"Piccola" Tentatrice E' lei, la &ldquo;piccola&rdquo; KTM 1050 a completare la gamma Adventure: una ciliegina che non &egrave; in cima alla torta, ma dentro, il sapore ultimo, quello che lascia il palato piacevolmente stuzzicato e lo stomaco soddisfatto.  &ldquo;Entry level&rdquo; un cavolo...&nbsp;La Adventure 1050 &egrave; una scelta di testa: i cavalli che servono (95, ed &egrave; anche il limite massimo per poterla avere depotenziata) e l'elettronica di cui non si pu&ograve; pi&ugrave; fare a meno. Quindi ABS (disinseribile), controllo di trazione, Riding Mode.  Il tutto &egrave; condito da una ciclistica senza fronzoli, non gestita elettronicamente e capace di infondere sicurezza in ogni condizione di guida.  Anche in questo caso la parola d'ordine &egrave; &ldquo;equilibrio&rdquo;. Il bicilindrico ha una &ldquo;schiena&rdquo; stupefacente che permette di danzare fra le curve con una facilit&agrave; e una morbidezza inaspettate.  Si viaggia coccolati: il poco peso (212 kg senza carburante) e l'ottima ergonomia garantiscono un ottimo controllo che non viene meno neanche quando il ritmo si fa incalzante; la ciclistica risponde pronta, il bicilindrico anche.  L'impostazione &egrave; quasi stradale, con tutti i benefici che questo comporta: una sella vicina al suolo, un set up delle sospensioni non flaccido e una maneggevolezza che diventa impressionante sui tornati pi&ugrave; stretti e in tutti quelli situazioni in cui si deve &ldquo;danzare&rdquo;, ancor prima di guidare.  KTM ha centrato un altro obbiettivo e ora la gamma &ldquo;Adventure&rdquo; &egrave; davvero completa. Per cilindrata e prezzo, 13.150 Euro, la 1050 &egrave; solo il modo pi&ugrave; semplice per entrare in questo mondo, ma non il meno divertente.  Vi spiegheremo tutto con calma il 25 Febbraio, con il prossimo numero di InMoto.  Federico Garbin  

Ecco come va la KTM 1050, la nuova "piccola" della gamma Adventure

KTM 1050 Adventure: l'abbiamo provata

Dopo l'assaggio al&nbsp;Salone di Milano, BMW ci d&agrave; finalmente la possibilit&agrave; di provare la nuova roadster di&nbsp;famiglia: la R1200 R 2015.  Con la&nbsp;sua "antenata" non ha nulla a che vedere, il nuovo look &egrave; davvero accattivante e aggressivo, ispirato a quello della R Concept presentata da BMW nel 2014.  La Casa&nbsp;bavarese cerca di accaparrarsi un pubblico pi&ugrave; sportivo, senza&nbsp;rinunciare ai pi&ugrave; affezionati bmwisti: un compromesso tra sportivit&agrave; e tradizione.  &nbsp;  Il motore &egrave; sempre il mitico boxer raffreddato a liquido, sulla scia di R1200RT e R1200GS, accreditato per 125 cavalli mentre il telaio &egrave; un inedito doppio trave in acciaio.  Manca all'appello il &nbsp;Telelever che avrebbe lasciato poco spazio al radiatore e &nbsp;fatto perdere leggerezza e agilit&agrave; alla nuova roadster.  La forcella utilizzata &egrave; quindi quella steli rovesciati da 45 mm di diametro mentre al posteriore troviamo il classico&nbsp;monoammortizzatore con il sistema Evo-Paralever.&nbsp;  L'equipaggiamento della moto prevede di serie&nbsp;il Ride by Wire con le mappature Rain e Normal, il controllo di trazione semplificato ASC e l'ABS.  E' possibile poi&nbsp;scegliere, tra gli optional,&nbsp;i Riding Mode Pro che prevedono altre due mappature, Dynamic e User, e il DTC (controllo di trazione dinamico che interviene&nbsp;a seconda degli angoli di piega).  E' disponibile inoltre il nuovo sistema ammortizzante semiattivo Dynamic Esa e il cambio elettronico che funziona anche in&nbsp;scalata.   E per non rinunciare affatto alla comodit&agrave;, BMW, ha&nbsp;dotato&nbsp;la R 1200 R di avviamento Keyless che consente di tenere sempre le chiavi in tasca.  &nbsp;  Sulle strade spagnole zuppe di pioggia l'abbiamo testata, verificando quanto, in effetti, il lifting abbia svecchiato il modello. &nbsp;  Agile fra le curve, stabile in velocit&agrave; e svelta nello scendere in piega, la nuova roadster tedesca riesce a mettere d'accordo tutti.  Comoda sempre, sicura anche quando il grip &egrave; quasi nullo: merito della tanta elettronica, certo, ma anche di un equilibrio che si avverte fin dai primi metri.  &nbsp;  Il boxer spinge a tutti i regimi ma lo fa con la dolcezza che &egrave; lecito cercare a bordo di una moto che, finalmente, si porta con tutto.&nbsp;  &nbsp;  La prova completa la potrete leggere sul numero 1 di In Moto in edicola dal 23 dicembre .  Giulia Cassinelli    [gallery ids="14452,14451,14450"]

Ecco l'anteprima della nuova BMW R 1200 R. La roadster tedesca &egrave; stata presentata in questi giorni sulle strade spagnole

BMW R 1200 R: lifting totale

La nuova Monster &egrave; arrivata, &egrave; qui fra noi. Vent'anni sono passati dal suo debutto, una vita, eppure eccola, ancora pi&ugrave; in forma, pi&ugrave; cattiva che mai. La rinnovata naked Ducati non &egrave; la moto facile che tutti conosciamo: dietro quel vestito succinto batte un cuore da 135 cavalli (o 145 nella versione "S", da noi provata), derivato da quello impiegato sulla Multistrada: 4 valvole bialbero, raffreddamento a liquido, Riding Mode. Potenza quindi, ma anche fascino e contenuti: il serbatoio, che ha le stesse forme di sempre, nasconde una ciclistica tutta nuova, progettata per tenere a bada la veemenza del Testastretta.  Telaio a traliccio, motore a funzione portante e componentistica di prim'ordine: questi gli ingredienti che la Monster 1200 esibisce e possiede. Poi c'&egrave; la linea, moderna quel tanto che basta per non nascondere troppo il passato, e la spirito, innegabilmente marchiato Ducati.  Attenzione per&ograve;: i numeri, pur impressionanti, non devono trarre in inganno. La Monster 1200 non &egrave; una moto pensata per sfidare le pi&ugrave; pistaiole concorrenti: &egrave; nata per proseguire una storia che &egrave; stata un successo impensabile e inatteso, lunghissimo.  E' per questo che la ciclistica &egrave; cattiva ma il passo &egrave; lungo. E' per questo che il Testastretta non &egrave; stato spremuto all'impossibile.  A Tenerife, dove si &egrave; svolto il nostro test, abbiamo guidato la versione "S" quella, per intenderci, da 145 cavalli e 15.990 Euro. Quella che ha sospensioni Ohlins, scarichi neri e cerchi forgiati. La pi&ugrave; cattiva insomma.    E cattiva, la nuova Monster 1200, lo &egrave; davvero: i cavalli sono tanti e il bicilindrico ha tutta l'irruenza necessaria a far tremare i polsi dei pi&ugrave; spudorati pistaioli. A tenere a bada tutto pensano gli ormai arcinoti "Riding Mode" (Urban, Touring e Sport), il controllo di trazione (regolabile su 8 livelli) e l'ABS (anche questo settabile su 3 tipologie di intervento). Tecnica e tecnologia, quindi, ma anche un pizzico di comodit&agrave;: appena saliti in sella fa piacere trovare una posizione di guida che non &egrave; mai stata cos&igrave; confortevole: manubrio largo e vicino, pedane arretrate ma non troppo e serbatoio stretto. Anche la sella &egrave; finalmente ben imbottita e i comandi sono precisi e molto modulabili. Punti deboli? Uno: le staffe delle pedane del passeggero sono proprio dove non si vorrebbero e si continuano a prendere a tallonate. Peccato davvero.    Il motore ha tutta la grinta che si desidera; ai bassi regimi e a basse velocit&agrave; soffre un po', strattona, sbuffa. Per godersi&nbsp; il meglio occore salire un po' e arrivare in prossimit&agrave; dei 5.000 giri/minuto. E' da questo regime che il bicilindrico comincia a cantare come deve: tutta la coppia e la potenza vengono scaricate a terra con efficacia e precisione, in un istante. Si viene catapultati in avanti e ci si lascia alle spalle solo gli acuti del bicilindrico.  E' agile: il notevole interasse regala stabilit&agrave; alla moto senza toglierle sveltezza. La moto si butta dentro alle curve senza sforzo alcuno, supportata a dovere da una ciclistica che morbida non &egrave; ma sportiva si: non tradisce e non inganna. Solo nei curvoni ad elevata velocit&agrave; bisogna spingere un po' pi&ugrave; decisi verso l'interno: c'&egrave; un po' di tendenza ad allargare in uscita.    Bella, moderna, non esagerata: la nuova Monster riesce ad essere migliore in tutto e fedele a se' stessa. La linea &egrave; carica di richiami ma non sovraccarica di design. Ha finiture curate e tanto carattere. E' una Ducati vera: basta sentire il rombo o ruotare dolcemente la manopola del gas per accorgersene. Costa cara, ma diverte e ha tanta strada dietro e un lungo cammino davanti. Un pezzo ve lo abbiamo raccontato, sul prossimo numero di InMoto troverete il resto.  &nbsp;  Federico Garbin  [gallery ids="4244,4245,4246"]

Ha il bicilindrico Testastretta derivato da quello della Multistrada: 145 CV di puro piacere

3 risultati per 'riding-mode'

KTM 1050 Adventure: l'abbiamo provata

BMW R 1200 R: lifting totale

Il test della Ducati Monster 1200