Strade dell'altro mondo: Norvegia e Slovenia amano i motociclisti!

Safer Roads for Motorcyclists. Ci eravamo lasciati poco tempo fa con un lungo articolo dedicato a commentare l’omonimo libro realizzato dall’Associazione Svedese dei Motociclisti (SMC) e dalla Federazione Europea delle Associazioni Motociclistiche (FEMA). Un libro che nasce dalla constatazione che il numero di incidenti che coinvolgono mezzi a due ruote in Europa è inaccettabilmente alto.

(Se volete rilegge gli articoli già usciti, cercateli su Inmoto.it usando il tag “Saferroads1”. E ripetete periodicamente la ricerca, perché si tratta di una collana di articoli che aggiorneremo periodicamente)

Norvegia: si comincia con la check-list della strada

La Norvegia è uno dei paesi europei più attenti alla cura delle strade in funzione della sicurezza (anche) di noi motociclisti. Il volumetto realizzato da SMC e FEMA riporta fra l’altro le check-list che i tecnici debbono considerare quando effettuano valutazioni su vie già esistenti o su progetti di nuove strade. Quella che vi riportiamo è la check-list specifica per chi effettua lavori su strade già esistenti.

- Le condizioni della pavimentazione sono adeguate e prevedibili, in modo che i motociclisti non incontrino problemi imprevisti dovuti a variazioni dell'attrito, crepe, asperità, buche, acqua superficiale, ghiaia, sporcizia, fuoriuscite di olio ecc.?

- I guardrail sono progettati e installati in modo da non aumentare inutilmente il rischio di incidenti per i motociclisti?

- È possibile sostituire i guardrail con soluzioni alternative che aumentino la sicurezza dei motociclisti?

- Le pendenze laterali sono progettate in modo adeguato per evitare che i motociclisti si feriscano uscendo di strada nei punti in cui la probabilità di tali incidenti è elevata? Questo aspetto è particolarmente importante nelle curve esterne e nei passaggi da curva a rettilineo.

- La segnaletica e le altre attrezzature stradali sono installate in modo da non rappresentare un ulteriore pericolo per i motociclisti?

- I segnali importanti per i motociclisti sono sufficientemente visibili?

- C'è bisogno di una segnaletica supplementare, che potrebbe includere segnali di avvertimento aggiuntivi per i motociclisti?

- L'illuminazione è adeguata nelle gallerie e nei punti in cui le condizioni della strada cambiano, oppure è necessario migliorarla o integrarla, ad esempio con luci guida o dispositivi catarifrangenti?

- È necessario adottare misure contro gli incidenti con animali selvatici, ad esempio eliminando le foreste, recinzioni per la selvaggina o illuminazione stradale?

- È necessaria una distanza di visibilità nelle curve interne in modo che i motociclisti e gli altri utenti della strada possano avere una migliore visione della strada e del traffico antistante?

- La strada è progettata in modo che ghiaia, sabbia e acqua provenienti dalle strade adiacenti non si riversino sulla strada principale? Una possibile soluzione è quella di pavimentare per 5 metri la strada laterale.

- Ci sono curve in cui il rischio di incidenti di moto fuori strada è elevato e in cui è necessario un sistema di protezione per i motociclisti?

- La transizione tra il fosso aperto e il canale di scolo coperto in corrispondenza delle uscite e degli incroci stradali è progettata con pendenza 1:6 nella direzione longitudinale del fosso?

Attenzione ai dettagli sulla nostra sicurezza

Alcuni punti ci sembrano particolarmente importanti. Come quando si invita chi lavora sulla strada a chiedersi se esistono soluzioni alternative al guard rail nel tratto di strada su cui sta lavorando. E ancora: servono protezioni per i motociclisti? La segnaletica è ben visibile? Ne serve altra? L’illuminazione è adeguata? Ci sono protezioni per gli animali selvatici? Serve più distanza di visibilità nell’interno delle curve? Sicuri che gli scoli d’acqua non riversino terra, sabbia e ciottoli sulla strada?

Domande che chi fa strade dovrebbe porsi abitualmente.

Il caso Slovenia: attenzione alle 'strade autoesplicative'

Anche in Slovenia ci sono delle linee guida per la costruzione e la manutenzione delle strade che comprendono punti specificamente pensati per i motociclisti. In particolare, andrebbero il più possibile eliminate le ostruzioni della visibilità nelle curve, i guardrail senza protezioni nelle curve pericolose, i sistemi di drenaggio pericolosi a lato della strada, i dislivelli tra carreggiata e spalla, le pavimentazioni danneggiate o scivolose, i rattoppi stradali per i quali ci sono comunque dei protocolli ben precisi. E i gravi difetti della pavimentazione stradale in generale, come rattoppi di diversa aderenza, solchi di corsia e riparazioni a rattoppo.

L’artefice principale di queste politiche è Uroš Brumec, Senior Traffic Safety Expert dell’Agenzia Slovena per le Infrastrutture, nonché presidente dell'Associazione Slovena degli Ingegneri del Traffico. A lui abbiamo chiesto come e perché il suo paese è diventato così attento alla sicurezza di chi si muove su due ruote.

“Quando sono diventato project manager per la sicurezza dei motociclisti, ho deciso di non limitarmi a installare barriere di protezione a caso su alcuni tratti stradali. Per prima cosa abbiamo stilato un elenco di percorsi per motociclisti e li abbiamo incrociati con gli incidenti della categoria e il volume di traffico motociclistico, stabilendo quindi delle priorità. Poi abbiamo deciso di non limitarci a installare barriere di protezione, ma di iniziare con soluzioni proattive, utilizzando la conoscenza dei fattori e dei comportamenti umani nella progettazione delle strade; strade autoesplicative o strade intuitive, per avvisare i motociclisti e influenzare il loro comportamento alla guida. Dopo alcuni progetti pilota e la loro valutazione, abbiamo capito quali erano gli interventi che davano risultati positivi e abbiamo creato delle linee guida”.

Linee guida che abbiamo potuto studiare: c’è veramente di tutto, dalla segnaletica verticale in plastica, capace di flettere se urtata dal corpo di un motociclista caduto, alle regole per decidere se installare un guard rail o meno in un tratto di strada. Perché a volte le barriere sono inutili e aumentano il numero di feriti gravi. E poi studi sul campo visivo dei vari guidatori, con la codifica di segnaletiche, punti d’installazione, colorazioni e posizionamenti tali da renderle particolarmente evidenti ai motociclisti. Perché molto si può fare per influenzare il comportamento di chi guida.

E di ricerca continua a parlarci il tecnico sloveno, ricordandoci che i pali da segnaletica a sicurezza passiva sono stati progettati in collaborazione con la facoltà di Ingegneria Meccanica dell'Università di Lubiana. Tali pali ora sono sul mercato, realizzati dall'azienda che ha lavorato con la Facoltà (https://www.timplast.si/cestni-program/). “Stiamo inoltre lavorando con i colleghi austriaci per quanto riguarda la segnaletica speciale per i motociclisti”.

Che risultati ha portato questo investimento in sicurezza?

“I risultati sono incoraggianti, ma non disponiamo ancora di statistiche, poiché il progetto non si è per ora protratto sufficientemente a lungo. Quello che stiamo facendo e che abbiamo già fatto per la valutazione e il monitoraggio delle nostre soluzioni dimostra però di funzionare. Le soluzioni proattive, dal canto loro, sono difficili da dimostrare, poiché se non si verificano incidenti grazie ai nostri interventi, non c'è nulla su cui lavorare…”.