Oggi vi parliamo di un progetto nato nel 2006 con un solo scopo: essere lo scooter pi&ugrave; potente di sempre. Il GP800 &egrave; riuscito cos&igrave; bene in questo obbiettivo, che nel 2022 - a carriera ormia terminata - i suoi numeri risultano ancora imbattuti e nessun prodotto della concorrenza &egrave; mai stato capace anche solo di avvicinarsi ai valori della sua scheda tecnica... vi spieghiamo anche perch&egrave;.  Nato per stupire  Quando il GP 800 entr&ograve; ufficialmente sul mercato, le strade d&#39;Italia pullulavano di TMax, era il trend del momento e nelle grandi citt&agrave; era uno status symbol, una moda difficile da contrastare. Il Gruppo Piaggio ha deciso di accettare la sfida e all&#39;idea di realizzare uno scooter pi&ugrave; veloce e motociclistico del cult giapponese si &egrave; fatta prendere un po&#39; la mano, puntando su qualcosa di grosso e stupefacente: Il GP 800 aveva un motore bicilindrico a V di 839cc ed erogava la bellezza di 75CV, 31 CV pi&ugrave; dello scooter che andava a sfidare... un&#39;infinit&agrave;. L&#39;accelerazione strappava davvero le braccia, al semaforo era impossibile trovare un altro mezzo del genere capace anche solo di tenerle la ruota, cos&igrave; come nelle riprese da velocit&agrave; media in tangenziale. Era una scheggia.  Tecnicamente si trattava di un prodotto complesso e raffinato. Il motore non era di certo facile da mettere dentro le forme canoniche di uno scooter, ma il telaio a traliccio di tubi studiato dai tecnici Gilera abbracciava il grosso propulsore derivato dall&#39;Aprilia Mana, che era posizionato pi&ugrave; centralmente possibile. La testa superiore occupava tutto lo spazio del sottosella e quindi non aveva un vano come i classici scooter.  La trasmissione era una classica CVT a variazione continua, ma la finale era a catena come le moto per limitare le masse non sospese e dare un comportamento dinamico migliore. Come il TMax aveva un baricentro basso e molto pi&ugrave; al centro dei normali scooter, questo gli dava una guida molto pi&ugrave; da moto grazie anche alle sospensioni &quot;oversize&quot; derivate direttamente dal mondo delle grosse cilindrate.    &nbsp;  Grandi numeri ma grandi difetti  All&#39;apparenza era un mezzo straordinario, ma i suoi limiti sono anche il perch&egrave; della sua unicit&agrave;: il GP800, per voler essere uno scooter cos&igrave; esagerato, ha dovuto scendere a compromessi che si sono rivelati grossi difetti: prima di tutto il peso: 249kg a secco, che con pieno di liquidi saliva fino ad avvicinarsi a 3 quintali, decisamente troppo per un mezzo che dovrebbe performare bene anche in citt&agrave;, e seppure sullo scatto al semaforo e sulla ripresa era imbattibile, nelle situazioni di traffico era impacciato e goffo. Performava da dio nei tratti veloci e in autostrada, comportandosi da moto GT pi&ugrave; che da scooter, due cose diametralmente opposte che hanno avuto un effetto deterrente sull&#39;utenza, che rimaneva confusa dopo la prima prova.&nbsp;  Il problema di peso e dimensioni dava anche problemi all&#39;impianto frenante che &egrave; stato rivisto dopo il primo lotto di mezzi consegnati. L&#39;assenza di vani portaoggetti (nemmeno nel retroscudo) in un mezzo cos&igrave; abbondante era un altro aspetto &quot;da moto&quot; che giocava a suo sfavore. Infine l&#39;estetica, sportiva ma forse troppo sobria (soprattutto nel frontale) e poco accattivante, in un segmento dove l&#39;immagine era veramente importante. Ultimo difetto. il prezzo: costava 1000 euro pi&ugrave; del TMax, che a sua volta era considerato come molto costoso.  Le riviste ne esaltavano sia pregi che difetti, e l&#39;utenza non &egrave; mai riuscita a comprendere bene il GP 800, che sembrava davvero troppo pretenzioso. Forse il gap di cilindrata e potenza dal TMax era troppo elevato e in qualche modo intimoriva chi non era un motociclista gi&agrave; esperto, e i maxi scooter avevano come target proprio le persone che non volevano impegnarsi con moto vere in termini di dinamica e prestazioni.    &nbsp;  Prima Gilera, poi Aprilia... ancora pi&ugrave; confusione  Nel 2012, piuttosto che farne un restyling, si &egrave; deciso di ribrandizzare il mezzo come Aprilia (dato che Gilera era ormai un marchio morente) e dotarlo di un&#39;estetica simile ai prodotti sportivi di Noale, cambiando nome in SRV 850 e mettendo il triplo proiettore tipo RSV4 sul frontale. Un lavoro riuscito anche qui a met&agrave;, perch&egrave; &egrave; diventato senza dubbio pi&ugrave; cattivo e sportivo, ma non proprio armonico nelle forme e nella proporzione dei volumi. Le vendite non sono andate meglio con il marchio veneto, e nel 2016 &egrave; stato ufficialmente ritirato dal mercato senza struggenti addii.  Perch&egrave; venne venduto come Gilera e Aprilia dopo, se gi&agrave; dall&#39;inizio aveva in comune il motore con una moto di Noale? Una domanda che in molti si sono fatti alimentando la confusione che ha causato il flop commerciale di questo ambizioso progetto. Inizialmente nasce proprio come progetto originale Gilera, come parte del rilancio del brand che avrebbe dovuto portare Supersport 600 e Ferro sul mercato.  Il motore a V 850 derivava appunto da quest&#39;ultima, ma l&#39;acquisto di Aprilia da parte del Gruppo Piaggio ha rimischiato le carte in tavola facendo nascere la Mana con marchio Aprilia e GP 800 con marchio Gilera. Un pasticcio in perfetto stile &quot;Gruppo Piaggio anni &#39;00&quot; che accompagnato a una pessima comunicazione e marketing ha causato prima il ripensamento e il rebranding del prodotto, poi l&#39;abbandono senza grandi risultati. Nessun altro concorrente ha mai pi&ugrave; preso la strada dello scooter con mega cilindrata e mega potenza, quindi i record del GP/SRV sono ancora tutt&#39;oggi imbattuti.  Aprilia SRV 850, la nostra prova 

<p>Nato come progetto Gilera e proseguito col logo Aprilia, nacque per battere i record: voleva essere il pi&ugrave; grosso, potente e veloce scooter mai realizzato, e ci&nbsp;riusc&igrave;... pur con tanti difetti</p> 

Gilera GP 800/Aprilia SRV 850: lo scooter pi&ugrave; estremo di sempre

Lo scooter pi&ugrave; sportivo e potente mai costruito ha anche un reparto di controlli elettronici, oggi tanto di moda, assolutamente assente. Quindi si guida (con grande soddisfazione) facendo affidamento alle proprie qualit&agrave; di pilota. Niente paura, vi divertirete  &nbsp;  Chiss&agrave; se &egrave; politicamente scorretto non considerare indispensabile l&rsquo;ABS su uno scooter da 76 CV e 249 kg dichiarati a secco! Magari quelli che si sentono privati del libero arbitrio nella guida dagli aiuti elettronici, che si sentono menomati della loro esperienza e derubati del piacere di personalizzare, o saper solo che si potrebbe, ogni frenata e ogni uscita di curva, lo potrebbero apprezzare solo per questo. Non ci sono molti dubbi sul fatto che questo Aprilia SRV 850, derivato strettamente dal Gilera GP 800 ma passato alla revisione del reparto sviluppo di Aprilia, subir&agrave; prima o poi un aggiornamento elettronico (tecnologia che alla Casa veneta non manca per nulla... anzi) con frenata antibloccaggio, controllo di trazione, plurimappature e chiss&agrave; cosa. Sta per&ograve; il fatto che ora si presenta bello tosto, duro e puro, sportivo come una moto da pista che difende con strafottenza la sua capacit&agrave; di avere un circuito idraulico per ogni asse, facile ed intuitivo come mamma ci ha fatto anche noi una volta, sapendo che se freni con la mano destra stringi i dischi davanti, con la sinistra quello dietro e ognuno pensa per s&eacute;. E che se passi inclinato su una pezza di asfalto e apri il gas senti che la ruota posteriore pattina. Se non &egrave; questo il piacere della guida sportiva, cos&rsquo;&egrave;? C&rsquo;era bisogno di dargli la forma di uno scooter? Be&rsquo;, oggi non &egrave; pi&ugrave; un&rsquo;eresia, e mi sembra che sia venuta anche molto bene questa forma, cos&igrave; familiarmente Aprilia, con tante ispirazioni tratte dalla RSV4 e quel tanto di aggressivo, una volta di snello e una volta di massiccio, che fa guardare all&rsquo;SRV 850 come indubbiamente e sfacciatamente sportivo. Chi lo guida vuole far sapere &ldquo;ragazzo stai attento, io so frenare e dare gas&rdquo;, quindi meglio essere chiari. Poi non &egrave; necessario scendere per strada col coltello in mezzo ai denti, questo &egrave; uno scooter, col suo vano sottosella (per un casco solo) e il suo ampio retroscudo (senza nessun vano se pur piccolo per uno scontrino, un cellulare, un telecomando...). La sua funzione di protezione dall&rsquo;aria per le gambe la svolge, mentre il basso cupolino invece non pu&ograve; fare altrettanto, e se serve ci si dovr&agrave; rivolgere al catalogo accessori. Il comfort per il resto per&ograve; &egrave; notevole: le vibrazioni non ci sono, se pure non sembra di essere su un motore elettrico, la sella &egrave; ampia e ben imbottita (ma non cedevole) e il supporto lombare fa il suo dovere, infine le gambe non sono affatto piegate in modo eccessivo e possono spostarsi a piacere tra la posizione perpendicolare alla strada e quella in avanti. In entrambi i casi le doti ciclistiche dell&rsquo;SRV 850 consentono di avere una buona anzi ottima sensazione di controllo. Non c&rsquo;&egrave; modo di regolare le sospensioni in marcia, ed anche in garage l&rsquo;affare non &egrave; semplice, ma la taratura media &egrave; adatta alla guida sportiva senza risultare secca o dannosa per la schiena.    Il peso importante del resto aiuta a convincere la parte ammortizzante che ad ogni sollecitazione del terreno &egrave; bene che lei si adegui. I freni sono notevoli: pi&ugrave; tiri pi&ugrave; frenano, ma per inchiodare, tornando al tema dell&rsquo;ABS, sinceramente bisogna impegnarsi come degli asini (quelli delle favole che sono stolti e non quelli veri che sono saggi...). La stabilit&agrave; &egrave; notevole almeno fino alle velocit&agrave; consentite dal percorso di prova, che invece esaltava la solidit&agrave; di appoggio a terra, la guida rotonda e la coerenza di una ciclistica che pu&ograve; risultare pesante a lungo solo per chi &egrave; meno, diciamo cos&igrave;, allenato, ma che deve tenere a bada un interasse di 1.583 mm e un peso in ordine di marcia che supera di un bel po&rsquo; i 250 chili. Quando in piega si trova un avvallamento o c&rsquo;&egrave; un&rsquo;incertezza con la manetta l&rsquo;assetto si scompone in modo molto limitato e questo vale proprio tanto su un veicolo del genere. Insomma, se volete che lo scooter vi dia anche delle vere sensazioni di guida, dirette, senza le salubri ma ammalianti menzogne dell&rsquo;elettronica non avete alternative. Non c&rsquo;&egrave; da rimpiangere molto nel traffico cittadino, pur se le dimensioni sono quelle che dichiara la sua scheda tecnica e non proprio le stesse di un 150 cm3, ma la smanettata con l&rsquo;SRV si rivela molto divertente.  &nbsp;  DA FERMO  L&rsquo;anima sportiva Aprilia si coglie immediatamente da alcune assonanze con la sportiva RSV4, che scende anche in pista nel mondiale Superbike, ma pure senza fare riferimenti questo SRV &egrave; bello e personale. I retrovisori con gli indicatori di direzione incorporati, i semimanubri in alluminio, le leve dei freni regolabili entrambe, la treccia metallica del circuito idraulico, il triplo fanale anteriore e le prese d&rsquo;aria, il cupolino &ldquo;mozzato&rdquo; sportivo e aggressivo, il gruppo ottico posteriore non meno evocativo, i due silenziatori sovrapposti (un po&rsquo; tanto retr&ograve; a dire il vero e fin troppo Gilera GP 800...), i padelloni dei freni anteriori esposti con baldanza, una bellissima sella che &egrave; anche spaziosa e confortevole, ma in fondo tutta l&rsquo;atmosfera racing della verniciatura, nera e bianca o solo nera, ne fanno un bel&rsquo;oggetto. Che costa, se non poco, meno della concorrenza che ha meno cilindrata e pi&ugrave; elettronica: 9.630 Euro franco concessionario.  

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Gilera GP 800/Aprilia SRV 850: lo scooter più estremo di sempre

Aprilia SRV 850