Superlativo Assoluto Super Adventure &egrave; un nome che rende solo parziale giustizia alla new entry&nbsp;1290 KTM. Si, per questa moto il superlativo assoluto non avrebbe affatto guastato, magari italianizzato, chess&ograve;: &ldquo;Superissima Avventurissima&rdquo;. Non ci crederete ma non sono i 160 cavalli ad infiammare l'anima. Ne' la mostruosa coppia, ne' l'impressionante velocit&agrave; massima raggiungibile e nemmeno l'infinita serie di acronimi elettronici. Ci&ograve; che fa esclamare il famoso &ldquo;impossibile&rdquo; dentro al casco &egrave; una caratteristica pi&ugrave; difficilmente descrivibile ma ancora pi&ugrave; tangibile: l'equilibrio. E si che KTM partiva da una base eccellente: la 1190 Adventure (vincitrice dell'impegnativissimo AlpenMasters, fra l'altro). Sulla linea e la &nbsp;ciclistica di questo modello ha scolpito una macchina ancor pi&ugrave; perfetta. Ingrediente fondamentale: tecnologia. La 1290 Super Adventure &egrave;, al momento, la crossover pi&ugrave; avanzata disponibile sul mercato. Parliamo di mappature, di sospensioni semiattive, del sistema MSC, delle &ldquo;Cornering Lights&rdquo; e di una infinita progressione di sigle e dettagli che non spiegano affatto la sorpresa che si prova salendo a bordo, cingendo senza alcuna fatica il mastodontico e pressoch&eacute; inavvertibile serbatoio da 30 litri. &nbsp;La confidenza &egrave; immediata: 10 metri in sella (nemmeno lontana dal suolo) e ci si trova gi&agrave; a proprio agio. Ottimi i comandi, incredibile la sensazione di controllo. Quello che pensavamo fosse un detonatore (la manopola del gas) si &egrave; dimostrata essere quello che &egrave;, una manopola del gas: il bicilindrico gira fluido, rotondo e gli impressionanti numeri che &egrave; in grado di elargire arrivano senza incertezze o picchi e, soprattutto, senza difficolt&agrave;. &nbsp;Il tutto &egrave; armonizzato con una ciclistica fenomenale: freni, telaio e sospensioni sono strumenti perfettamente sincronizzati fra loro che permettono al fortunato direttore d'orchestra di sentirsi un vero maestro. Facile, divertente, pronta ad attaccare una concorrenza davvero agguerrita, la KTM Super Adventure 1290 ha molte frecce nella faretra. Non costa poco: 18.450 Euro, ma il gioco vale la candela, altroch&eacute;. &nbsp;Non possiamo spiegarvi proprio tutto ora: non perdetevi il prossimo numero di InMoto, in edicola dal 25 Febbraio. Federico Garbin [video width="640" height="368" mp4="http://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2015/02/ktm.1290.adventure.passaggio.mp4"][/video]  

Una moto davvero all'avanguardia la nuova crossover di KTM

KTM 1290 Super Adventure: il nostro test

Volete migliorare le prestazioni del vostro scooter? Ci pensa Dynojet che, grazie all'arrivo della nuova centralina compatta, permette di incrementare sensibilmente le prestazioni del nuovo TMax 530 senza difficili interventi meccanici. E' gi&agrave; disponibile sul mercato ad un prezzo di 199,00+IVA.  La popolarissima&nbsp;Power Commander V&nbsp;offre la possibilit&agrave;&nbsp;di gestire&nbsp;autonomamente sia la regolazione di iniezione&nbsp;del carburante che la fasatura di accensione. In questo modo &egrave; possibile migliorare le prestazioni del veicolo intervenendo direttamente sulle mappature del motore ottimizzando le fasi di aspirazione e scoppio, senza alcun ulteriore tipo di modifica.  Un accessorio che si va ad aggiungere alla linea di centraline Dynojet disponibili per la maggior parte delle moto in commercio, anche per Harley Davidson. &nbsp;  La Power Commander V, a seconda dei modelli di moto a cui &egrave; dedicata, permette importanti regolazioni aggiuntive come lo spostamento del limitatore di giri che si va ad aggiungere alla possibilit&agrave; di gestire&nbsp;la mappatura per ogni singola marcia e per ogni cilindro, al "Launch Limiter", al setup specifico per l'uso di NOS o sovralimentazione e al limitatore di velocit&agrave; per la corsia box.&nbsp;  Giulia Cassinelli  &nbsp;

La centralina Dynojet &egrave; ora disponibile anche per lo scooter di Yamaha

Power Commander V anche per TMax 530

BMW ha aggiornato il listini 2015.  Tra le ultime novit&agrave;&nbsp;della Casa bavarese quella sicuramente pi&ugrave; attesa e interessante &egrave; la supersportiva S 1000 RR.   Un cattivissimo quattro cilindri da 199 cavalli che ruber&agrave; il cuore ai motociclisti pi&ugrave; pistaioli.  Finalmente a Gennaio la potremo trovare nelle concessionarie ufficiali&nbsp;nelle tre colorazioni: Black Storm, Racing Red/Light White, Motorsport (bianca, blu e rossa).  Il prezzo? 17.900 Euro&nbsp;chiavi in mano comprensivo di ASC (controllo elettronico della stabilit&agrave;) e tre mappature: Sport, Race e Rain.  Tanti ovviamente gli optional che BMW mette a disposizione per la S 1000 RR.   Alcuni sono compresi nei due pacchetti che la Casa offre:&nbsp;  -RACE: Dynamic Traction Contol, mappature Pro e Cruise Control (550 Euro).  -DYNAMIC: cambio elettro assistito Pro (sia in scalata che in salita), Dynamic Damping Control, manopole riscaldabili e indicatori a led bianchi (1.200 Euro).  Una vasta gamma di accessori che consente anche al pilota pi&ugrave; esigente di personalizzare il nuovissimo bolide a proprio piacimento.  &nbsp;  Giulia Cassinelli  [gallery ids="12222,12224,15449"]  &nbsp;

BMW S 1000 RR: i prezzi

Yamaha WR 250 2015 &egrave; la risposta giapponese allo strapotere europeo in questa categoria.  I tecnici della casa di Iwata si sono buttati con rinnovato vigore in questo progetto presentando la versione enduro della fortunata&nbsp; YZ250F cross caratterizzata dal cilindro ruotato di 180&deg; e inclinato all&rsquo;indietro con scarico posteriore e aspirazione anteriore.  &nbsp;  Nulla &egrave; lasciato al caso e con la caratteristica cura maniacale dei giapponesi il risultato &egrave; eccellente sia a livello estetico che dinamico. La moto &egrave; bella, particolarmente ben fatta con soluzioni funzionali armoniche con il resto della struttura.  &nbsp;  Ottimo il comportamento in movimento testato in maniera approfondita sugli sterrati sardi, splendidi in questa stagione. &nbsp; Motore &ldquo;lungo&rdquo;, potente e gestibile, eccezionale montando lo scarico Akraprovic dedicato.  Il &ldquo;Power Tuner&rdquo; d&agrave; la possibilit&agrave; di ottimizzare e soprattutto &ldquo;giocare&rdquo; con le mappature fino a trovare quella adatta alle proprie caratteristiche di guida e alle condizioni del terreno.  Rinforzata la frizione rispetto al cross e il cambio passa a sei rapporti. Ottima la ciclistica, buona la forcella e eccellente l&rsquo;ammortizzatore tanto che la moto &egrave; molto confortevole quindi adatta anche a chi non vuole l&rsquo;estremo.  &nbsp;  Stabile e sicura sul veloce sul veloce, non agilissima ma riesce sempre a trasmettere un livello di sicurezza decisamente appagante quindi poco impegnativo fisicamente.  &nbsp;  Bruno Salina  

Abbiamo testato la nuova Yamaha WR250: ecco il lato giapponese dell'enduro

Yamaha WR250F: l'abbiamo provata

Dopo l'assaggio al&nbsp;Salone di Milano, BMW ci d&agrave; finalmente la possibilit&agrave; di provare la nuova roadster di&nbsp;famiglia: la R1200 R 2015.  Con la&nbsp;sua "antenata" non ha nulla a che vedere, il nuovo look &egrave; davvero accattivante e aggressivo, ispirato a quello della R Concept presentata da BMW nel 2014.  La Casa&nbsp;bavarese cerca di accaparrarsi un pubblico pi&ugrave; sportivo, senza&nbsp;rinunciare ai pi&ugrave; affezionati bmwisti: un compromesso tra sportivit&agrave; e tradizione.  &nbsp;  Il motore &egrave; sempre il mitico boxer raffreddato a liquido, sulla scia di R1200RT e R1200GS, accreditato per 125 cavalli mentre il telaio &egrave; un inedito doppio trave in acciaio.  Manca all'appello il &nbsp;Telelever che avrebbe lasciato poco spazio al radiatore e &nbsp;fatto perdere leggerezza e agilit&agrave; alla nuova roadster.  La forcella utilizzata &egrave; quindi quella steli rovesciati da 45 mm di diametro mentre al posteriore troviamo il classico&nbsp;monoammortizzatore con il sistema Evo-Paralever.&nbsp;  L'equipaggiamento della moto prevede di serie&nbsp;il Ride by Wire con le mappature Rain e Normal, il controllo di trazione semplificato ASC e l'ABS.  E' possibile poi&nbsp;scegliere, tra gli optional,&nbsp;i Riding Mode Pro che prevedono altre due mappature, Dynamic e User, e il DTC (controllo di trazione dinamico che interviene&nbsp;a seconda degli angoli di piega).  E' disponibile inoltre il nuovo sistema ammortizzante semiattivo Dynamic Esa e il cambio elettronico che funziona anche in&nbsp;scalata.   E per non rinunciare affatto alla comodit&agrave;, BMW, ha&nbsp;dotato&nbsp;la R 1200 R di avviamento Keyless che consente di tenere sempre le chiavi in tasca.  &nbsp;  Sulle strade spagnole zuppe di pioggia l'abbiamo testata, verificando quanto, in effetti, il lifting abbia svecchiato il modello. &nbsp;  Agile fra le curve, stabile in velocit&agrave; e svelta nello scendere in piega, la nuova roadster tedesca riesce a mettere d'accordo tutti.  Comoda sempre, sicura anche quando il grip &egrave; quasi nullo: merito della tanta elettronica, certo, ma anche di un equilibrio che si avverte fin dai primi metri.  &nbsp;  Il boxer spinge a tutti i regimi ma lo fa con la dolcezza che &egrave; lecito cercare a bordo di una moto che, finalmente, si porta con tutto.&nbsp;  &nbsp;  La prova completa la potrete leggere sul numero 1 di In Moto in edicola dal 23 dicembre .  Giulia Cassinelli    [gallery ids="14452,14451,14450"]

Ecco l'anteprima della nuova BMW R 1200 R. La roadster tedesca &egrave; stata presentata in questi giorni sulle strade spagnole

BMW R 1200 R: lifting totale

BMW crede nell'elettrico e lo ha dimostrato presentando il nuovo C-Evolution. Propulsione pulita al 100%, zero emissioni e un piacere di guida garantito da prestazioni in grado di togliere davvero il fiato. Si perch&eacute; il picco di 35 kW regala accelerazioni tali che attaccarsi al manubrio &egrave; obbligatorio. Il tutto in un sibilo che &egrave; parte integrante del gioco.  Facile: si pu&ograve; gestire la potenza utilizzando le quattro mappature disponibili: Eco Pro- Dynamic- Road- Sail che si differenziano sia per la dolcezza di erogazione che per il freno motore che permette anche di ricaricare le batterie. L'autonomia &egrave; notevole: 100 km reali e una strumentazione che consente di tenere sotto controllo tutto, dal consumo istantaneo (di energia), all'autonomia residua.  Il resto &egrave; stile: design BMW, un tocco verde a ricordare la bont&agrave; dei principi e un prezzo elitario (15.750 Euro), abbattibile con gli incentivi statali (il 20% del prezzo al netto delle Imposte). Insomma con poco pi&ugrave; di 13.000 Euro si porta a Casa un mezzo divertente quanto pulito, esente da limitazioni in termini di emissioni.  Si ricarica completamente in 4 ore, dalla presa di casa. Ma se avete fretta in poco meno di tre ore avrete disponibile l'80% dell'autonomia.  Prossimamente su InMoto il primo piano completo  Federico Garbin  [gallery ids="5681,5680,5679,5678,5682"]

Lo scooter elettrico BMW &egrave; arrivato: ecco come va

BMW C-Evolution: prime impressioni

Debutter&agrave; ad Eicma la nuova centralina Dynojet Power Commander FC che permette di memorizzare e gestire fino a 10 mappe e non richiede l'ausilio di computer. Il software integrato permette infatti di gestire, modificare e memorizzare la carburazione ai regimi alti medi e bassi. La centralina &egrave; dotata di cablaggi specifici per la maggior parte delle moto in commercio. Il prezzo di vendita &egrave; pi&ugrave; che allettante: 199,00 Euro, al quale va aggiunta l'I.V.A.

La nuova Power Commander per gestire fino a 10 mappature

Oggi &egrave; possibile cambiare la risposta del motore all&rsquo;apertura del gas e perfino trasformare il &ldquo;carattere&rdquo; dell&rsquo;erogazione: &egrave; come modificare le regole che fanno funzionare un propulsore, mentre si gioca, cio&egrave; si guida  &nbsp;  L&rsquo;avvento dell&rsquo;elettronica ha trasformato radicalmente la situazione, per quanto riguarda la gestione del motore, e in certi casi anche delle sospensioni e quindi del comportamento della moto intera. Niente pi&ugrave; dispositivi meccanici (come i carburatori e i ruttori con relativo variatore centrifugo dell&rsquo;anticipo di accensione), regolazioni da effettuare e manutenzioni periodiche varie. E, grazie alla centralina e ai sensori ad essa collegati, controllo accurato della dosatura della miscela aria-combustibile e della fasatura di accensione nelle pi&ugrave; diverse condizioni di funzionamento. Una situazione ottimale, dunque, rispetto alla quale per&ograve; negli ultimi anni si &egrave; andati ancora oltre, arrivando ad affidare alla centralina stessa anche la gestione dell&rsquo;apertura delle valvole del gas, che nei sistemi ride by wire non sono pi&ugrave; direttamente collegate alla manopola dell&rsquo;acceleratore (tramite il consueto cavo flessibile). Insomma, in questi casi non &egrave; la mano di chi &egrave; alla guida a comandare le valvole del gas, ma sono uno o pi&ugrave; attuatori che ricevono gli ordini dalla centralina, la quale conosce ci&ograve; che vuole il pilota e stabilisce in tempo reale, e nelle situazioni pi&ugrave; disparate, cosa &egrave; pi&ugrave; vantaggioso. La manopola viene spalancata repentinamente? La centralina valuta qual &egrave; il grado di apertura pi&ugrave; conveniente ai fini delle prestazioni e con quale rapidit&agrave; deve poi continuare l&rsquo;apertura stessa, fino a raggiungere il 100%. Anche in diverse moto che non dispongono di un sistema ride by wire &egrave; possibile ottenere la miglior risposta de parte del motore adottando una farfalla secondaria, avente funzione modulatrice, posta nel condotto subito a monte della valvola del gas (farfalla principale), che in questi casi &egrave; controllata direttamente dal pilota mediante il consueto comando a cavo flessibile (mentre la farfalla secondaria viene gestita dalla centralina). Di questi argomenti, comunque, abbiamo parlato diffusamente in un recente articolo di questa stessa serie.  La centralina elettronica, oltre alla fasatura di accensione e alla dosatura della miscela combustibile, assai spesso oggi provvede, dunque, a controllare anche la respirazione del motore, agendo sulle valvole del gas o su quelle modulatrici, se la moto ne &egrave; dotata. E, come vedremo, non di rado fa anche molto di pi&ugrave;&hellip; In ogni caso, non potrebbe svolgere il suo compito se non ricevesse le necessarie informazioni da una serie di sensori, il cui numero &egrave; aumentato considerevolmente negli ultimi anni. Per lungo tempo alla centralina &egrave; stato sufficiente conoscere il regime di rotazione del motore e il grado di apertura della valvola del gas; in seguito, per consentirle di svolgere il suo compito (che era solo quello di controllare l&rsquo;anticipo di accensione e la quantit&agrave; di carburante emessa dagli iniettori) con una accuratezza ancora migliore, sono apparsi anche dei sensori che, fornendole informazioni in merito alla temperatura del motore e di quella dell&rsquo;aria aspirata, nonch&eacute; alla pressione all&rsquo;interno dell&rsquo;airbox, le consentivano di apportare le opportune correzioni. La diffusione delle marmitte catalitiche ha reso necessaria l&rsquo;adozione della sonda lambda, che fornendo indicazioni in merito alla quantit&agrave; di ossigeno presente nei gas di scarico, permette alla centralina di conoscere, in tempo reale e con estrema precisione, la dosatura della miscela aria-carburante. Alla base del funzionamento delle centraline vi &egrave; il confronto tra i dati forniti dai sensori e quelli memorizzati in apposite mappe tridimensionali. Queste ultime, che vengono ottenute sperimentalmente al banco e che quindi, per ogni modello di moto, vengono memorizzate nella centralina in fase di montaggio, riportano, per un gran numero di combinazioni regime-carico (che coprono tutto il campo di funzionamento del motore), il valore che l&rsquo;anticipo di accensione o che la dosatura della miscela devono avere. A questi valori di riferimento poi si applicano le correzioni eventualmente necessarie, in funzione della temperatura e della pressione, come detto. Sembrava che non si potesse andare molto pi&ugrave; in l&agrave;, ma poi la situazione &egrave; cambiata, con l&rsquo;apparizione di sofisticati e complessi sistemi di gestione del motore. Alle centraline hanno iniziato ad essere fornite anche altre informazioni, come la velocit&agrave; della moto, la marcia innestata, la rapidit&agrave; di variazione del regime del motore e quella di rotazione della manopola dell&rsquo;acceleratore. E, con il comando ride by wire, si &egrave; arrivati al punto che, potendo gestire, oltre all&rsquo;anticipo di accensione e al titolo della miscela, anche l&rsquo;apertura delle valvole del gas, &egrave; diventato possibile variare l&rsquo;andamento della erogazione, la risposta all&rsquo;azionamento dell&rsquo;acceleratore e perfino la potenza massima prodotta dal motore. Si tratta di voci di notevole importanza, nelle moderne moto di elevatissime prestazioni, che consentono di migliorarne la guidabilit&agrave;, facendole diventare pi&ugrave; trattabili e dolci, e quindi rendendole meno impegnative per i piloti non molto esperti e meglio sfruttabili in certe situazioni, come ad esempio sul bagnato o sui fondi con bassa aderenza.  In genere le mappe di gestione del motore agiscono a livello di valvola del gas, determinando la rapidit&agrave; di risposta e il grado di apertura in relazione alla rotazione della manopola. Usualmente il pilota pu&ograve; scegliere fra tre mappature diverse. La prima &egrave; adatta alla guida pi&ugrave; sportiva: la potenza massima &egrave; quella pi&ugrave; elevata che il motore pu&ograve; fornire e viene raggiunta con estrema rapidit&agrave;; la prontezza di risposta &egrave; la migliore che si pu&ograve; avere. Poi c&rsquo;&egrave; la mappatura Touring (le denominazioni possono variare da costruttore a costruttore), alla quale corrisponde una risposta pi&ugrave; &ldquo;morbida&rdquo; da parte del motore. La potenza massima resta la stessa, ma viene raggiunta con maggiore gradualit&agrave; in quanto la centralina fa aprire le valvole del gas meno velocemente, anche se la manopola viene spalancata con grande rapidit&agrave;. Infine c&rsquo;&egrave; la mappatura Rain, che determina una risposta ancora pi&ugrave; progressiva e che impedisce al motore di erogare tutta la sua potenza. Insomma, se il pilota sceglie una mappatura diversa, all&rsquo;interno della centralina viene selezionata una diversa logica di intervento, per quanto riguarda la risposta alla rotazione dell&rsquo;acceleratore. La possibilit&agrave; offerte dalla soluzione ride by wire sono per&ograve; pi&ugrave; ampie di quanto non si possa pensare. Gi&agrave;, perch&eacute; la gestione del motore con le relative mappe, pu&ograve; essere &ldquo;integrata&rdquo; con il controllo di trazione. Se la ruota motrice inizia a slittare, ad esempio quando si apre il gas con decisione alla uscita di una curva, la centralina interviene in modo da ridurre momentaneamente la coppia erogata dal motore. In genere questo si ottiene riducendo l&rsquo;anticipo di accensione. Se lo slittamento &egrave; forte, per&ograve;, ci&ograve; pu&ograve; non essere sufficiente e allora la centralina interviene &ldquo;tagliando&rdquo; anche l&rsquo;iniezione. Una volta terminato lo slittamento, la situazione viene riportata alla normalit&agrave;, rapidamente ma in maniera comunque graduale. Le strategie possibili per&ograve; possono essere anche altre. Sembra che in alcune moto da competizione la centralina determini una apertura differenziata delle valvole del gas, o almeno di alcune di esse.  Nel controllo di trazione come ovvio entrano in gioco anche altri sensori, che consentono alla centralina di conoscere la velocit&agrave; con la quale gira ciascuna delle due ruote e di fare i relativi confronti. Ci&ograve; le permette di sapere se sta avvenendo uno slittamento della ruota motrice e di prendere le contromisure del caso. In genere nelle moto di serie di elevato livello il pilota pu&ograve; scegliere tra diversi livelli di intervento del sistema (fino ad arrivare al suo completo disinserimento, se lo desidera). Il sistema di gestione del motore mediante controllo elettronico delle valvole del gas pu&ograve; essere integrato con quello antisaltellamento della ruota posteriore in staccata. Qui in genere &egrave; sufficiente impiegare una frizione a slittamento controllato (&ldquo;slipper clutch&rdquo;), che limita la possibilit&agrave; di trasmissione della coppia frenante generata dal motore in fase di rilascio. In certe moto di impostazione particolarmente corsaiola o di prestazioni elevatissime, in staccata la centralina interviene per&ograve; anche su una o pi&ugrave; valvole del gas, mantenendole aperte, in modo da ridurre la resistenza al moto dovuta al pompaggio (che a farfalla chiusa pu&ograve; raggiungere valori molto elevati, quando si scalano le marce e il motore viene fatto girare forte). Naturalmente in queste situazioni, allorch&eacute; le valvole a farfalla vengono portate in posizione di apertura, la centralina provvede ad interrompere la mandata di carburante da parte degli iniettori.

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