        Forse &egrave; la moto pi&ugrave; furba da portare in pista, e una volta usciti dal paddock rimane una delle poche, ultime supersportive ancora godibili su strada. Allora perch&eacute; non cercare un buon esemplare da mettersi in garage? Le quotazioni sono invitanti, l&rsquo;affidabilit&agrave; pi&ugrave; che buona e i costi di gestione inferiori alle pi&ugrave; grosse 1000-1100 di oggi. Se era cos&igrave; furba, perch&eacute; non ha avuto pi&ugrave; successo? Ricordiamoci sempre l&rsquo;anatema di un famoso manager: "Se un pilota &egrave; molto intelligente... non pu&ograve; essere un buon pilota!". Senza indagare oltre sull&rsquo;assioma, rimane il fatto che tutti noi motociclisti non siamo propriamente una categoria di premi nobel, sappiamo bene quante volte ci siamo lasciati trascinare dalla nostra emotivit&agrave;. EQUILIBRIO VINCENTE  Sognando sempre quanto di pi&ugrave; veloce e potente ci fosse nei box di una pista. Ecco, questa Suzuki invece per quanto sia ovviamente pi&ugrave; veloce delle 600-650, fa dell&rsquo;equilibrio e della godibilit&agrave; delle sue (elevate) prestazioni il punto di forza. Perch&eacute; su strada &egrave; molto meno impegnativa e divertente, perch&eacute; nelle piste italiane medio-lente sa essere pi&ugrave; efficace e meno stancante. D&rsquo;altronde la ricetta &egrave; semplice, la stessa sulla quale s&rsquo;&egrave; a lungo favoleggiato nelle pause da paddock: la guida di una 600 e i cavalli (o meglio la coppia) quasi di una 1000. La Gixxer settemmezzo condivide esattamente la stessa ciclistica con la sorella minore 600 (c&rsquo;&egrave; solo un maggior interasse dovuto al diverso rapporto finale di trasmissione), ma vanta un surplus meccanico netto. Infatti nella comparativa fra le due GSX-R 600 e 750 con la Triumph Daytona 675 (InMoto n. 7/2011) l&rsquo;articolista le introduceva cos&igrave;: &ldquo;Le due Suzuki richiedono poco pi&ugrave; impegno per seguire la traiettoria voluta, con la 600 che si dimostra pi&ugrave; facile da piegare da un lato all&rsquo;altro e probabilmente la differenza non sta solo nei 3 kg in meno rispetto alla sorella maggiore, ma &egrave; data anche dalle minori masse volaniche del propulsore&rdquo;. Modifiche da fare? Non ce ne sono Assolutamente, non avrebbero senso. Disponendo di un budget pi&ugrave; importante meglio cercare una sportiva pi&ugrave; aggiornata e potente. Questa Gixxer nasce con sospensioni, freni e meccanica che possono essere migliorate spendendo migliaia di euro. Brembo radiali e Showa sono solo da riportare alla loro miglior efficienza, magari personalizzando la taratura presso qualche specialista. Al massimo va eliminato qualche kg sostituendo lo scarico originale, togliendo pedane passeggero e montando la targa con un supporto pi&ugrave; leggero. Nella stessa comparativa contro la Triumph, una volta in pista i tester avevano sentenziato: &ldquo;Le due GSX-R, pur vantando una forcella, che grazie al sistema BPF lavora in maniera egregia, pagano un setting delle sospensioni meno estremo e quindi troppo morbido per essere perfetto in pista, specialmente al posteriore. I due quadricilindrici giapponesi, invece, pur non impressionando in termini di potenza massima, sono gustosissimi da gestire tra i cordoli, dove sfoggiano un&rsquo;ottima erogazione, che termina con un buon allungo&rdquo;. Il setting meno estremo delle sospensioni se paga qualcosa in pista, &egrave; quanto serve per destreggiarsi sugli asfalti stradali, non sempre perfetti. Ogni buon specialista di sospensioni sapr&agrave; spiegarvi quanto eccezionali possano diventare le Showa di serie anche tra i cordoli. L'importanza delle gomme  Senza dubbi, il budget principale va destinato alla gommatura, mantenendola sempre fresca. Le gomme sono l&rsquo;ingrediente fondamentale per godersi soprattutto una sportiva. Bridgestone e Pirelli per non sbagliarsi, nelle versioni pi&ugrave; morbide (necessariamente di poca durata) come un treno di S22, o le pi&ugrave; economiche S21, un treno di Pirelli Diablo Rosso 3 o le pi&ugrave; estreme Rosso Corsa o Diablo Supercorsa. Le Continental, SportAttack 2 o l&rsquo;evoluzione SportAttack 4, e RaceAttack Street 2 (praticamente delle slick omologate!) . Ricordiamoci sempre che non c&rsquo;&egrave; controllo di trazione migliore... di una buona spalla morbida e fresca dei pi&ugrave; recenti pneumatici sportivi! In alcuni esemplari, si sono lamentati impianti frenanti spugnosi. Per risolvere basta uno spurgo, o alla peggio la sostituzione della pompa frenante. In questo caso meglio cambiare l&rsquo;originale Nissin con una Brembo radiale per completare il quadro frenante all&rsquo;avantreno. Ridurre il peso Gli habitu&eacute; da circuito provvederanno a eliminare anche peso del cavalletto laterale, quindi servir&agrave; un buon cavalletto racing universale.&nbsp; &ldquo;Il comportamento della Suzuki 750 &egrave; pressoch&eacute; simile alla 600, ma richiede maggior impegno da met&agrave; curva in poi per mantenere stretta la traiettoria. Una volta trovato l&rsquo;angolo di piega, con le Suzuki non ci si preoccupa troppo dell&rsquo;asfalto, come invece capita con la Triumph&rdquo;: i tester di InMoto giudicavano cos&igrave; il comportamento in piega, ma non si sa mai&hellip; Volendo completare il quadretto racing, magari per avere un minimo di tutela, con un po&rsquo; di saggezza &egrave; sempre bene montare un paio di slider nella malaugurata ipotesi di una scivolata. Se dal budget avanza subito qualcosa, mettere da parte per comprarsi qualche turno in pista. Con la GSX-R 750 il bello vien girando. SUZUKI, ECOINCENTIVI SULLA GAMMA E CON 1000 EURO IN PI&Ugrave;       

<p>Con la guida di una 600 e i cavalli (o meglio la coppia) quasi di una 1000, la Gixxer 750 di una decina di anni fa incarna la possibilit&agrave; di godersi una supersportiva un po&rsquo; dappertutto</p>

Suzuki GSX-R 750: scelta furba da pista e anche da strada

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