Prova Kawasaki Ninja 7 Hybrid (parte 1): come è fatta la prima moto ibrida di serie

Di solito la presentazione di un nuovo modello è accompagnata dal nostro classico #sottoesame, ma per questa anteprima il format di InMoto.it non funzionerebbe più di tanto. La Kawasaki Ninja 7 Hybrid è qualcosa di così nuovo, innovativo e particolare che non trova alcun riscontro nella produzione motociclistica attuale.

Dare i voti, di conseguenza, è qualcosa che non ci sentiamo di fare. In primis perchè si tratta della prima motocicletta ibrida della storia, quindi ha bisogno di un'analisi e di uno studio, più che di una pagella, e in secondo luogo perchè non c'è nulla da poter paragonare in termini di concorrenza sul mercato, quindi su cosa baseremmo la nostra votazione? In questa prima parte la analizziamo e vi spieghiamo come è fatta, nella seconda invece riporteremo le nostre sensazioni su strada.

Ma in che categoria sta?

Di fatto è una motocicletta che nella categorizzazione di mercato standard, ovvero che divide le classi per forma e cilindrata, questa è una sportiva stradale carenata tra 400 e 500cc, nei fatti però ha prestazioni medie paragonabili alla classe dei bicilindrici da 600 a 700cc (da qui la scelta del 7 nel nome), benchè possa garantire consumi da 250 e uno spunto in accelerazione paragonabile a una Kawasaki ZX-10R, ovvero una Superbike. Il tutto in un mezzo che ha interasse e peso da sport touring di grossa cilindrata.

Confusi? Anche noi lo siamo stati all'inizio, non sapevamo realmente come approcciarci alla conoscenza di un prodotto così nuovo e unico. Poi, in realtà, una volta presa confidenza con la tecnica e la dinamica del mezzo tutto ha assunto una dimensione più logica, che ci permette di rimarcare il fatto che è una moto a sè stante e un esempio di tecnologia che mette le basi per un futuro elettrificato "alla maniera dell'automobile" e che ha un senso tutto suo, che non punta tutto al solo lato green e di consumi ma ad un'esperienza di guida che cambia a seconda delle esigenze.

Come è fatta

Per prima cosa inquadriamo le dimensioni, che sono fondamentali per capire che come è la Ninja 7 Hybrid: È un pelo più larga di una una Ninja 400, ha una seduta comoda con semimanubri alti e non troppo caricati in avanti e una parte posteriore, appena dietro la sella, allungata sia dal punto di vista di telaietto/carrozzeria che di forcellone/ruota. Per questo motivo le proporzioni sono particolari e l'interasse è degno di una Gran Turismo, sono 153 cm.

È così lunga per la presenza del motore elettrico e della batteria, che sono a loro volta montati appena dietro il gruppo termico del bicilindrico parallelo da 451cc e sotto la sella con un apposito cestello dedicato. Il codone risulta grosso anche per la presenza dell'elettronica di controllo dell'ibrido che si trova proprio sotto la sella del passeggero, mentre i due sfoghi d'aria che si notano sul codino sono quelli del raffreddamento della batteria, che pesca aria da un condotto che passa in basso sulla destra del motore.

Ciclisticamente è una media a tutti gli effetti: forcella a steli tradizionali non regolabile con impianto frenante doppio disco con pinze ad attacco assiale, dietro un monoammortizzatore sfrutta un link semplice per ancorarsi al lungo forcellone, in acciaio così come il telaio, che è strettamente derivato dalla Ninja 400 nella parte centrale e anteriore.

Il motore da 451 cc è sì derivato dalla Ninja, ma rivisto molto nel profondo, rinforzato e con stampi diversi per poter accogliere anche l'inverter, la trasmissione a catena che accoppia il motore elettrico al termico e la nuova frizione elettroattuata. Si tratta di un'unità molto più vicina alla versione che vedremo presto sulla nuova Eliminator, con la corsa dei pistoni allungata per migliorare coppia ed erogazione ai regimi medio-bassi. Il motore elettrico è quello da 9 kW che montano anche le nuove moto elettriche di categoria L3 di Akashi, che però qui è accoppiato a una batteria agli ioni di litio da 48V di dimensioni contenute.

Come funziona l'ibrido?

Niente di diverso dalle logiche ibride che vediamo da parecchi anni nel mondo dell'auto, ma tutto dimensionato alle proporzioni e agli spazi di una motocicletta. Quello che veramente fa la differenza rispetto alla maggior parte delle full hybrid a quattro ruote è il fatto che il motore elettrico non è vincolato in modo costante al termico, e quindi è possibile anche separare le due fonti di trazione e andare anche solo a batteria. Per questo in Kawasaki chiamano il motore elettrico "Traction Motor" e il sistema "Strong Hybrid"... prende il meglio anche dal mondo plug-in (ma non c'è alcuna porta di ricarica) e può garantire una percorrenza di massimo 10 km in solo elettrico con una velocità massima di 60 km/h. Sembra poco? si lo è, ma sono valori più che sufficienti per l'utilizzo quotidiano in città o nei tratti urbani che portano poi fuori dai centri abitati, dove ci si può divertire con termico ed elettrico in azione combinata.

Le due anime, elettrica e ICE, sono accoppiate grazie a una frizione elettroattuata e un cambio con lo stesso tipo di assistenza automatica. I dischi vengono attivati da un solenoide gestito dal software che, associato a un sistema simile per l'inserimento delle marce, permette di avere cambiate senza l'azione del pilota sulla frizione, che sparisce completamente dal semimanubrio sinistro. Stessa cosa per la leva del cambio, che è sostituita da due palettine sul blocchetto di sinistra, rispettivamente "+" azionata dall'indice e "-" dal pollice. Una soluzione simile a quella che offre Honda per cambiare manualmente sul DCT, ma che differisce nella tecnica perchè non si tratta di un doppia frizione, bensì di un sistema tradizionale ettronicamente comandato. Perchè non è stata usata una doppia frizione vera e propria? Pesa e occupa più spazio, e in una moto che deve già avere a che fare con ingombri e chili in più si è optato per qualcosa di tecnicamente più semplice.

La difficoltà maggiore i tecnici Kawasaki l'hanno trovata nello sviluppo del software e degli algoritimi di controllo dell'intero sistema, che nella logica di studio dei giapponesi ha seguito una strada decisamente complessa: inserire all'interno di una motocicletta tre anime diverse e tre modi di utilizzare il sistema, per avere rispettivamente: una moto completamente elettrica per l'uso in città (in modalità EV, zero emissioni e zero carburante), una moto economica nei consumi e facile da usare (in modalità HEV ECO, consumi da Ninja 250, niente frizione e cambiate automatiche) e una sportiva dalla vera anima Kawasaki (HEV SPORT con elettrico e termico che lavorano assieme per massimizzare le prestazioni, cambiate manuali e anche un boost di potenza di 5 secondi per partenze o accelerazioni brucianti).

Ci sono riusciti? Si, con qualche riserva per piccoli problemi di gioventù, ma l'obbiettivo è stato raggiunto ed il risultato è un concetto divertente e stimolante, che va ben oltre il semplice "prodotto green", scavalcando più nel mondo dell'esperimento tecnologico fatto per portare avanti l'evoluzione del motociclismo... Di fatto qualcuno doveva pure iniziare ad elettrificare le due ruote termiche, e Kawasaki ha preso la palla al balzo.
Nel prossimo articolo vi diciamo come va su strada.