Se le strade imparano a parlare ai motociclisti

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L’antefatto di questo articolo è un episodio accaduto al sottoscritto molto tempo fa, quando ancora (stupidamente) mi dilettavo ad andare un po’ troppo forte su strada. Mi trovai a fare una curva a destra con un forte angolo di piega, in uscita vidi la strada che si apriva davanti a me e spalancai il gas, convinto di essere all’imbocco di un rettilineo. Peccato che la curva che stavo percorrendo in realtà continuasse stringendo.

Quello che mi aveva ingannato era una stradina che si immetteva nell’altro senso di marcia, allineandosi per un attimo alla mia traiettoria, di fronte a me. E non c’erano i segnali a freccia bianco/nera che troviamo all’esterno delle curve impegnative. Fortunatamente non arrivava nessuno dall’altra parte, e oggi scrivo felice questo articolo.

Ho avuto la sensazione di essere stato imbrogliato dalla strada; e ripassandoci più piano mi sono reso conto che rimaneva quell’attimo nel quale si aveva l’illusione di dover andare dritti.

Se avete letto gli articoli precedenti di questa serie, sapete che in Slovenia è stato fatto un grosso lavoro sulle ‘self-explanatory roads’, le strade autoesplicanti, il cui andamento viene reso intuitivo per i guidatori con una serie di accortezze dietro le quali ci sono studi psicologici. Arriva invece dalla Germania l'esempio della foto qui sotto, uguale a quello del racconto che apre questo articolo: una strada che si immetteva sulla curva è stata deviata, creando anche un terrapieno che rendesse evidente l'andamento della strada principale.

Basterebbe leggere il Road Safety Manual

Per capire cosa sono le strade autoesplicanti, abbiamo recuperato il Road Safety Manual, realizzato nel 2003 (venti anni fa) dalla World Road Association. Al suo interno ci sono una ventina di pagine dedicate ai fattori umani. Il punto di partenza è accettare che la natura umana tende a reagire in un preciso modo a specifici stimoli; e a volte realizzando le strade si creano involontariamente situazioni che traggono in inganno il guidatore. Diviene allora imperativo progettare strade che riducano al minimo tali errori, considerando il ‘fattore umano’.

Leggendo il manuale si ha un’idea di quali siano i parametri ‘sensibili’. Il primo concetto da tenere in considerazione è il carico di lavoro, vale a dire l’insieme di cose su cui dobbiamo ragionare mentre guidiamo. Se riceviamo troppe informazioni da processare, ad esempio troppi cartelli stradali da leggere simultaneamente, finiamo per non leggerli. A volte addirittura acceleriamo come reazione! Idem se abbiamo pochi stimoli esterni, vale a dire se la strada ci fa annoiare. Anche perché la monotonia del percorso di solito genera una sensazione di eccessiva sicurezza.

A titolo di curiosità vi diciamo che il numero massimo di informazioni che il nostro cervello riesce a processare simultaneamente è pari a 7; più o meno 2, da persona a persona.

Un lungo rettilineo non fornisce stimoli sensoriali a sufficienza e si finisce per andare più forte. Se i cartelli invece sono troppi si finisce per non guardarli

Attenzione agli stimoli sensoriali errati

Poi si parla di illusioni ottiche, e qui si apre un capitolo lunghissimo, perché la prospettiva, le linee disegnate dall’ambiente nel quale ci muoviamo, a volte possono alterare la nostra percezione. Muoverci fra due file di alberi che convergono ci fa apparire il rettilineo che percorriamo più lungo della realtà, e la curva in fondo più lontana. Ma anche i saliscendi: avete mai fatto caso che una curva su uno scollinamento sembra più larga di quello che in realtà è? E non è lo scollinamento a metterci in difficoltà, ma proprio il raggio della curva. Se invece a metà della curva da discesa si passa a salita, la curva ci sembrerà più stretta della realtà, il contrario.

I contrasti cromatici sono un altro tema importante. A volte asfalto e guard rail si confondono con lo sfondo, e l’andamento di una curva può non essere chiaro al primo colpo d’occhio. O addirittura si può arrivare sulla curva senza averla ben percepita. Ecco perché si usano dei pannelli colorati in questi casi, per rendere evidente l’andamento della strada. Relativamente ai colori è noto poi che al buio sono più visibili il blu e il verde, meno il rosso. Non a caso i cartelli stradali sono sempre in blu o in verde.

Un segnale stradale è uno stimolo al quale il nostro cervello reagisce. I test di laboratorio dicono che la reazione agli stimoli uditivi è più rapida di quella agli stimoli visivi. Quindi le bande rumorose che delimitano la carreggiata sono sicuramente più efficaci della semplice linea bianca; non a caso da sole riducono le uscite di strada del 30%. Meglio ancora però se si combinano due stimoli di tipo differente, perché si ottiene un effetto rafforzante del messaggio. Quindi si tende a sommare segnaletica e stimoli sonori.

Rimanendo sul mantenimento della corsia di marcia, se la strada è in rilievo rispetto al terreno delle aree laterali, i guidatori tenderanno a viaggiare al centro della strada. La stessa cosa succede quando ci si avvicina a una curva della quale non è immediatamente percepibile l’andamento.

Se le file di alberi sono convergenti il rettilineo sembrerà più lungo

L'uso di pannelli colorati aiuta a rendere molto più visibile una curva

Attenzione alle curve su fondi avvallati o a cresta: la prospettiva fa variare la percezione del raggio della curva

Come ridurre le velocità medie

C’è una relazione diretta fra il punto di messa a fuoco, il punto più distante della strada che riusciamo a vedere, e la velocità: se davanti a noi abbiamo una visuale libera di 350 metri, la velocità media del flusso di traffico si attesterà sui 65 km/h. Se avremo 600 metri di vista libera, la velocità media crescerà a 100 km/h. Ecco perché a volte si creano degli ostacoli artificiali alla visibilità. O delle discontinuità: basta dipingere delle strisce bianche trasversali sull’asfalto o sugli alberi intorno alla strada, per ‘disturbare’ lo sguardo che guarda lontano e far istintivamente rallentare i guidatori su un rettilineo. Con l’aumentare della velocità si riduce anche la visione periferica, secondo un diagramma fisso, di cui bisogna tenere conto al momento di posizionare i cartelli stradali. Perché metterli troppo lontani dalla carreggiata su una strada veloce può farli diventare ‘invisibili’.

Molto c’è da dire sugli incroci, per i quali l’assenza di riferimenti esterni rende difficilissimo stimare la velocità alla quale arriva un eventuale veicolo proveniente dalla strada che stiamo per incrociare. Ecco allora che mettere una fila di alberi parallela alla strada può contribuire a evitare errori di percezione. Così come mettere delle discontinuità sul percorso della strada che non ha diritto di precedenza spinge chi la percorre a ridurre la velocità; basta un piccolo marciapiede al centro, ma in alcuni casi si creano anche delle semicurve artificiali.

Il sound della strada. Suddividere le strade per classi d’importanza e di velocità è molto utile, soprattutto se poi le si rende facilmente identificabili per tipologia grazie a specifici arredi e colori. Un qualcosa che l’occhio del guidatore può imparare a riconoscere istintivamente, come se sentisse la musica della strada. Si parla allora di colori, posizionamento della segnaletica, larghezza delle carreggiate. Quando poi si entra in zona urbana, sono utilissime delle semicurve artificiali con isole al centro, perché interrompono la marcia veloce dell’extraurbano e danno al conducente il chiaro messaggio che deve rallentare.

E le curve? Vietato disegnare strade con curve secche in fondo a lunghi rettilinei. Molto meglio iniziare con una larga semicurva, che poi immette nella curva vera e propria, dando così tempo al pilota di impostare le giuste velocità e traiettoria. A volte si usa anche la ‘curva di transizione’, che va dall’altra parte, e serve esclusivamente a ‘svegliare’ il guidatore prima della vera curva impegnativa. Proibiti gli incroci in curva, e non mancano i casi di strade deviate proprio per evitare l’intersezione in curva.

Delle strisce trasversali a centro strada "spezzano" la profondità di campo e fanno diminuire le velocità medie su un lungo rettilineo

La visione periferica del guidatore cambia in funzione della velocità. Su una strada veloce inutile mettere i cartelli lontani dalla sede stradale

Le discontinuità all'ingresso di una zona urbana aiutano a capire che si deve ridurre la velocità (a sinistra). A destra, un incrocio deviato (Germania) per indurre a rallentare i guidatori della strada priva di diritto di precedenza. Notare i terrapieni creati per cancellare la vecchia fila di alberi, che potrebbe ingannare i guidatori

Proibito creare curve secche in fondo a un rettilineo. Meglio soluzioni graduali

Le immagini pubblicate in questo articolo (tranne la foto d'apertura) sono prese dal Road Safety Manual, realizzato dalla World Road Association