Ricordiamo che il carburatore a depressione presenta lungo il condotto due valvole, una è la farfalla azionata direttamente dal pilota, l’altra è una saracinesca azionata dalla depressione che si realizza a monte della farfalla e causata dal risucchio del pistone in fase di aspirazione. In certe condizioni il pilota ruota completamente la manopola e di conseguenza la valvola a farfalla nel carburatore è completamente a aperta, ma il passaggio dell'aria di aspirazione risulta strozzato dalla saracinesca che può risultare solo parzialmente aperta. Perché i tecnici si sono inventati questo trucco? Perché il pilota chiede massima potenza, ma il motore non è nelle condizioni di fornirla, il risucchio del motore non è sufficiente ad aspirare benzina e farla vaporizzare nel condotto. Se non ci fosse il depressore ci otterrebbe un grande flusso d’aria ma poca benzina e mal nebulizzata col risultato di ottenere una risposta a strattoni del motore. Meglio quindi parzializzare l’entrata d’aria al motore per fare in modo di fare vaporizzare la giusta quantità di benzina, il motore accelera più lentamente di quanto vorrebbe il pilota, ma in maniera molto più armoniosa. Il depressore quindi, con la funzione di imporre la migliore sezione di passaggio per miscelare aria benzina, è chiaramente un sistema di controllo che è diventato indiretto e non reversibile. Ecco l'elettronica si è ispirata a questo funzionamento meccanico, ma permette anche molto altro. 

MAPPE INFINITE - Ad esempio si possono realizzare diverse “mappe” ovvero diverse velocità di apertura delle farfalle indipendenti da quanto è brutale il pilota sull'acceleratore, in modo da avere una risposta più diretta o più morbida del motore in funzione delle condizioni del fondo stradale. Ma addirittura si possono fare mappa a potenza limitata, in modo che indipendentemente da quanto il pilota chiede con la manopola, la farfalla non si aprirà mai completamente. Diventa in questo modo anche molto semplice realizzare versioni depotenziate per le patenti A2, non sarà un fermo meccanico ma elettronico a limitare l’apertura della farfalla.  Allo stesso modo funzionano i controlli di trazione più avanzati che lavorano in maniera predittiva: a una determinata velocità, con una determinata marcia inserita e con un determinato angolo di piega, la centralina sa che indipendentemente da cosa chiede il pilota, non è possibile accelerare più di tanto e quindi impone una apertura limitata della farfalla, appena superiore a quella massima teoricamente ammissibile, e poi compirà regolazioni di fino con anticipo ed iniezione. Altro aspetto molto spinoso: le emissioni acustiche. La legislazione vieta di adottare strategie che riconoscano e si attivino solo durante la prova di omologazione (avete presente il diesel gate?) ma si possono scrivere strategie che intervengano sempre quando il veicolo si trova in determinate condizioni di velocità. Si deve rinunciare ad un poco di spunto, perché quando il pilota chiama potenza la centralina limita l'erogazione, ma si riesce ad ottenere comunque un motore silenzioso quando si va piano, condizione tipica dei centri abitati, e comunque potente nella marcia extraurbana. A questo risultato collaborano ovviamente le valvole allo scarico, ma anche le farfalle motorizzate. 

GRANDE POTENZIALE - Ma non abbiamo ancora scoperto tutte le potenzialità del RBW. A questi risultati infatti si può arrivare anche con un sistema che possiamo definire “ibrido” molto usato ad esempio da Suzuki, il noto SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) impiega un doppio livello di valvole a farfalla, quelle basse azionate dal pilota, quelle alte dalla centralina. Con questa configurazione è il pilota a decidere il massimo grado di apertura, oltre alla quale la centralina non può andare, ma le farfalle superiori possono essere ancora più chiuse, quindi di sicuro la potenza non sarà mai superiore a quelal richiesta dal pilota, è vero invece che potrà essere inferiore. Ma solo con un RBW completo si piò andare oltre, verso quelle funzionalità che infatti sono presenti solo sulle moto di ultimissima generazione. Ad esempio il cruise control: il pilota impone una velocità di crociera e la centralina gestisce il motore, che si vada in salita o in discesa il pilota non deve fare niente, sarà lei ad aprire più o meno la farfalla. Altro esempio: tradizionalmente i motori ad alte prestazioni hanno un carburatore o un corpo farfallato per ogni cilindro, in modo da ottenere la migliore carburazione, con il RBW non solo si può iniettare quantità di benzina leggermente diverse per ogni cilindro, e a quello ci pensa l'iniezione elettronica, ma nei parzializzati e nelle riaperture si possono anche avere diverse aperture di ogni singola farfalla per ottimizzare l'erogazione ed anche i consumi. In più c'è il discorso engine brake, ovvero il controllo del freno motore nelle frenate più estreme. In queste condizioni il motore può arrivare a fare slittare la ruota posteriore perché letteralmente la frena troppo, ma se la centralina si accorge di questo fenomeno, interviene aprendo leggermente le valvole. Beninteso così facendo non sta dando coppia motrice, sta limitando la coppia retrograda, riducendola al massimo livello permesso dalle condizioni di aderenza, ottenendo così il massimo effetto decelerante. Su alcune moto vedi Ducati Panigale, questo freno motore può addirittura essere regolato per avere una moto più o meno scorrevole quando si percorre la curva con il motore in rilascio.

Insomma il futuro è il ride by wire, un sistema che semplifica l'esperienza di guida senza togliere il piacere della moto, agli scettici ed ai timorosi che temono che la moto possa impazzire e magari “accelerare da sola”, diciamo di stare tranquilli, queste cose sulle moto di serie semplicemente non succedono. I rarissimi casi di cui si viene a conoscenza capitati nelle corse, prototipi o derivate di serie, dista veramente anni luce dalla produzione, che oggi giorno viaggi su livelli di sicurezza che sono letteralmente a prova di bomba.