Motore MotoGP vs Serie: quali differenze per un... tagliando?

Per montare il motore di una MotoGP, due meccanici impiegano davvero tre giorni?
Delle MotoGP non si sà tanto, specialmente per quanto riguarda la meccanica e i particolari costruttivi. Si conoscono gli schemi costruttivi e le soluzioni adottate, ma soltanto a grandi linee e non certo nel dettaglio. Le Case, infatti, non forniscono altro che dati assai vaghi in fatto di tecnica dei loro motori da Gran Premio.
Le misure caratteristiche le conosciamo grazie al regolamento e non in quanto fornite dai costruttori. Dunque non sappiamo, per esempio, quanto siano lunghe le bielle.

I primi dati arrivarono dalla Formula 1

Quando il Mondiale di Formula 1 si correva con i V10 aspirati di 3000 cc e poi con i V8 di 2400 cc la BMW comunicò una serie di interessanti informazioni tra le quali quella relativa al tempo necessario per il montaggio di un motore, costituito da circa 5000 pezzi (compresi gli organi di unione).
Tre meccanici impiegavano tre giorni.

Il motore di una MotoGP ha soltanto quattro cilindri e quindi il tempo occorrente dovrebbe essere minore, ma d’altro canto si deve considerare che esso comprende anche il cambio, la frizione e la trasmissione primaria (a differenza di quanto accade in campo auto).
Dunque, è plausibile che per il montaggio due meccanici impieghino due giorni. Tre sembrano un po’ tanti…

Perché serve così tanto tempo in più per i motori da corsa rispetto a quelli di serie

Il motivo? (dato che per motori analoghi destinati alle sportive stradali il tempo impiegato è di gran lunga inferiore).
Il fatto è che nelle moto da competizione tutto è davvero “tirato” al limite e anche i minimi dettagli vanno curati con estrema attenzione: una straordinaria precisione è indispensabile. Le tolleranze sono assai più ristrette rispetto a quelle che si impiegano nei motori di serie e gli accoppiamenti sono più critici. Nella normale produzione il rapporto di compressione reale può variare non di poco rispetto a quello nominale, ossia di riferimento (e differire da cilindro a cilindro).
Per esempio, per le sue quadricilindriche sportive la Suzuki fino a pochi anni fa indicava che era possibile uno scostamento di più o meno 0,3 rispetto al valore nominale. Nei motori da corsa, la differenza tra i vari cilindri per quanto riguarda questo rapporto deve essere talmente ridotta da risultare praticamente nulla. Esso deve, cioè, essere, per quanto possibile, uguale per tutti.

Nella produzione di serie, oggi, le tolleranze sono molto ridotte (in certi casi inferiori al centesimo di millimetro). Qui serve ulteriore precisione, anche per ridurre gli attriti  al minimo, cosa indispensabile nei motori molto veloci. È possibile restringere ulteriormente, almeno fino a un certo punto, ma il costo cresce in maniera esponenziale.
Per gli organi  meccanici destinati ai motori da corsa, questo può non essere un problema, anche se c’è comunque un limite. Per esempio, la distanza minima tra pistone e valvole durante l’incrocio oggi è soltanto di qualche decimo di millimetro (pare si sia arrivati a 0,3 mm!) e deve essere la stessa per tutte le valvole.

Teoricamente diversi controlli non sarebbero neanche necessari in quanto dovrebbe averli compiuti il fornitore dei componenti. Ma siamo proprio sicuri, per esempio, che tutti gli alberi a camme siano uguali e, una volta montati e messi in fase (con precisione estrema!), forniscano la stessa fasatura e la stessa legge del moto delle valvole per tutti i cilindri?
Quando si lavora sui motori da corsa non si deve dare mai nulla per scontato. Sono di grande importanza i controlli di tutti i giochi, dell’allineamento dei perni e dei supporti di banco, e così via. E poi ci sono frizione e cambio, entrambi decisamente complessi nelle odierne MotoGP.
Insomma, di tempo non ne serve poco, per il montaggio, e per ogni step devono essere effettuati almeno due controlli.