Crescono la cilindrata, la coppia ai medi regimi e il peso. Il design è più aggressivo, mentre la guidabilità e la versatilità migliorano. Il comfort non è il suo forte
Da qualsiasi lato la guardi scorgi la lettera Z. Sulla sella, in numerosi particolari e addirittura sul fanale posteriore, all’interno del quale ci sono numerose luci a led, disposte in modo tale da formare due Z al momento dell’accensione dello stop. Insomma, osservandola, anche in maniera sommaria, capisci subito che si tratta della mitica Kawasaki Z, che in passato, come nella storia recente, ha fatto la fortuna commerciale della Casa di Akashi.
Come prima, più di prima. È questo il leitmotiv della nuova nuda giapponese. Il design è ancora più estremo, caratterizzato da linee tese e spigolosissime che, grazie anche all’utilizzo di grafiche bicolore, catturano l’attenzione. Non è uno stile sobrio ed elegante, ma la Z è pensata per i giovani e gli smanettoni che vogliono una moto aggressiva, anche quando resta parcheggiata davanti al bar. Il motore non è inedito ma è cresciuto di cilindrata. Ha più coppia ai medi regimi, più allungo e un’erogazione più fluida.
Neppure la ciclistica è stata stravolta, ma ora c’è più stabilità. Purtroppo, poco è cambiato alla voce comfort. La Kawasaki Z non era e non è una moto adatta a lunghi trasferimenti; dà il suo meglio in città, dove si apprezza l’incredibile elasticità del suo quadricilindrico, e nelle strade tutte curve, dove il tiro ai medi regimi consente di divertirsi e guidare di buon passo senza sforzo. lo sporti vo è libero di muoversi
DA FERMO
Accarezzandola difficilmente si troverà una superficie rettilinea. Le linee della Z800 sono come un mare in burrasca, caratterizzate da spigoli e linee curve che generano un andamento ondulato, sia delle poche carene, sia delle superfici metalliche. Il tutto è condito con due gruppi ottici che rappresentano la massima espressione dell’aggressività e da un motore le cui forme si possono sposare solo con quelle della nuda di Akashi.
La Z, insomma, non passa inosservata. La vedi e ti viene voglia di conoscerla. La osservi con attenzione e ti accorgi che i dettagli sono curati, che le fusioni non sono affatto porose e che i componenti, come ad esempio il manubrio, le leve, le pedane del pilota e del passeggero, la vaschetta del freno anteriore e le plastiche, sono di buona qualità. Solo la bulloneria e la verniciatura opaca del silenziatore non convincono, però sono solo due note stonate di uno spartito che piace. Poi scopri che la Z800 costa 8.890 Euro franco concessionario (il prezzo della versione ABS lievita di altri 600 Euro), ovvero un po’ più di quanto avresti immaginato. A quel punto ti rendi conto che questa Kawasaki è ben fatta ma vale quel costa. La versione “e” (vedi l’intervista a pag. 61) costerà 800 Euro di meno.
IN SELLA
Sali a bordo e scopri che la posizione di guida è sportiva ma è stata studiata anche per garantire ampia libertà di movimento. Il manubrio basso e molto largo consente di trovare subito un buon feeling con l’avantreno, senza avvertire un eccessivo carico sui polsi. Le pedane sono abbastanza avanzate ma, quando bisogna spostare il peso del corpo verso l’avantreno per cercare il grip, non rappresentano un ostacolo. Tradotto, non ci si trova mai appesi al manubrio e il merito è anche della forma del serbatoio, che agevola sia gli spostamenti in senso longitudinale, sia quelli in senso trasversale. L’unica critica che si può muovere alle pedane è che, per garantire una buona luce a terra, sono state posizionate un po’ troppo vicine al piano di seduta, pertanto lo spazio a disposizione per le gambe non è elevatissimo ed alla lunga si accusano indolenzimenti alle ginocchia.
L’unico vero difetto, però, è l’imbottitura della sella, minimalista e cedevole. Guidando in maniera sportiva si ha sempre l’esatta percezione di ciò che il retrotreno ha intenzione di fare, però è altrettanto vero che dopo circa sessanta chilometri gli indolenzimenti ai glutei iniziano a farsi sentire... Poco male, perché chi sogna una Z sa cosa vuole acquistare, ovvero una moto sportiva, maschia, progettata e collaudata per emozionare e per non passare inosservata. Pertanto, se vi piace guidare, la Z è la scelta giusta. Se, invece, volete macinare chilometri, quanto meno vi converrebbe portare la sella da un buon tappezziere!
Il nuovo motore di 806 cm3 ci è piaciuto molto di più rispetto al vecchio quattro cilindri di 748 cm3. Sicuramente, per merito del rapporto finale più corto (sulla Z800 c’è una corona con 45 denti, mentre sulla versione 750 ce n’era una con 43 denti) il propulsore mette in mostra sorprendenti doti di ripresa. Ovviamente è anche la maggiore cilindrata a fare la differenza, però quel che conta è che il risultato finale è ottimo, sotto tutti i punti di vista.
Sì, è migliorata la ripresa, ma il nuovo propulsore di Akashi ha pure un maggiore allungo. Infatti, oltrepassati i 10.000 giri/’ si avverte un incremento della spinta, che fa letteralmente volare i led del contagiri a quota 13.000 giri/’, limite oltre il quale non è possibile spingersi, a causa dell’intervento del limitatore. L’elasticità era una delle doti migliori del vecchio 750 ma l’800 è riuscito a fare di meglio e vi assicuriamo che non era facile. Ora, dopo avere inserito la sesta, ci si può davvero dimenticare del cambio e, nell’utilizzo extraurbano, anche ai bassi giri, c’è tutta la spinta necessaria ad effettuare velocemente un sorpasso, senza essere costretti a scalare una o due marce.
Poi, quando si inizia a fare sul serio, scopri che il cambio funziona benissimo, perché la leva ha una corsa contenuta, gli innesti sono precisi ed una volta inserita la marcia non si ha quella spiacevole sensazione di “gommosità” che non ti permette di capire se il rapporto è stato innestato correttamente. Il comando al manubrio della frizione è un po’ duro da azionare e per questo motivo, in città, alla lunga si accusano indolenzimenti all’avambraccio sinistro.
Quando si inizia a fare sul serio, le nuove doti del quattro cilindri nipponico assecondano le richieste del conducente. Nei tratti misti si può mantenere il contagiri a cavallo degli 8.000 giri/’, poi, appena si scorge un lungo rettilineo, spalancando il gas, ci si può godere un allungo degno di nota. A 10.000 giri/’ il motore della Z800 cambia rumore e carattere. Intendiamoci, nonostante la notevole cilindrata (una 800, in fondo, è quasi una maxi), non sembra di essere alla guida di una moto sgarbata o troppo esuberante.
Insomma, il quadricilindrico della Z800 somiglia più a un 600 che a un 1.000. È facile da usare, non mette paura ma non è una di quelle unità caratterizzate da un’erogazione “duetempistica”, che costringe ad usare spesso il cambio per andare alla ricerca della coppia necessaria ad affrontare un sorpasso o una curva stretta. Con la Z800 ci si può divertire senza fare fatica e senza essere necessariamente dei piloti. Detto questo, stiamo pur sempre parlando di una moto di 806 cm3, che, quindi, va usata con attenzione, soprattutto se non si ha tanta esperienza alle spalle. Come dire... La Z800 vi darà una mano e vi metterà a vostro agio ma non approfittatene!
Uno dei limiti della Z750 era il peso. La Z800 non è stata alleggerita, anzi, è ingrassata di 3 kg (ora il peso dichiarato è 229 kg in ordine di marcia, mentre la Z750 si fermava a quota 226 kg). La nuova naked di Akashi, però, è più guidabile, grazie a un telaio e a sospensioni più rigidi, che hanno migliorato la stabilità, la precisione direzionale e il feeling con avantreno e retrotreno. La Z800 “dondola” meno della 750, cioè i trasferimenti di carico in staccata e in accelerazione avvengono più lentamente, pertanto il peso elevato, pur restando un limite, non crea disagi nella guida. Solo nei tratti sconnessi, affrontati a velocità sostenuta, la Z800 mette in mostra un comportamento un po’ “ballerino” ma, grazie anche al buon rendimento delle gomme Dunlop di primo equipaggiamento, mantenere la situazione sotto controllo non è mai un problema. Inoltre, grazie al manubrio largo e a un’azzeccata distribuzione dei pesi, la Z800 risulta abbastanza maneggevole e facile da condurre su qualsiasi tipo di strada.
L’impianto frenante ci è piaciuto, perché nella prima fase della staccata non mette in mostra un eccessivo mordente, man mano che si aumenta la trazione sulle leve, emerge, progressivamente la sua forza. Esattamente quello che serve, nell’uso su strada. Abbiamo provato anche la versione ABS. L’impianto ha un funzionamento ancora più progressivo, però, in questo caso, all’inizio si sente la mancanza di un pizzico di mordente.
IN SELLA
Sali a bordo e scopri che la posizione di guida è sportiva ma è stata studiata anche per garantire ampia libertà di movimento. Il manubrio basso e molto largo consente di trovare subito un buon feeling con l’avantreno, senza avvertire un eccessivo carico sui polsi. Le pedane sono abbastanza avanzate ma, quando bisogna spostare il peso del corpo verso l’avantreno per cercare il grip, non rappresentano un ostacolo. Tradotto, non ci si trova mai appesi al manubrio e il merito è anche della forma del serbatoio, che agevola sia gli spostamenti in senso longitudinale, sia quelli in senso trasversale. L’unica critica che si può muovere alle pedane è che, per garantire una buona luce a terra, sono state posizionate un po’ troppo vicine al piano di seduta, pertanto lo spazio a disposizione per le gambe non è elevatissimo ed alla lunga si accusano indolenzimenti alle ginocchia.
L’unico vero difetto, però, è l’imbottitura della sella, minimalista e cedevole. Guidando in maniera sportiva si ha sempre l’esatta percezione di ciò che il retrotreno ha intenzione di fare, però è altrettanto vero che dopo circa sessanta chilometri gli indolenzimenti ai glutei iniziano a farsi sentire... Poco male, perché chi sogna una Z sa cosa vuole acquistare, ovvero una moto sportiva, maschia, progettata e collaudata per emozionare e per non passare inosservata. Pertanto, se vi piace guidare, la Z è la scelta giusta. Se, invece, volete macinare chilometri, quanto meno vi converrebbe portare la sella da un buon tappezziere!
Il nuovo motore di 806 cm3 ci è piaciuto molto di più rispetto al vecchio quattro cilindri di 748 cm3. Sicuramente, per merito del rapporto finale più corto (sulla Z800 c’è una corona con 45 denti, mentre sulla versione 750 ce n’era una con 43 denti) il propulsore mette in mostra sorprendenti doti di ripresa. Ovviamente è anche la maggiore cilindrata a fare la differenza, però quel che conta è che il risultato finale è ottimo, sotto tutti i punti di vista.
Sì, è migliorata la ripresa, ma il nuovo propulsore di Akashi ha pure un maggiore allungo. Infatti, oltrepassati i 10.000 giri/’ si avverte un incremento della spinta, che fa letteralmente volare i led del contagiri a quota 13.000 giri/’, limite oltre il quale non è possibile spingersi, a causa dell’intervento del limitatore. L’elasticità era una delle doti migliori del vecchio 750 ma l’800 è riuscito a fare di meglio e vi assicuriamo che non era facile. Ora, dopo avere inserito la sesta, ci si può davvero dimenticare del cambio e, nell’utilizzo extraurbano, anche ai bassi giri, c’è tutta la spinta necessaria ad effettuare velocemente un sorpasso, senza essere costretti a scalare una o due marce.
Poi, quando si inizia a fare sul serio, scopri che il cambio funziona benissimo, perché la leva ha una corsa contenuta, gli innesti sono precisi ed una volta inserita la marcia non si ha quella spiacevole sensazione di “gommosità” che non ti permette di capire se il rapporto è stato innestato correttamente. Il comando al manubrio della frizione è un po’ duro da azionare e per questo motivo, in città, alla lunga si accusano indolenzimenti all’avambraccio sinistro.
Quando si inizia a fare sul serio, le nuove doti del quattro cilindri nipponico assecondano le richieste del conducente. Nei tratti misti si può mantenere il contagiri a cavallo degli 8.000 giri/’, poi, appena si scorge un lungo rettilineo, spalancando il gas, ci si può godere un allungo degno di nota. A 10.000 giri/’ il motore della Z800 cambia rumore e carattere. Intendiamoci, nonostante la notevole cilindrata (una 800, in fondo, è quasi una maxi), non sembra di essere alla guida di una moto sgarbata o troppo esuberante.
Insomma, il quadricilindrico della Z800 somiglia più a un 600 che a un 1.000. È facile da usare, non mette paura ma non è una di quelle unità caratterizzate da un’erogazione “duetempistica”, che costringe ad usare spesso il cambio per andare alla ricerca della coppia necessaria ad affrontare un sorpasso o una curva stretta. Con la Z800 ci si può divertire senza fare fatica e senza essere necessariamente dei piloti. Detto questo, stiamo pur sempre parlando di una moto di 806 cm3, che, quindi, va usata con attenzione, soprattutto se non si ha tanta esperienza alle spalle. Come dire... La Z800 vi darà una mano e vi metterà a vostro agio ma non approfittatene!
Uno dei limiti della Z750 era il peso. La Z800 non è stata alleggerita, anzi, è ingrassata di 3 kg (ora il peso dichiarato è 229 kg in ordine di marcia, mentre la Z750 si fermava a quota 226 kg). La nuova naked di Akashi, però, è più guidabile, grazie a un telaio e a sospensioni più rigidi, che hanno migliorato la stabilità, la precisione direzionale e il feeling con avantreno e retrotreno. La Z800 “dondola” meno della 750, cioè i trasferimenti di carico in staccata e in accelerazione avvengono più lentamente, pertanto il peso elevato, pur restando un limite, non crea disagi nella guida. Solo nei tratti sconnessi, affrontati a velocità sostenuta, la Z800 mette in mostra un comportamento un po’ “ballerino” ma, grazie anche al buon rendimento delle gomme Dunlop di primo equipaggiamento, mantenere la situazione sotto controllo non è mai un problema. Inoltre, grazie al manubrio largo e a un’azzeccata distribuzione dei pesi, la Z800 risulta abbastanza maneggevole e facile da condurre su qualsiasi tipo di strada.
L’impianto frenante ci è piaciuto, perché nella prima fase della staccata non mette in mostra un eccessivo mordente, man mano che si aumenta la trazione sulle leve, emerge, progressivamente la sua forza. Esattamente quello che serve, nell’uso su strada. Abbiamo provato anche la versione ABS. L’impianto ha un funzionamento ancora più progressivo, però, in questo caso, all’inizio si sente la mancanza di un pizzico di mordente.
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