        Se c'&egrave; una data che segner&agrave; la fine di un'era e l'inizio di un'altra nel settore dei trasporti &egrave; il 2035. Come ormai &egrave; ben noto, in quell'anno sar&agrave; definitivamente detto addio alla produzione di veicoli con motore endotermico, ma prima di arrivare ad un tale punto di svolta c'&egrave; ovviamente un processo lungo e complicato da superare, come per esempio il rispetto degli standard Euro 6 per le moto. VIAGGIARE IN ELETTRICO: SI PU&Ograve; FARE? QUANTO COSTA? Euro 6, ma non subito... Attualmente sia le automobili che i mezzi a due ruote devono rispettare determinati standard per quanto riguarda le emissioni. Le auto devono rientrare in quelli di categoria Euro 6, che corrispondono pi&ugrave; o meno a quelli Euro 5 per le moto. Con tutta probabilit&agrave;, dal 2025 anche questi limiti cambieranno, passando ad Euro 7 per le auto e di conseguenza ad Euro 6 per le moto. Prima di compiere un passo cos&igrave; importante per&ograve;, si potrebbe procedere a step, passando quindi prima agli standard Euro 5+ obbligatori per tutti i modelli di nuova omologazione a partire dal 2024. L'Euro 7 non introdurr&agrave; solo limiti in merito alle emissioni di CO2 del motore, ma anche per quanto riguarda quelle di particolato causato dall'usura degli pneumatici e dei freni (che secondo la Commissione Europea rappresenteranno oltre il 90% del particolato del trasporto su strada entro il 2050). PARIGI: 200.000 MULTE A MOTO E SCOOTER, MA SOLO ENDOTERMICHE        

Per quanto riguarda Euro 7 invece, non introdurr&agrave; limiti relativi solo al motore ma anche alle emissioni di particolato prodotte dall'usura degli pneumatici e dei freni

Euro 6 per le moto: quando arriverà e di cosa si tratta

        Partiamo da una notizia: nel 2025 i motori di Formula1 saranno alimentati da carburanti sintetici e lo stesso accadr&agrave; dal 2027 in MotoGP. Ma cosa sono i carburanti sintetici? E soprattutto di che tipo di carburanti sintetici stiamo parlando? &ldquo;Sintetico&rdquo; &egrave; qualunque carburante che non deriva dal petrolio. Storicamente sono nati per affrancarsi dalla &ldquo;dittattura&rdquo; dell&rsquo;oro nero, figli di scelte strategiche per avere carburanti liquidi ottenuti da altri idrocarburi (gas ad esempio) sotto la spinta di esigenze politico-economiche, non certo per salvaguardare l&rsquo;ambiente. Ma negli ultimi anni il termine carburante sintetico &egrave; associato a una nuova generazione di prodotti a impronta ridotta, se non addirittura neutrale, di anidride carbonica. Se ne &egrave; iniziato a parlare nel 2009 negli USA ed &egrave; parso subito chiaro che la strada era praticabile ed eco-friendly. Dieci anni dopo, le competizioni verranno utilizzate come vetrina e dimostratore tecnologico per promuovere la ricerca e gli investimenti in questo settore. Ma come pu&ograve; essere a &ldquo;zero emissioni di CO2&rdquo; un idrocarburo che per definizione al momento della combustione combina le sue molecole fatte di idrogeno e carbonio con l&rsquo;ossigeno dell&rsquo;aria emettendo in atmosfera vapore acqueo e, appunto, anidride carbonica? La risposta &egrave; semplice: sono prodotti nati estraendo idrogeno dall&rsquo;acqua per elettrolisi e recuperando anidride carbonica direttamente o indirettamente dall&rsquo;atmosfera. Quindi: si prende acqua e anidride carbonica si estraggono idrogeno e carbonio per fare una benzina che poi viene bruciata per ricreare&hellip; acqua e anidride carbonica! Gli e-fuel Nel suo ciclo di vita insomma questo carburante non emette nuova anidride carbonica in atmosfera; semplicemente riemette quella raccolta per la sua produzione. &Egrave; ovvio che un ciclo di questo genere non &egrave; a costo zero, l&rsquo;energia ottenuta dalla sua combustione sar&agrave; immancabilmente meno di quella necessaria per produrlo, questi carburanti insomma saranno anche &ldquo;puliti&rdquo;, ma non saranno mai un fonte primaria di energia, ma solo un vettore energetico. Serve quindi una fonte di energia a monte, ed &egrave; per questo che vengono chiamati &ldquo;e-fuel&rdquo; che &egrave; la contrazione di Electrofuels ovvero benzine elettriche, perch&eacute; vengono prodotti utilizzando energia elettrica, questa possibilmente a sua volta prodotta da fonti rinnovabili. Gli e-fuel propongono un sistema di mobilit&agrave; concretamente alternativo alla trazione elettrica perch&eacute; al netto del loro processo di produzione, non richiedono particolari innovazioni tecnologiche per essere utilizzati nel breve periodo.&nbsp; Gli ostacoli del green Ricordiamo quali sono i grandi limiti dei veicoli &ldquo;verdi&rdquo; di cui abbiamo pi&ugrave; volte parlato. Le vetture o i motocicli elettrici a batteria si devono portare appresso il fardello degli accumulatori: pesanti, ingombranti, costosi e con un ciclo di fine vita la cui sostenibilit&agrave; &egrave; ancora tutta da dimostrare. Inoltre, per contrastare la loro scarsa autonomia richiedono una rete capillare di stazioni di ricarica con potenze in gioco tali da imporre un pesante adeguamento del sistema di trasporto e distribuzione dell&rsquo;energia elettrica. A loro volta i veicoli ad idrogeno con fuelcells di cui abbiamo parlato in pi&ugrave; occasioni, richiedono infrastrutture complesse e tecnologie raffinate: servono gasdotti ad alta pressione, o sistemi di liquefazione a bassissima temperatura, distributori dedicati, serbatoi ad altissima pressione e celle a combustibile a bordo del veicolo per convertire l&rsquo;idrogeno in energia elettrica con cui alimentare il motore elettrico. Una costosa benzina Con gli e-fuel invece tutto &egrave; pi&ugrave; semplice: la benzina sintetica viene trasportata come una normale benzina, viene immessa in un normale serbatoio di una normale automobile o motocicletta e bruciata dentro un normale motore. Ed il bello &egrave; che sono gi&agrave; disponibili ed iniziano ad interessare a molti. Nel 2020 ad esempio, Porsche ha annunciato il progetto Haru Oni in Cile, che crea metanolo sintetico dall&rsquo;energia eolica e sempre dal gruppo Volkswagen arrivano voci di studi in fase avanzata per la produzione di e-diesel ed e-benzina. Di fatto c&rsquo;&egrave; solo un problema alla loro diffusione ed &egrave; il costo. Un litro di e-benzina oggi costa quasi 10 euro contro i 10-20 centesimi della benzina tradizionale (il resto ricordiamolo sono tasse ed accise), non &egrave; quindi una soluzione economicamente sostenibile, ma se davvero gli ostacoli sono solo questi, pu&ograve; darsi che tecnologie dedicate potranno abbattere i costi di una ipotetica produzione di massa ed allora &egrave; proprio il caso di gridare: &ldquo;lunga vita al quattro tempi!&rdquo;. KAWASAKI SEMPRE PI&Ugrave; "VERDE": SAR&Agrave; COMPLETAMENTE ELETTRICA ENTRO IL 2035       

Da una parte crescono le motorizzazioni a zero emissioni, dall'altra si demonizzano i motori a combustione interna. Ci sono gli e-fuel (ma costano troppo). Sembra che a salvare valvole e pistoni sar&agrave;... l'energia elettrica

II futuro del green: la benzina "elettrica"?

Nel 2020 &egrave; scattato l&rsquo;obbligo dell&rsquo;Euro 5 per i veicoli di nuova omologazione, poi da gennaio 2021 &egrave; diventato obbligatorio commercializzare mezzi esclusivamente con questo standard. Dal 2024, infine, assisteremo a un ulteriore step: tutti i veicoli di nuova omologazione dovranno essere Euro 5+. Ma cosa significano queste codifiche?  L&rsquo;iter omologativo dei veicoli  Euro 5 &egrave; la codifica che comprende un insieme di standard europei sulle emissioni inquinanti applicata nell&rsquo;ambito di una politica che ha l&rsquo;obiettivo di ridurre l&#39;inquinamento atmosferico. A sua volta, il termine omologazione definisce l&rsquo;intero processo di approvazione di un veicolo, che termina con il rilascio dell&rsquo;autorit&agrave; preposta di un certificato grazie al quale il prodotto entra in uno specifico mercato. Il tutto inizia con l&rsquo;accreditamento, poi ci sono i test (in accordo a norme e direttive) e dopo la preparazione di relazioni tecniche comprovate da trasmettere alle autorit&agrave; competenti, come i dipartimenti dei trasporti dei vari Ministeri Europei. Ultimo passo, l&rsquo;ottenimento dell&#39;approvazione finale.  Le novit&agrave; dell&rsquo;Euro 5+  Dal 2024 entrer&agrave; in vigore per i nuovi modelli l&rsquo;Euro 5+. E come &egrave; accaduto per l&rsquo;Euro 5, il 5+ sar&agrave; poi obbligatorio dal 2025 per tutti quelli in commercio. Cosa cambia per le omologazioni dei motoveicoli? Sar&agrave; necessario prevedere particolari test per il calcolo delle emissioni. Tra le novit&agrave; pi&ugrave; significative che introdurr&agrave; l&rsquo;Euro 5+ ci sono, per esempio, una nuova fase della diagnostica di bordo (OBD II, integrata solo in fase parziale sulle attuali omologazioni moto Euro 5), dei test di durabilit&agrave; pi&ugrave; rigorosi e e forse anche ulteriori riduzioni alla rumorosit&agrave;. &ldquo;Il recente passaggio all&rsquo;Euro5 avvenuto nell&rsquo;ultimo biennio &egrave; solo un nuovo punto di partenza per un ulteriore aggiornamento legislativo, cos&igrave; come imposto dalla Comunit&agrave; Europea per i veicoli di categoria L (che include ciclomotori, motocicli, tricicli e quadricicli)&rdquo;, dichiara Pietro Vergani, Business Unit Manager Commercial Product (Automotive &amp; Industrial) di T&Uuml;V Italia, gi&agrave; al lavoro con alcuni clienti costruttori sui nuovi requisiti di omologazione. &ldquo;Oltre a quanto gi&agrave; previsto ad oggi ci troveremo a valutare in modo pi&ugrave; approfondito diversi requisiti tecnici&rdquo;.  MOTO ELETTRICA? NON PU&Ograve; ANCORA SOSTITUIRE QUELLA A BENZINA 

Dal 1&deg; gennaio 2021 &egrave; scattato l&rsquo;obbligo dell&rsquo;Euro 5 per tutti i mezzi commercializzati, ma tra tre anni arriva un altro step: ecco cosa cambia

Euro 5+, dal 2024: cosa cambia nella nuova norma di omologazione per le moto

In questi giorni si &egrave; molto parlato della decisione presa dall&rsquo;UE di ridurre le emissioni di CO2 del 55% entro il 2030 per poi proseguire con il totale azzeramento delle emissioni entro il 2050. Una decisione che ha scosso l&rsquo;intero settore automotive e ha colpito anche aziende molto lontane dall&rsquo;Europa come Yamaha, che forte della sua posizione sul mercato del Vecchio Continente si &egrave; subito mossa per riesaminare gli obiettivi del suo piano ambientale 2050, lo stesso che la Casa di Iwata formul&ograve; gi&agrave; nel 2018.  Tracer 9: la Crossover Yamaha protagonista del mercato di giugno  Strategia verso la neutralit&agrave;  L&rsquo;Azienda motociclistica nipponica ha fatto dunque sapere tramite un comunicato di aver fissato un nuovo obiettivo: puntare alla neutralit&agrave; del carbonio in tutte le fasi delle sue attivit&agrave; commerciali, anche attraverso i cicli di vita dei suoi prodotti &ndash; quindi come risultato diretto delle attivit&agrave; aziendali -, entro il 2050.  Seguendo un po&rsquo; la stessa linea predisposta dall&rsquo;Unione Europea, quindi, anche Yamaha punta verso la realizzazione di una societ&agrave; a emissioni zero nel 2050, con la proposta di nuove forme di mobilit&agrave; uniche - oltre alle classiche motociclette e scooter &ndash; e con un impatto ambientale ridotto e basse emissioni di CO2 durante l&#39;intero ciclo di vita del prodotto, dall&#39;approvvigionamento e produzione delle materie prime all&#39;uso e allo smaltimento.  Alimentazioni pi&ugrave; efficienti e a zero emisisoni  Una politica, quella messa sul piatto della bilancia dalla Casa di Iwata, che mira a ridurre ulteriormente anche la CO2 emessa per persona durante il movimento. Nei punti chiave del &ldquo;Piano Ambientale 2050&rdquo; redatto da Yamaha, infatti, ci sono anche l&rsquo;utilizzo di fonti di alimentazione pi&ugrave; efficienti, il passaggio a fonti di alimentazione a basse emissioni e il sostegno verso l&#39;uso della mobilit&agrave; personale a ridotto impatto ambientale.  Moto elettriche, ANCMA: ottima crescita nel primo semestre 2021 

Formulato per la prima volta nel 2018, oggi la Casa di Iwata lo aggiorna e fissa come nuovo obiettivo quello di puntare alla neutralit&agrave; del carbonio in tutte le fasi delle sue attivit&agrave; commerciali

Yamaha rivede il piano ambientale: stop a mezzi inquinanti entro il 2050

        Secondo quanto riferito da Gavin Newsom &ndash; attuale governatore della California &ndash; oltre la met&agrave; di tutto l&rsquo;inquinamento presente sul territorio del Golden State deriverebbe dall&rsquo;intero settore dei trasporti. Annunciando in maniera allarmante tale informazione, il governatore ha fatto sapere che attraverso un programma mirato tenter&agrave; di eliminare in maniera graduale la vendita di veicoli a benzina. Una rivelazione che - al momento - non riguarderebbe il comparto delle moto stradali, mentre non risparmia quelle di tipo fuoristradistico, che rientrerebbero nei mezzi offroad a benzina toccati dal provvedimento. Regno Unito, dal 2030 stop a benzina e Diesel, ma non per le moto 2035 NEL MIRINO Stando all&rsquo;ordine esecutivo emanato dal CARB (California Air Resources Board, ente di protezione ambientale dello Stato californiano) la California svilupper&agrave; dei regolamenti che imporranno alle concessionarie di vendere solamente mezzi a zero emissioni entro il 2035. Un obiettivo che, se raggiunto, permetter&agrave; allo stato di ridurre di oltre il 35% le emissioni di gas serra e dell&rsquo;80% le emissioni inquinanti derivate dai trasporti. &ldquo;Questo &egrave; il metodo pi&ugrave; efficace che il nostro stato pu&ograve; intraprendere per combattere il cambiamento climatico - ha affermato il governatore Newsom - Per troppi decenni abbiamo permesso alle automobili di inquinare l'aria che respirano.&rdquo; CROSS A ZERO EMISSIONI Come detto, dunque, il provvedimento riguarder&agrave; la messa al bando &ndash; oltre che delle auto e altri mezzi di trasporto &ndash; anche di tutti i veicoli fuoristrada che non rientrano tra quelli a zero emissioni, moto da cross comprese. Tutto questo significher&agrave; che le moto da cross non targate non potranno pi&ugrave; essere vendute, se non con motori 100% elettrici. Un durissimo colpo, quindi, per uno stato che rappresenta da anni uno dei migliori mercati di riferimento del settore due ruote offroad di tutti gli Stati Uniti. Husqvarna 701 Enduro e 701 Supermoto: le versioni 2021        

La decisione &egrave; stata presa dal governatore Newsom attraverso un ordine esecutivo che vieter&agrave; entro 2035 la vendita di veicoli che non rientrano tra quelli a zero emissioni, moto da cross comprese

Stop alle "non elettriche" da Cross: la decisione della California

        Oggi &egrave; giorno di grandi presentazioni in casa KTM: fanno il loro debutto le nuovissime 1290 Super Adventure e 1290 Super Duke GT. Per un po&rsquo; di tempo, la Casa austriaca punter&agrave; su di loro, mentre continuano a circolare voci e conferme su quella che sar&agrave; la prossima hyper-naked 1290 Super Duke RR. KTM, SCARICO AKRAPOVIC Una versione Ready to Race della versione con una sola R gi&agrave; prodotta fa capolino tra i documenti ufficiali sulle emissioni redatto in Germania e pubblicato da CycleWorld; grazie a questa lista possiamo intuire un paio di dettagli interessanti come peso e potenza. Il sistema di scarico sar&agrave; l&rsquo;Akrapovic in titanio con il fondello in fibra di carbonio che KTM offre come accessorio Power Parts della 1290 Super Duke R: ce lo suggerisce il codice del silenziatore sui documenti. Alla Super Duke R si aggiungono una R e tante componenti che da optional diventano di serie: pedane, piastre di sterzo, ruote forgiate, sospensioni (WP Apex Pro), sovrastrutture in fibra di carbonio, comandi in alluminio ricavato dal pieno. SUPER DUKE RR, STESSO MOTORE MA 10 KG IN MENO Sotto la sella, il motore rimane quello della 1290 R da ogni punto di vista: bicilindrico Lc8 da 1.301 cc per 180 Cv di potenza a 9.750 giri/min. Spinger&agrave; una moto pi&ugrave; leggera di quasi 10 kg: 180 contro i 189 kg della moto gi&agrave; esistente. La versione RR della Super Duke non ha ancora un prezzo ufficiale, ma dobbiamo aspettarci una cifra maggiore rispetto ai 18.720 euro della 1290 Super Duke R grazie alle implementazioni degli optional e al peso ridotto, ma rester&agrave; comunque un prezzo inferiore a quello della rivale Ducati Streetfighter V4S.&nbsp;  KTM 890 Duke, pneumatici ContiRoad per la &ldquo;nuda&rdquo; austriaca       

Dalla Germania un documento sulle emissioni svela silenziatore, motore e chilogrammi a secco della versione estrema della hyper-naked

KTM 1290 Super Duke RR, trapelati i dati su peso e potenza

Combustioni sempre pi&ugrave; pulite in casa Honda. La casa di Tokyo ha in cantiere un sistema di accensione in pre-camera che dovrebbe consentire di ottenere combustioni con miscele relativamente magre. Questo nuovo sistema di pre-accensione non &egrave; del tutto inedito e sfrutta l&#39;esperienza fatta sui propulsori di F1.  L&#39;iniezione diretta sul 2T  COME FUNZIONA L&#39;ACCENSIONE IN PRE-CAMERA HONDA    La combustione in precamera, come quella utilizzata dagli attuali motori F1, &egrave; una soluzione che consente alla candela di accendere la miscela aria/carburante in una &quot;sacca&quot; decisamente contenuta e dove abbiamo un rapporto stechiometrico molto ricco. Questa piccola sacca (la pre-camera) ha delle aperture che consentono ai getti di quella miscela di entrare - una volta avvenuta l&#39;espansione dei gas - nella camera di combustione principale, dove vige un ambiente con una miscela decisamente magra, realizzando cos&igrave; una seconda e definitiva espansione. Il tutto consente di ottenere un motore pi&ugrave; efficiente sotto il profilo delle emissioni di incombusti.  CAMERA ROTANTE    Dai disegni relativi al brevetto, e pubblicati dai colleghi di Bike Social, si nota una sorta&nbsp;di camera mobile, rotante, che a fasi stabilite apre verso la candela la &quot;sacca&quot; nella quale avviene una prima iniezione di combustibile e realizzando un rapporto benzina/aria molto ricco.  Durante la fase di compressione del pistone, la camera ruota per presentare una sezione chiusa in camera di combustione principale, mentre un piccolo foro (65 nella foto), vicino all&#39;iniettore, della precamera si apre per consentire uno spruzzo di carburante extra. Una volta scoccata la scintilla i gas fuoriescono a getto in camera principale attraverso dei forellini&nbsp;provocando la seconda accensione in ambiente molto povero di combustibile.  Il brevetto Honda sfrutta due iniettori: uno principale che manda il combustibile in camera di scoppio, ed uno secondario demandato alla pre-camera. Questa tecnologia&nbsp;potrebbe presto debuttare sui&nbsp;propulsori di nuova generazione per fare fronte alle sempre pi&ugrave; restrittive norme anti-inquinamento. Una tecnologia che ben si presta a molteplici aplicazioni, sia &quot;utilitarie&quot; che &quot;sportive&quot;.  Honda Vision 110: spirito easy e consumi da record 

TECNICA - La casa di Tokyo ha depositato dei brevetti per un nuovo sistema di combustione&nbsp;sulle moto che riprende una tecnologia vista in F1

Honda: accensione in pre-camera per abbattere le emissioni

        Nonostante il motore a due tempi abbia moltissimi estimatori, da diverso tempo &egrave; il motore a quattro tempi a essere pi&ugrave; diffuso. Dalla sua le quattro corse del pistone per ogni ciclo, e valvole che sovraintendono alle varie fasi, garantendo un bel vantaggio sul pur prestazionale cugino a 2 Tempi. Questo schema, tuttavia, detiene un posto speciale nel cuore di appassionati e piloti, ed &egrave; per questo motivo che l&rsquo;ex pilota di Formula 1, ed anche ingegnere, Basil van Rooyen si &egrave; messo al lavoro, inventando un motore a due tempi pulito utilizzando il basamento di una Suzuki 800 e i cilindri e le testate di un motore Rotax. Kawasaki "brevetta" il futuro con l'elettronica predittiva Abbattere le emissioni Il risultato &egrave; un motore a due tempi indipendente dal basamento (CITS, Crankcase Independent Two-Stroke)&nbsp;il cui pi&ugrave; grande merito &egrave; quello di impedire la lubrificazione a perdere, cos&igrave; da soddisfare gli attuali standard sulle emissioni, da sempre un grande limite del 2T. Testato e collaudato numerose volte, il CITS sembra essere - da quanto dichiarato - pi&ugrave; potente, efficiente e anche economico (e pure pi&ugrave; silenzioso) di un motore a quattro tempi, nonostante peso e dimensioni minori. Ma com&rsquo;&egrave; possibile tutto ci&ograve;? Il motore di van Rooyen impiega una coppa dell'olio che normalmente troviamo su un 4t per eliminare l'utilizzo della miscela a perdere in camera camera di combustione. Il sistema utilizza l'iniezione diretta con una valvola di bypass rotante che sostituisce la farfalla dell'acceleratore convenzionale che minimizza le perdite per pompaggio e garantisce la gestione progressiva della potenza.  Il consumo di olio &egrave; inferiore del 95%, con un rapporto di compressione tre volte superiore a quello di un 4t. Impieghi futuri  Van Rooyen ha grande fiducia nel suo CITS, tanto da considerarlo un ottimo candidato per la mobilit&agrave; futura, meglio addirittura dei motori elettrici, e per rivoluzionare diversi mercati: &ldquo;In particolare il motore fuoribordo, il veicolo ibrido plug-in (PHEV) e il mercato elettrico industriale per generatori di backup di grandi ospedali o piccole case e pompe idrauliche portatili&rdquo;. L&rsquo;ex pilota, inoltre, &egrave; alla ricerca di possibili investitori a Melbourne, in Australia per una soluzione che, con la giusta dose di sviluppo, potrebbe trovare applicazioni anche sulle due ruote.&nbsp; La guerra del monobraccio: quando Honda minacci&ograve; causa contro Aprilia       

L&rsquo;ex pilota di Formula 1, adesso ingegnere, ha inventando il CITS, un 2t indipendente dal basamento che abbatte le emissioni e rispetta gli standard attuali

Ritorno del motore a due tempi? L’idea di van Rooyen

A scoperchiare il vaso erano stati i recenti casi Nissan e Subaru, con le due Case giapponesi costrette ad ammettere falsificazioni nei rilievi di consumi di carburante e gas di scarico in merito a diversi modelli venduti nel Paese. Era solo la punta dell&rsquo;iceberg. Adesso, alla luce di una serie di indagini e azioni intraprese dal Ministero dei Trasporti nipponico, arrivano nuove ammissioni, stavolta da parte di Suzuki, Yamaha Motor e Mazda, che hanno confermato l&rsquo;uso di metodi di misurazione irregolari.  IN PARTICOLARE, la situazione pi&ugrave; delicata sembrerebbe quella che riguarda Suzuki, cui si imputano irregolarit&agrave; per molti dei campioni di veicoli testati dal 2012 ad oggi. Meno grave, al momento, la posizione di Yamaha e Mazda, con una casistica che riguarda, rispettivamente, il 2,1% e il 3,8% dei veicoli oggetto di misurazioni.  TUTTI I COSTRUTTORI si sono affrettati a formalizzare le proprie scuse per l&rsquo;accaduto rendendole pubbliche ma, a quanto pare, il gesto non &egrave; stato sufficiente ad arginare l&rsquo;inevitabile, immediato, contraccolpo sul mercato finanziario, con perdite di rilievo alla Borsa Di Tokyo. La pi&ugrave; penalizzata &egrave; stata Suzuki, con un meno 6,04%, seguita da Yamaha, che ha perso il 4,63% e da Mazda, meno 1,67%. 

Le tre Case hanno ammesso le proprie responsabilit&agrave;, ma la Borsa di Tokyo non perdona

Scandalo emissioni in Giappone: test irregolari per Yamaha, Suzuki e Mazda

Uno scatolotto cercher&agrave; di contrastare le emissioni inquinanti delle due ruote &nbsp;

Moto: arriva il canister, amico dell’ambiente

Euro4 vuol dire tante cose, vuol dire nuove norme anti inquinamento, limiti fonometrici, sistemi di auto diagnosi e altro ancora. Per adeguarsi a certe prescrizioni &egrave; necessario modificare alcuni componenti, per altre invece serve proprio introdurre nuovi particolari, uno di questi &egrave; il cosiddetto canister, uno scatolotto tutto nero che serve per ridurre le emissioni inquinanti, in particolare per ridurre l&#39;emissione in atmosfera dei vapori di benzina. Non si tratta di una prima assoluta, il canister &egrave; sulle automobili ormai da anni ed anche sulle moto destinate ai mercati da sempre all&#39;avanguardia nella tutela dell&#39;ambiente, in primis la California.&nbsp;    INQUINAMENTO E SPRECO - &Egrave; stato introdotto per contrastare un fenomeno naturale altamente inquinante. Succede che la benzina &egrave; estremamente volatile, ovvero evapora facilmente, tanto pi&ugrave; facilmente quanto si alza la temperatura ambientale, provate quindi a immaginare cosa pu&ograve; succedere parcheggiando la moto al sole o semplicemente andando a spasso nel traffico con il motore che scalda come un forno proprio sotto al serbatoio. &Egrave; vero che il serbatoio &egrave; tenuto leggermente in pressione dal tappo (avete presente il &ldquo;puff&rdquo; quando lo si apre dal benzinaio?), ma pi&ugrave; di tanto non pu&ograve; fare e cos&igrave; su una moto Euro3 un po&#39; alla volta la benzina evapora esce dallo sfiato e si disperde in aria, inquinamento e spreco allo stesso tempo.&nbsp;  PER L&rsquo;AMBIENTE - Per porvi rimedio sulle moto Euro4 la benzina che evapora non finisce in aria, ma tramite un tubicino viene condotta dentro al nostro canister che contiene dei particolari filtri che &ldquo;adsorbono&rdquo;, no non &egrave; un errore di battitura, le molecole di benzina. &Egrave; un processo chimico fisico che intrappola le molecole di una sostanza fluida su un condensato, i carboni attivi contenuti nel canister. Il canister deve essere abbastanza grande per riuscire ad adsorbire tutto il vapore di benzina che si pu&ograve; sprigionare, la sua dimensione quindi &egrave; legata la volume del serbatoio. La benzina adsorbita deve quindi essere &ldquo;riciclata&rdquo; e l&#39;operazione di riciclo la esegue direttamente il motore. Difatti dal canister parte un secondo tubicino che va ai condotti di aspirazione succede cos&igrave; che il motore quando &egrave; acceso aspira aria dall&#39;atmosfera e parte dell&#39;aria aspirata passa attraverso il canister portandosi dietro anche la benzina intrappolata nei carboni, andando ad arricchire la miscela. Sar&agrave; poi la centralina elettronica in funzione dei dati della sonda lambda a ridurre di un corrispondente quantitativo la benzina sparata dagli iniettori.&nbsp;  DOVE POSIZIONARLO? - Se il concetto &egrave; semplice un po&#39; pi&ugrave; complicato &egrave; metterlo in pratica, le moto moderne sono letteralmente ripiene di centraline, tubazioni, sensori e chi pi&ugrave; ne ha pi&ugrave; ne metta e quindi alla domanda: &ldquo;E sto coso adesso dove lo metto?&rdquo; le risposte sono state le pi&ugrave; disparate. I progettisti si sono letteralmente sbizzarriti e lo si pu&ograve; trovare nascosto nelle posizioni pi&ugrave; impensabili, un bel passatempo pu&ograve; essere andare in giro per concessionari e cercare chi ha avuto l&#39;idea pi&ugrave; originale! Tutto sommato comunque questo curioso scatolotto per il motociclista non &egrave; poi cos&igrave; male, &egrave; vero che ci si porta dietro un mezzo kg di peso in pi&ugrave;, ma si rispetta l&#39;ambiente ed in definitiva si risparmia anche un poco di benzina! 

Moto: arriva il canister, amico dell&rsquo;ambiente

BMW crede nell'elettrico e lo ha dimostrato presentando il nuovo C-Evolution. Propulsione pulita al 100%, zero emissioni e un piacere di guida garantito da prestazioni in grado di togliere davvero il fiato. Si perch&eacute; il picco di 35 kW regala accelerazioni tali che attaccarsi al manubrio &egrave; obbligatorio. Il tutto in un sibilo che &egrave; parte integrante del gioco.  Facile: si pu&ograve; gestire la potenza utilizzando le quattro mappature disponibili: Eco Pro- Dynamic- Road- Sail che si differenziano sia per la dolcezza di erogazione che per il freno motore che permette anche di ricaricare le batterie. L'autonomia &egrave; notevole: 100 km reali e una strumentazione che consente di tenere sotto controllo tutto, dal consumo istantaneo (di energia), all'autonomia residua.  Il resto &egrave; stile: design BMW, un tocco verde a ricordare la bont&agrave; dei principi e un prezzo elitario (15.750 Euro), abbattibile con gli incentivi statali (il 20% del prezzo al netto delle Imposte). Insomma con poco pi&ugrave; di 13.000 Euro si porta a Casa un mezzo divertente quanto pulito, esente da limitazioni in termini di emissioni.  Si ricarica completamente in 4 ore, dalla presa di casa. Ma se avete fretta in poco meno di tre ore avrete disponibile l'80% dell'autonomia.  Prossimamente su InMoto il primo piano completo  Federico Garbin  [gallery ids="5681,5680,5679,5678,5682"]

Lo scooter elettrico BMW &egrave; arrivato: ecco come va

12 risultati per 'emissioni'

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