moto e del pilota. Per la Honda CB 650 F e CBR 650 F GIVI ha realizzato nuove funzionalit&agrave; incentrate sulla sicurezza di chi guida.  Fra le novit&agrave; GIVI propone il cupolino specifico, nero 28,5x36 comprensivo di kit di fissaggio e il cupolino specifico fum&eacute; 38x37,5 5 cm pi&ugrave; alto dell&rsquo;originale.  Inoltre sono stati progettati  - telaietti specifici per borse laterali Easylock, o borse soffici laterali, da montare senza l&rsquo;attacco posteriore;  - attacco posteriore per bauletto Monokey da abbinare alla piastra Monokey o alla Monoblock;  - portavaligie laterali specifico per valigie V35 Monokey Side;  - kit specifico per montare il portavaligie laterale senza l&rsquo;attacco per il bauletto posteriore;  - kit viteria specifico per montare lo Smart Bar (solo per CBR650F);  - flangia specifica per l&rsquo;utilizzo di borse da serbatoio Tanklock. Fiammetta La Guidara 

L&rsquo;azienda bresciana propone due cupolini e kit per valigie e bauletti progettati specificatamente per la CB 650F e la CBR650F

GIVI per Honda

LeoVince lancia i tre kit completi di scarico per le Honda CBR 650 F e CB 650 F Per preparare la propria Honda ad essere ancora pi&ugrave; performante in pista o su strada ci si pu&ograve; affidare alla qualit&agrave; e al know-how del Marchio italiano LeoVince. Sono infatti in arrivo, per Aprile 2015, i tre impianti di scarico LV One in tre diverse rifiniture dedicati alla stradale&nbsp;giapponese Honda CBR 650 F e alla sorella naked CB 650 F nelle versioni 2014 e 2015.  Il kit completo &egrave; stato sviluppato dal nuovo team dell'EVO TECH Department per garantire le massime prestazioni ma anche una linea ed un design accattivante.&nbsp;I tre diversi rivestimenti daranno personalit&agrave; e carattere alla personalizzazione. L'impianto LeoVince LV One completo di silenziatore &egrave; disponibile in Nero, Inox e Carbonio.  LV One - Nero: la colorazione viene ottenuta grazie ad una speciale verniciatura a base di ceramica, garantendo cos&igrave; un ottima resa anche ad alte temperature. Il logo Leovince impresso e il fondello di uscita in fibra di carbonio incrementano&nbsp;maggiormente l'impatto visivo.  LV One - Inox: l'inox sabbiato impreziosisce il terminale rendendo l'effetto finale simile a quello del titanio. Il fondello di uscita &egrave; realizzato con uno speciale tecnopolimero che lo rende leggero e resistente.  LV One - Carbonio: in questa declinazione il silenziatore &egrave; rivestito in fibra di carbonio.  Tutti gli impianti di scarico LeoVince sono&nbsp;omologati e dotati di db-killer estraibile a seconda delle esigenze. Il materiale utilizzato per la realizzazione delle componenti &egrave; l'acciaio inox&nbsp;AISI 304 e tutte le saldature sono ottenute mediante procedimento a TIG che assicura un'eccellente efficacia in termini di resistenza meccanica ma anche un risultato estetico piacevole.  Per fissare lo scarico alla moto &egrave; stata studiata un'apposita staffa sempre saldata a TIG che ne facilita il montaggio rendendo il risultato finale pi&ugrave; stabile e duraturo.  Giulia Cassinelli  [gallery ids="19225,19224,19222"]

Inox, Carbonio e Nero: ecco le tre accattivanti proposte di LeoVince

LV One sono gli scarichi LeoVince per CBR e CB 650 F

Dagli ultimi dati del mercato si pu&ograve; notare come, nonostante il buio non sia affatto alle spalle, stiamo assistendo ad una interessante, e speriamo duratura, ripresa.  Le immatricolazioni sono in aumento, trainate da una offerta intonata seppur non particolarmente articolata. Due le categorie di successo: le crossover, con il positivo andamento di vendita delle nuove GS e GS Adventure, e le medie economiche. Le novit&agrave; introdotte da Honda e Yamaha stanno attirando appassionati nei concessionari.  Alla luce di questo &egrave; lecito porsi una domanda. Sappiamo quante, e quali, sono le moto che si vendono. Ma non sappiamo quante, e di che genere siano, le vendite perse. Mi spiego meglio: siamo sicuri che l'offerta sia effettivamente sufficiente? E che rispetti davvero i voleri degli appassionati?  Sfogliare una rivista giapponese mi ha aperto gli occhi su alcuni modelli che, sono sicuro, potrebbero riscuotere un discreto successo anche da noi. Modelli che esistono davvero e sono presenti nei listini delle maggiori Case giapponese ma, purtroppo, destinate esclusivamente al mercato interno.  Nella maggior parte dei casi si tratta di moto di 250 e 400 cm3 (quest'ultima &egrave; la cilindrata pi&ugrave; diffusa in Giappone per ragioni legislative) che, a mio avviso, meriterebbero una vetrina anche nei nostri concessionari.  D'altronde i limiti introdotti con la nuova patente &ldquo;A2&rdquo; e il caro assicurazioni che ci attanaglia, le moto di piccola cilindrata potrebbero diventare un'ulteriore arma contro questa crisi.  Se poi ci troviamo di fronte a moto indiscutibilmente bellissime, come queste, &egrave; davvero frustrante non averle. Ecco alcuni esempi, credo e spero calzanti...  [gallery ids="5224,5223,5222,5221,5220,5219,5218"]  Federico Garbin  &nbsp;

Ecco alcuni bellissimi modelli che le Case giapponesi non importano nel nostro Paese. E se avessero successo?

Le moto che non abbiamo

Classico, moderno o modernissimo?La presentazione delle nuove Honda CB 650F e VFR 800 ci ha messo di fronte a questo quesito perch&eacute; la&nbsp;Casa giapponese ci ha permesso di vedere, e toccare con mano, anche la nuovissima Vultus.  Ecco quindi tre interpretazioni totalmente differenti di intendere la moto. Nella VFR abbiamo trovato la solidit&agrave; e la classicit&agrave; tipiche di questo modello. La VFR 1200 &egrave; lontana, sia come stile che come prestazioni; la nuova sport-tourer Honda &egrave; invece legata a doppio filo alle precedenti versioni da 750 e 800 cm3. Dimensioni simili, motore V4 Vtec, ora pi&ugrave; dolce, e una posizione di guida caricata, quasi sportiva, non scomoda ma non moderna.    &nbsp;  Modernit&agrave; che invece la &ldquo;CB&rdquo; interpreta benissimo: pochi fronzoli e tanta sostanza. Un quattro cilindri in linea che &egrave; tutto nuovo, dolcissimo nell'erogare la potenza e fruibile anche se si ha poca esperienza. A questo si aggiunge una linea da naked del 2014, non personalissima ma concreta, grintosa e leggera, esattamente le caratteristiche di questa moto.    E infine la Vultus (che per&ograve; non abbiamo per&ograve; potuto provare). Un'interpretazione reale, e prossima all'arrivo, della moto del futuro. Comodissima, bassa da terra, ricca di particolari atti ad incrementarne la praticit&agrave; come il sellino del passeggero che diventa il poggiaschiena, il cambio automatico o il doppio vano frontale.    &nbsp;  A cosa stiamo quindi assistendo? Non &egrave; forse strano che una Casa come Honda presenti, pressoch&eacute; contemporaneamente, tre nuovi prodotti cos&igrave; distanti fra loro? Cos&igrave; lontani nell'interpretare la stessa cosa, che poi &egrave; l'andare in moto, il muoversi?  Chi &egrave; l'appassionato del futuro? E, soprattutto, cosa cerca? La praticit&agrave; di una nuda come la CB 650F? Oppure una sportivit&agrave; non estrema ma sofisticata, come suggerisce la VFR? O magari sar&agrave; proprio la Vultus il punto di rottura, l'inizio di una pi&ugrave; netta divisione all'interno del mondo delle due ruote? Chiss&agrave;.  Sul numero 6 di InMoto troverete i test completi delle prime due, successivamente quello della Vultus.  [gallery ids="5076,5078,4832"]

Abbiamo provato le nuove Honda VFR 800 e CB 650F e toccato con mano l'incredibile Vultus

Le strade del futuro: i nuovi modelli Honda

Le Alpi non sono il loro habitat naturale, ma come piacere di guida non deludono. &Egrave; un segmento che resiste alla crisi grazie a prezzi pi&ugrave; contenuti di altre moto da sogno  &nbsp;  Naked per noi italiani, allrounder per i tedeschi, il concetto non cambia: moto facili e divertenti con pochi orpelli e tanta voglia di dare il meglio di s&eacute; in mezzo alle curve. Il gruppo &egrave; abbastanza eterogeneo, sia come potenze in ballo che come prezzi d&rsquo;acquisto. Troviamo la regina delle vendite, la Z di casa Kawasaki recentemente portata a 800 cm3 di cilindrata, poi la &ldquo;peperina&rdquo; del gruppo, ovvero la Triumph Street Triple, imprendibile dalle altre naked di media cilindrata e capace di mettere in riga anche avversarie ben pi&ugrave; potenti, la nobile MV Brutale potente, velocissima e bella ,e infine la Honda CB1100, una moderna moto realizzate secondo la tradizione, magari non la pi&ugrave; prestazionale ma con tutte quelle cromature e le alette sul motore fa tanto old fashioned...  Da fermo In questo gruppo troviamo tre moto molto simili come impostazione pi&ugrave; un&rsquo;intrusa, la CB 1100 che non &egrave;, e nemmeno vuole essere, una moto con grandi velleit&agrave; dinamiche ma &egrave; piuttosto pensata per la guida rilassata. La Triumph Street Triple &egrave; pensata per essere prima di tutto leggera e piccola e, in questa versione R, con tutto quello che serve per andare forte. Componenti di pregio quindi, facilmente individuabili, e solo una piccola unghia sopra il gruppo fanale ad alleggerire la pressione dell&rsquo;aria. Quest&rsquo;ultima versione perde un po&rsquo; della sua originalit&agrave; abbandonando il doppio fanale tondo sostituito da due proiettori a &ldquo;mandorla&rdquo; e soprattutto rinuncia ai doppi &ldquo;termosifoni&rdquo; sottosella per un pi&ugrave; discreto scarico laterale. Immediatamente riconoscibile &egrave; anche la Z 800, qui in livrea bianca forse un po&rsquo; troppo anonima per una moto che ha sempre fatto del look estroso e delle forme e dei colori da Manga la sua arma vincente. Il fanale anteriore &egrave; molto aggressivo, i fianchetti bassi a lato motore donano dinamicit&agrave; e lo scarico Akrapovic incattivisce l&rsquo;assieme, peccato solo per alcune scelte tecniche che impoveriscono l&rsquo;assieme, come le pinze freno anteriori ormai datate. Le linee della Z all&rsquo;inizio lasciarono taluni perplessi, e invece anno dopo anno ci sono sempre pi&ugrave; appassionati che cedono al suo fascino. Chi di fascino ne ha da vendere &egrave; la Brutale, qui nella sua versione di punta. Oggetto di un indovinato restyling che ha ammodernato alcune forme senza farle perdere armonia, risulta elegante per via delle linee indovinate e sportiva allo stesso tempo grazie sia al colpo di rosso del telaio immerso in mezzo a tinte pi&ugrave; sobrie, sia per alcuni particolari degni di nota: il classico doppio silenziatore tagliato a fetta di salame, o i magnifici cerchi a 10 razze con il posteriore lasciato libero di risaltare grazie alla struttura monobraccio del forcellone. Di tutt&rsquo;altra pasta la CB1100, una chiara rievocazione delle CB dei tempi che furono e che tanto hanno collaborato a rendere famoso il marchio Honda. Tutto &egrave; pensato in stile retr&ograve;, dal motore, una moderna unit&agrave; raffreddata a liquido ma che richiama i vecchi quattro cilindri ad aria, fino al forcellone con il doppio ammortizzatore laterale, una soluzione che lascia intendere che questa moto non &egrave; nata per fare le corse. Ma sono i dettagli che la rendono piacevole, e non c&rsquo;&egrave; niente che stona.    Posizione di guida Appena appoggiate le mani sulla Street si capisce che qui si fa sul serio: alta e rigida, pedane alte e leggermente arretrate, manubrio aperto e sospensioni molto sostenute non lasciano spazio a dubbi. Poi basta appena lasciarla oscillare fra le gambe per capire che l&rsquo;equilibrio globale &egrave; pressoch&eacute; perfetto e i kg da muovere veramente pochi. Da questo punto di vista molto simile &egrave; la MV semmai ancora pi&ugrave; rigida ed estrema e con il manubrio pi&ugrave; basso a voler caricare ulteriormente l&rsquo;anteriore. Le differenze sono nelle finiture: la classe che si respira a bordo della varesina &egrave; decisamente superiore, d&rsquo;altronde stiamo parlando anche di due fasce di prezzo nettamente distinte. Diversa &egrave; la Z800, pi&ugrave; confortevole ed accogliente, pi&ugrave; morbida ma anche pi&ugrave; pesante e con alcune scelte tipo il cruscotto completamente digitale espressamente pensate per farla apparire ancora pi&ugrave; futuristica. Sella bassa e manubrio alto per la CB invece, con il busto eretto proteso contro il vento relativo, ma la CB&nbsp; non &egrave; fatta per correre e ad andature tranquilla la posizione in sella non dispiace. Non si deve alzare la testa per ammirare il panorama insomma, magari va fatta l&rsquo;abitudine al manubrio alto rispetto alla sella, in una posizione che chi ha qualche primavera alle spalle ricorder&agrave; di avere gi&agrave; provato.  La guida La CB1100, punteggio alla mano, arriva quarta, ma non sfigura in nessuna macrovoce. Una moto che non accende brividi di adrenalina, perch&eacute; dal punto di vista prestazionale &egrave; semplicemente un passo indietro alle altre proprio perch&eacute; cos&igrave; &egrave; stata pensata. Insomma si lascia guidare bene, grattare le pedane diventa una consuetudine sui tratti ricchi di curve, ma &egrave; ovviamente pi&ugrave; lenta, pi&ugrave; pesante e meno precisa, e solo alla voce comfort riesce ad emergere per via della posizione di guida e delle sospensioni pi&ugrave; morbide. Va fatta comunque una lode al suo motore, forse quello pi&ugrave; pastoso di tutti quelli della nostra prova, d&rsquo;altronde quando da un 1100 si spremono solo una novantina di cavalli il minimo che si possa chiedere &egrave; una curva di coppia pressoch&eacute; piatta. Chiaramente la CB1100 non avrebbe mai potuto passare il turno perch&eacute;, comunque sia, certe soluzioni volutamente anacronistiche non sono certo quelle che la faranno primeggiare in condizioni di guida cos&igrave; particolari. Dal punto di vista della guida MV e Triumph risultano simili come comportamento globale. L&rsquo;italiana &egrave; pi&ugrave; potente e meno agile per via del peso superiore, ma stupisce per un motore veramente a punto con una limitata rumorosit&agrave; meccanica che di solito &egrave; un lieto contorno alla sonorit&agrave; di scarico di questo 4 cilindri, rimangono invece gli appaganti scoppiettii in rilascio, come anche una sete di benzina decisamente superiore alle avversarie. La moto si lascia guidare bene, anzi benissimo, a patto di trovarsi su un biliardo, l&rsquo;assetto infatti &egrave; esasperato con sospensioni rigidissime degne di una moto da pista, che spaccano le braccia sulle sconnessioni pi&ugrave; profonde e perturbano l&rsquo;equilibrio della moto con il risultato di trovarsi spesso a chiedere aiuto ai controlli elettronici sia in scalata che in accelerazione. Alcune scelte che interessano l&rsquo;ergonomia collaborano poi ad attardare in pagella la MV, un esempio sono gli specchietti, belli ma poco pratici. La Z 800 merita un discorso a parte, perch&eacute; &egrave; una moto senza reali punti deboli se non si cerca di portarla al limite. Insomma &egrave; facile da guidare, con sospensioni ben tarate per le strade di montagna e un bel motore fluido, praticamente perfetto anche di elettronica senza alcun effetto on-off e con limitatissime vibrazioni. Tutto bene insomma fin quando si passeggia, ma, aumentando il ritmo, il peso la rende pi&ugrave; lenta nei cambi di direzione e pi&ugrave; faticosa da frenare in entrata di curva. Forzando gli inserimenti emerge poi un certo sottosterzo che non collabora a chiudere le curve, una tendenza figlia di un assetto che nella guida al limite si rivela un po&rsquo; troppo morbido.    In finale Meglio quindi la Triumph, principalmente perch&eacute; &egrave; pi&ugrave; leggera e compatta quindi il pilota riesce, magari usando il fisico, a obbligarla alle linee impostate anche in condizioni di asfalto rovinato. Il motore meno esplosivo poi mette meno in imbarazzo quando si inizia ad andare forte, l&rsquo;erogazione &egrave; perfetta e solo ad alta quota si sentirebbe la necessit&agrave; di qualche cavallo in pi&ugrave; per non doverlo spremere a fondo inseguendo le avversarie di maggior cubatura. Nessun dubbio e pareri unanimi quindi anche per la classifica di questo gruppo: l&rsquo;inglese vince e porta in finale grinta e voglia di divertirsi.

Alpen Master 2013: naked - Honda CB 1100 - Kawasaki Z 800 ABS - MV Agusta 1090 ABS - Triumph Street Triple R ABS

Divina: le cromature vintage, le alettature dei cilindri, il serbatoio in vero metallo, lungo e compatto. Facile, perch&eacute; &egrave; una Honda, e veloce quanto basta per non rimanere indietro. L&rsquo;abbiamo aspettata a lungo, ed eccola  &nbsp;  &nbsp;  Bene. E ora chi lo dice a quelli della Honda che adesso, con l&rsquo;arrivo della CB 1100, possono buttare via trenta e rotti anni di progetti e moto sciocche, cancellare tutti quei tristissimi piani di ottimizzazione e piattaforme comuni che ubriacano di passione come la... birra analcolica? La moto del futuro ha le forme conturbanti del passato, quattro cilindri belli larghi che spuntano da tutte le parti e una testata bialbero che torna a ricordare le orecchie di Topolino. La CB 1100 &egrave; la moto che mancava nel listino della Casa motociclistica pi&ugrave; importante del mondo. Ci hanno messo un po&rsquo; a tirarla fuori: i primi bozzetti risalgono al &lsquo;99, una vita fa, e solo gli ottimi risultati ottenuti sul mercato interno (dove la CB 1100 &egrave; arrivata nel 2009) e la grande richiesta degli importatori europei hanno convinto i vertici Honda a dare un po&rsquo; di respiro a un progetto che merita il rullo di tamburi sui mercati di tutto il mondo. La modernit&agrave; ha il profumo del rimpianto: nulla &egrave; come era, ma tutto ci somiglia. Il raffreddamento ad aria, il telaio a doppia culla, la coppia di ammortizzatori e la forcella larga sotto e stretta su. L&rsquo;elettronica c&rsquo;&egrave; ma rende solo i giochi un po&rsquo; pi&ugrave; semplici: la CB 1100 parte sempre e subito, che faccia freddo o caldo, e lascia all&rsquo;aria il suo profumo. Bello guardarla e guidarla. Semplice, leggera quando le ruote ruotano, silenziosa. 90 cavalli che spingono, e una carrozzeria che lascia proprio tutto in vista. La nostalgia ha il suo prezzo: 10.800 &euro; cos&igrave; com&rsquo;&egrave; e una possibilit&agrave; finora troppo limitata di modificarla a piacimento. Probabilmente per&ograve; vi accompagner&agrave; tutta la vita e si svaluter&agrave; solo quando avremo bisogno di un altro passato da ricordare.  DA FERMO  Difficile, per chi non c&rsquo;era, immaginare&nbsp; il peso del cambiamento che la prima CB 750 port&ograve; nel mondo delle due ruote. Fu proprio questa moto, infatti, a inventare la &ldquo;middle-class&rdquo; motociclistica. Le prestazioni, la cura costruttiva e la tecnologia diventarono, effettivamente, alla portata dei pi&ugrave;. La moto non era pi&ugrave; un semplice mezzo di trasporto o un oggetto destinato a pochi fortunati. Era diventato un sogno tangibile e arrivabile. E gli appassionati, che avevano tre lire in tasca e tanti sogni nel cassetto, ci si buttarono come api sul miele. La prima CB sdogan&ograve; la passione. Honda per&ograve; ci ha messo troppo a elaborare le voglie e le necessit&agrave; dei motociclisti di oggi. Avrebbe potuto precorrere i tempi, ancora una volta, commercializzando lo splendido prototipo di CB presentato nel 1999, anticipando, di molto, le altre Case. La CB 1100 arriva invece in Europa in questo inizio 2013, con quattro anni di ritardo rispetto al mercato interno giapponese e a quello australiano. &laquo;Le incertezze della vostra economia ci hanno suggerito di aspettare&raquo; ci ha rivelato l&rsquo;ingegner Fukunaga (project leader Honda). Eccoci quindi ora e finalmente al cospetto di una moto che, apparentemente e per chi ama il genere, non ha difetti. Ben fatta, ben costruita, divertente. La linea non dice nulla di nuovo, ma l&rsquo;eco di un profilo immortale arriva preciso fino ai giorni nostri. Non manca nulla: il bellissimo serbatoio allungato &egrave; un pezzo di vero metallo, il motore a quattro cilindri ha l&rsquo;alettatura fra i cilindri e il coperchio delle valvole non mente sull&rsquo;architettura della distribuzione. La ciclistica vanta una tecnologia moderna sopraffatta da un aspetto che pi&ugrave; classico non si pu&ograve;. Cosa avrebbero potuto fare di pi&ugrave; i tecnici e i designer Honda? Corredare il tutto con una bella coppia di cerchi a raggi, lucidi, classicissimi. Un po&rsquo; di cromo non avrebbe fatto male nemmeno al supporto strumenti, che &egrave; uno dei pochi optional, come non ha fatto male ai bellissimi parafanghi in acciaio. Avrebbero potuto anche pensare una bella lista di accessori con cui personalizzare davvero una moto moderna e gi&agrave; eterna. Un catalogo dove pescare gli elementi che oggi come allora ci farebbero sognare.   IN SELLA  Facile, amichevole. La CB 1100 non &egrave; diversa da come ci si aspetta da una classica... costruita dalla Honda. La sella &egrave; bassa da terra e abbraccia un serbatoio stretto e lungo, comodissimo da circondare con le gambe. Bene il manubrio, largo il giusto e comodo da impugnare: la ruota anteriore si controlla con facilit&agrave; e sicurezza mentre i comandi e i blocchetti elettrici regalano istantaneamente feeling e sicurezza. Le leve di freno e frizione sono ben distanziate dal manubrio: ottima per entrambe la modulabit&agrave;, solo discreta invece la potenza dell&rsquo;impianto frenante. La CB 1100 accetta qualsiasi tipo di trattamento ma &egrave; ben pi&ugrave; divertente ed appagante lasciarsi cullare dallo splendido tiro del motore, sfruttare la frenata combinata (utilizzando il freno posteriore) e godere della splendida gentilezza con cui questa moto esaudisce tutti i desideri del pilota. Il cambio non &egrave; morbidissimo, specialmente a motore freddo, ma l&rsquo;abbondanza di coppia ai bassi e medi regimi permette di sfruttare appieno le doti del quattro cilindri. Comoda, la sella &egrave; ampia e sufficientemente imbottita, e leggera, specialmente una volta in movimento. Nelle manovre da fermo il raggio di sterzata e la facilit&agrave; con cui si pu&ograve; toccare il suolo con entrambi i piedi (anche per i piloti meno dotati) agevolano non poco la praticit&agrave;. La posizione di guida &egrave;, come ovvio, molto rilassata: la luce a terra &egrave; sostanziosa e permette pieghe di tutto rispetto ma la posizione delle gambe non &egrave; per nulla sacrificata. Anche l&rsquo;ingombro dei carter motore, che fuoriescono non poco dalla sagoma della moto, non disturbano in alcun modo durante la guida.  La CB 1100 &egrave; una di quelle moto da cui non si vorrebbe scendere mai. Non ha segreti, tutto &egrave; esattamente come deve essere. Un motore corposo ma mai arrabbiato, una ciclistica che segue perfettamente i voleri del pilota e un piacere che non deriva solo da queste, positive, caratteristiche meccaniche. Salire in sella a questa naked Honda vuol dire riavvicinarsi ad un piacere di guida puro e ancestrale, lontano dalle verit&agrave; delle prestazioni. Tutto funziona a meraviglia, ovvio: la modernit&agrave; &egrave; tanto nascosta quanto presente, nonostante il sapore inconfondibilmente retr&ograve;. Il quattro cilindri ronza silenziosissimo a tutti i regimi e risponde perentorio ad ogni manata sulla manopola destra. I giri disponibili sono molti, ma &egrave; quasi inutile sfruttarli tutti. La coppia &egrave; disponibile da subito e la riserva di potenza &egrave; sufficiente a sfruttare anche le marce pi&ugrave; alte a ridotta velocit&agrave;. Difficile stabilire quale sia l&rsquo;ambiente ideale per godere di tutte le qualit&agrave; della CB 1100: in citt&agrave; si guida facilmente, gli ingombri sono irrisori e l&rsquo;altezza da terra non crea impiccio a nessuno. La dolcezza di erogazione e la grande modulabilit&agrave; dei comandi, in particolare della frizione, permettono una conduzione tranquilla e senza alcun pensiero. Le moderne infrastrutture spagnole ci hanno per&ograve; permesso di saggiare un&rsquo;altra, fondamentale, caratteristica di questa moto. Ciclistica e motore sono accordati secondo i precisi canoni Honda. Le curve scivolano leggere sotto le ruote e si lasciano raccordare senza alcuno sforzo. La moto segue i pensieri del pilota mettendo sul piatto un&rsquo;ottima tenuta di strada e un comportamento ciclistico irreprensibile: la discesa in piega &egrave; rapida e a centro curva la stabilit&agrave; &egrave; elevatissima. S&igrave;, la coppia di ammortizzatori e la forcella a steli tradizionali sorpassano le aspettative e, anche dove ci si lascia andare, la fiducia non viene mai meno. Cosa c&rsquo;&egrave; di grandioso dietro una moto come questa? Forse nulla, ma &egrave; la semplicit&agrave; che lascia senza parole. Il piacere di impugnare un manubrio che &egrave; largo e arcuato il giusto, di sentire il fruscio di una meccanica che lavora precisa proprio sotto i nostri occhi.  Quando ci si mette alla guida della CB si viene catapultati in un mondo in cui le prestazioni non sembrano contare pi&ugrave; nulla e la moto torna ad essere quello che &egrave;: uno strumento di piacere. Nessun riparo aerodinamico, ovvio. Il vento soffia in faccia al pilota i suoi odori e sono solo le spalle a contrastare la spinta di una forza contraria. La posizione di guida &egrave; eretta e, se si va di corsa, ci si stanca. Quasi superfluo parlare di vibrazioni: appaiono in forma lieve solo se si tira il collo al quattro cilindri. Ai medi si scivola via a velocit&agrave; autostradali senza alcun tremore o rumore. La modernit&agrave; che si nasconde dietro alle linee lavora per&ograve; molto bene: l&rsquo;ABS &egrave; unito a una frenata combinata che d&agrave; sicurezza e immediato feeling. Nelle pinzate di emergenza la risposta &egrave; precisa e sicura. &Egrave; sempre difficile trovare dei difetti alle cose semplici e fatte con il cuore. Honda ha lavorato su concetti espressi con successo gi&agrave; 40 anni fa, ottimizzando il tutto con la tecnologia e il sapere moderno. Il risultato ottenuto &egrave; una moto che si guida in tutti i frangenti senza alcun pensiero che non sia quello di godersi il momento e il paesaggio, che mantiene un comportamento pi&ugrave; che equilibrato in tutte le condizioni di guida e che non sfigura di fronte alle naked pi&ugrave; moderne, anche quando si esagera un po&rsquo;. Solo il cambio, leggermente duro e rumoroso a freddo, merita un appunto ma, nell&rsquo;insieme, &egrave; una nota che stona davvero poco. Si poteva forse risparmiare qualche chilogrammo: la prima sensazione appena saliti in sella &egrave; di compattezza, non di leggerezza. Basta per&ograve; dare vita al quattro cilindri per annullare questa sensazione. Inoltre, nella maggior parte dei casi, togliere peso vuol dire lasciare il metallo in favore della plastica. A cavallo della nuova Honda CB 1100 &egrave; giusto sentire il freddo del serbatoio ed &egrave; bello vedere i carter spuntare dalla sagoma del serbatoio. La leggerezza, qui, non &egrave; una questione motociclistica. 

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