        Da quando ha esordito sul mercato nel 1995, la Kawasaki ZX-6R Ninja &egrave; sempre stata una moto sportiva pura, votata alle prestazioni e alla guida in pista. Il modello 2009, non &egrave; stato da meno, anzi ha rappresentato un sostanziale miglioramento rispetto alla versione precedente.  REWIND, KAWASAKI ZXR 400: PICCOLA GRANDE SPORTIVA Dirette concorrenti Il confronto non ha riguardato solo il paragone con la &ldquo;vecchia&rdquo; ZX-6R, ma ha coinvolto in una comparativa le altre tre sportive 600 giapponesi, CBR-RR, GSX-R, YZF-R6, e la tre cilindri Triumph Daytona. La Ninja &egrave; emersa molto bene, risultando una eccellente sportiva per andare forte in pista. Il quattro cilindri in linea ha una erogazione corposa e lineare lungo tutto l&rsquo;arco di utilizzo, con una ottima reattivit&agrave; al comando del gas, sempre gestibile e senza brusche reazioni inaspettate. Il merito di questa fluidit&agrave; di erogazione &egrave; dovuta, oltre che alle tarature dell&rsquo;alimentazione, anche al sistema antisaltellamento accoppiato alla frizione multidisco, che, lasciando il motore molto libero a centro curva, impedisce buchi o esitazioni quando si riprende in mano il gas per riaccelerare verso la staccata successiva. Questa linearit&agrave;, poi, si unisce a un ottimo valore di potenza massima: il nostro test al banco ha misurato 115,14 CV alla ruota, il valore pi&ugrave; elevato fra le moto con cui &egrave; stata svolta la comparativa, una potenza che permette di raggiungere la velocit&agrave; di 257 km/h. Ciclistica  Insieme alle prestazioni pure del motore, un altro punto di eccellenza della ZX-6R &egrave; il peso, misurato con il pieno di carburante in 184,8 kg. Rispetto al modello precedente la moto aveva beneficiato di una efficace cura dimagrante, resa possibile da numerosi interventi sulla ciclistica che non solo hanno migliorato la lettura della bilancia, ma hanno anche apportato migliorie ai parametri principali. L&rsquo;angolo di sterzo &egrave; di 24&deg;, pi&ugrave; chiuso di un grado rispetto a prima, mentre la posizione del baricentro &egrave; stata rivista posizionando il motore 16 mm pi&ugrave; in alto. Completamente nuova la forcella Showa con struttura &ldquo;Big Piston&rdquo; (l&rsquo;idraulica lavora direttamente all&rsquo;interno dello stelo senza la classica cartuccia), soluzione che coniuga anch&rsquo;essa la riduzione del peso e una maggiore efficacia nel comportamento dinamico della moto. E senza dubbio questa modifica ha perfettamente centrato l&rsquo;obiettivo, perch&eacute; la sospensione anteriore mostra una resa da riferimento, e, insieme alle ottime prestazioni dell&rsquo;impianto frenante e all&rsquo;efficacia del sistema antisaltellamento, garantisce un eccellente comportamento in frenata. Come va La ZX-6R Nonostante la possibilit&agrave; di &ldquo;tirare&rdquo; la staccata, la ZX-6R ha per&ograve; mantenuto una certa difficolt&agrave; nell&rsquo;inserimento in curva, che obbliga il pilota ad anticipare l&rsquo;azione per tenere il raggio di corda ottimale e non allargare in fase di uscita. La causa di questo comportamento &egrave; imputabile alla posizione di guida un po&rsquo; troppo allungata, che non permette al pilota di caricare l&rsquo;avantreno quando serve. Altre situazioni che espongono la Ninja a qualche limite sono i cambi di direzione, dove la sua ciclistica non &egrave; cos&igrave; agile come ci si aspetterebbe invece dal suo peso, richiedendo cos&igrave; una certa forza per disegnare traiettorie efficaci. Tuttavia, una volta che si prendono le misure a questo comportamento, la ZX-6R ha sempre reazioni sincere e prevedibili, una caratteristica importante che permette al pilota sempre la completa gestione del mezzo non solo nelle situazioni normali, ma anche nella guida al limite. Pregi - Prestazioni motore- Efficacia forcella - Ammortizzatore di sterzo Ohlins Difetti - Inserimento in curva- Posizione di guida allungata- Design silenziatore Inconvenienti Nessuna campagna di richiamo MALAGUTI GRIZZLY: PICCOLA MOTO E SI SOGNAVA ALLA GRANDE &nbsp; Prestazioni in aumento: partiamo dalle gomme Una supersportiva superperformante come questa ha bisogno prima di tutto di buone gomme. Un buon pneumaticocol suo grip eccellente &egrave; sempre sinonimo di sicurezza e divertimento, a tutti i livelli. Dunlop, Pirelli e Metzeler sono una scelta tradizionale. In ogni caso una ZX non si compra per pascolare in montagna, e per evitare che una semplice scivolata non distrugga l'intera fiancata, meglio montare degli slider in nylon. Costano poco e sono meglio di un'assicurazione.&nbsp;Per andar su strada, anche dopo non troppi chilometri, una revisione dell'ammortizzatore e un cambio olio della forcella potrebbero esser accompagnati da un ritocco alla taratura in base alle vostre aspettative. Un buon olio con un montaggio sottovuoto dell'ammortizzatore gi&agrave; migliora la resa, soprattutto nei mesi pi&ugrave; caldi. Se poi c'&egrave; la mano pesante in staccata e la prospettiva di andare in circuito, potrebbe essere giunto il momento di cambiare le molle alla forcella. Altre molle che potrebbero valere la spesa di cambiare sono quelle della frizione EBC, sopratutto se si amano le partenze razzo e qualche colpetto di frizione per giocare con la moto. MOTO SPORTIVE: UNA TOP 10 TRA MODELLI ICONICI E MOSTRI DA SBK Uno scarico pi&ugrave; "rumoroso" &egrave; prima di tutto pi&ugrave; leggero. Ma se si vuole davvero modificare la curva di erogazione, serve accompagnarlo con un collettore di decatalizzazione e una nuova mappatura. Eliminando il catalizzatore si risparmiano circa 3 kg, aumenta la rumorosit&agrave; e 1-2 cavalli su buona parte della curva di erogazione saltano fuori senza modificare null'altro. Se tutti questi interventi hanno un prezzo inaccessibile, si pu&ograve; accorciare il rapporto di trasmissione finale. Un dente in meno al pignone &egrave; un cambio radicale e molto sensibile, ma ve la cavate con meno di 20 euro. Un compromesso intermedio &egrave; altrimenti una corona con un paio di denti in pi&ugrave;. 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<p>Diretta concorrente di CBR600-RR, GSX-R600, YZF-R6 e della Triumph Daytona il modello 2009 ha rappresentato un sostanziale miglioramento rispetto alla versione precedente</p>

Consigli usato, Kawasaki ZX-6R Ninja 2009: velocità pura

Potenti, estreme, agili e senza compromessi: le sportive, ammirate da tutti, sono il sogno di tanti ma richiedono qualche sacrificio per scalare le Alpi  &nbsp;  Il settore delle sportive fino a qualche anno fa proponeva vere e proprie race replica, con posizioni di guida non certo confortevoli, prestazioni alla portata di pochi, moto molto esigenti che certo non si prestavano al meglio nella guida su strade tortuose. Le ultime nate invece appaiono leggermente pi&ugrave; avvicinabili, soprattutto per la grande profusione di elettronica, che permette una guida pi&ugrave; rilassata e sicura anche su fondi ben lontani da quelli che si trovano in un autodromo. Nella nostra prova troviamo due medie e due maxi, con caratteristiche simili ma non uguali: la loro resa al test dell&rsquo;Alpen Master &egrave; stata migliore di quanto potessimo aspettarci. Da fermo Il fascino di una sportiva anche ferma ad un semaforo &egrave; indiscutibile. Sotto questo aspetto il colpo d&rsquo;occhio migliore spetta ad Aprilia e BMW, la prima perch&eacute; ha linee uniche, snella come una bicilindrica, un codino compattissimo che non spinge certo a cercarsi un passeggero, soluzioni tecnologiche ardite, un forcellone capolavoro e fornisce una sensazione unica di &ldquo;pienezza&rdquo;, in cui ogni componente &egrave; nel posto giusto senza fronzoli e senza spazi vuoti. BMW nella sua HP4 ha profuso l&rsquo;esperienza acquisita negli ultimi anni di gara, quindi componenti di prestigio e un look che non sfigurerebbe nemmeno sulla griglia del mondiale Superbike. BMW inoltre a livello di dotazione distanzia pesantemente le concorrenti, sia come optional tecnici sia perch&eacute; permette l&rsquo;installazione di un kit di valigie morbide che per affrontare un Alpen Master sono una vera manna dal cielo. Dal punto di vista estetico le rivali &ldquo;600&rdquo; non possono che trovarsi in secondo piano, sia perch&eacute; mostrano linee e soluzioni meno estreme sia per una componentistica meno al top. La Ninja nella sua classica livrea verde-nera cattura comunque l&rsquo;attenzione: molto riuscita la vista posteriore con il codino affusolato ma comunque utilizzabile per trasportare un passeggero per brevi spostamenti, meno indovinata ci appare invece la Triumph non tanto per le colorazioni, quanto per le linee che non sono cos&igrave; originali e riuscite quanto quelle del precedente modello. Il frontale appare un po&rsquo; pesante e sbilanciato in avanti, decisamente meglio la coda, anche se il piccolo terminale di scarico non ha certo il look aggressivo che si converrebbe ad una supersportiva.    Posizione di guida Macinare tanti chilometri in una posizione cos&igrave; raccolta presuppone tanta passione e spirito di sacrificio. Ovvio poi che da moto a moto la situazione pu&ograve; cambiare e non di poco. L&rsquo;Aprilia ad esempio &egrave; quella pi&ugrave; estrema, sia per le dimensioni ridotte che per il grande calore che il V4 sprigiona in tutte le circostanze, se non si viaggia ad almeno 80 km/h bisogna mettere in conto di coabitare con la ventola del radiatore che aumenta ancora il flusso di aria calda verso l&rsquo;alto. I comandi invece sono perfetti, sia per posizione che per praticit&agrave; di uso, proprio quello che ci si aspetta di trovare su una moto da corsa. La sella alta, il manubrio basso e le sospensioni rigide mettono poi sicuramente in crisi il pilota, ma permettono anche una guida assai redditizia. La BMW &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; comoda, il triangolo sella-manubrio-pedane &egrave; meno estremo, ma il fattore che si apprezza immediatamente &egrave; l&rsquo;ergonomia dei comandi e degli interruttori a manubrio: belli, intuitivi e facili da azionare. Una volta in marcia si viaggia abbastanza bene ma sono da mettere in conto vibrazioni che diventano alla lunga fastidiose ai medi regimi. Molto diversa da questo punto di vista &egrave; la Ninja ZX-6R che pur nella compattezza di una media, offre una posizione di guida magari non perfetta per la pista ma piacevole su strada. Difatti le pedane abbastanza avanzate costringono a rannicchiare le gambe ma impongono un busto un po&rsquo; rialzato che alla lunga si rivela un giovamento per polsi e avambracci. Comandi e leve non sono curatissimi ma assolutamente razionali, tutto &egrave; al posto giusto insomma. Impressiona poi una volta in marcia per la silenziosit&agrave; del suo quattro cilindri e le limitatissime vibrazioni trasmesse. Chi cerca una media pronto-pista pu&ograve; invece pensare a Triumph, con una posizione abbastanza caricata sui polsi, ma con il vantaggio di avere tanto spazio per muoversi, la moto infatti &egrave; stretta e il serbatoio non impedisce i movimenti delle gambe volendo sporgersi al momento di affrontare una curva, anche longitudinalmente non ci sono problemi a muovere il bacino in modo da caricare pi&ugrave; l&rsquo;anteriore o il posteriore.  La guida Aprilia e Triumph sono pi&ugrave; estreme, BMW e Kawasaki pi&ugrave; fruibili. Aprilia &egrave; straordinariamente emozionante da guidare, ma l&rsquo;assetto &egrave; veramente rigido anche aprendo i registri dell&rsquo;idraulica. La forcella e il mono assorbono poco le asperit&agrave; pi&ugrave; marcate, ma soprattutto poco a suo agio sulle alte quote &egrave; risultato il motore, o meglio la sua elettronica di gestione. Si avverte difatti un calo non indifferente di spinta quando l&rsquo;aria diventa rarefatta: non stiamo parlando di buchi di potenza o irregolarit&agrave; di erogazione, ma proprio di una curva di coppia decisamente assonnata. Gli stessi rilevamenti confermano la sensazione, al punto che si pu&ograve; tranquillamente girare con la mappa &ldquo;Track&rdquo; senza tema di risposte troppo brusche. Parimenti estrema &egrave; Triumph, sempre rigida ma comunque pi&ugrave; facile da controllare anche per via dei 15 kg in meno in bilancia; dell&rsquo;inglese piacciono poi il comportamento del cambio e anche l&rsquo;erogazione del motore, pur dovendo segnalare avvertibili picchi di vibrazioni una volta superati gli 8.000 giri. Entrambe sono equipaggiate con pneumatici molto sportivi che regalano tanto grip in condizioni ideali e discese in piega velocissime, ma che incutono un certo timore affrontando strade sporche, piene di brecciolino e magari bagnate, per via di incavi ridottissimi che poco possono fare per evacuare liquidi e solidi. Lasciate queste due concorrenti per salire sulla Ninja si cambia decisamente passo: la giapponese risulta quasi comoda, ma soprattutto pi&ugrave; controllabile in tutte le condizioni per via di sospensioni pi&ugrave; morbide e pneumatici meno sportivi che non richiedono tempi di warm-up e digeriscono meglio sporco e pioggia. Anche il profilo delle gomme non &egrave; esasperato e di conseguenza la Ninja perde un po&rsquo; in agilit&agrave;, ma sfidiamo chiunque a percorrere 200 km di fila sempre con il ginocchio a terra&hellip;&nbsp; La Kawasaki sarebbe da finale, anche perch&eacute; consuma poco, e non sfigura nemmeno sotto il profilo delle prestazioni pure, ma c&rsquo;&egrave; l&rsquo;ostacolo HP4 da sormontare&hellip;    In finale E qui veniamo alla top model dell&rsquo;Alpen Master 2013, un oggettino che cos&igrave; come ci &egrave; stato consegnato da BMW passa abbondantemente i 24.000 euro, ma per quella cifra (e vorremmo anche vedere!) offre tutto quello che &egrave; possibile pretendere da una supersportiva. Non sono i 200 e passa cavalli che la fanno vincere, ma intanto ci sono e la fanno primeggiare nei rilevamenti, non sar&agrave; l&rsquo;assetto pronto pista a rivelarsi impagabile, ma intanto &egrave; prima nelle prove di handling, le sospensioni semiattive saranno forse un po&rsquo; troppo rigide ma comunque lavorano egregiamente e sono un aiuto non trascurabile in frenata, la componentistica &egrave; di prim&rsquo;ordine e il catalogo accessori &egrave; talmente sconfinato che passa dal sistema di acquisizione dati uso pista al kit di valigie per il turismo... Insomma non pu&ograve; che vincere il suo gruppo, ma la Ninja merita una ulteriore menzione, anche perch&eacute; nella classifica del girone paga solo 14 punti alla bavarese, 340 contro 326, ma costa poco pi&ugrave; della met&agrave;&hellip;

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Consigli usato, Kawasaki ZX-6R Ninja 2009: velocità pura

Alpen Master 2013: sportive - Aprilia RSV4 R ABS - BMW HP4 - Kawasaki ZX-6R - Triumph Daytona 675