KTM da sempre realizza prodotti ad hoc per i giovani con le piccole cilindrate, come la 125 cc, la 200 cc e la 390 cc. La Duke infatti si muove bene in citt&agrave;, grazie alle sue doti di agilit&agrave;, peso ridotto, prestazioni adeguate e soprattutto sicurezza, con l&rsquo;ABS di serie.  E KTM, proprio per i giovani, ha sviluppato due progetti: il Trofeo 200 Duke e il concorso Duke 4 Scorpion.   &nbsp;Il Trofeo 200 Duke, organizzato in collaborazione con la scuola di guida sicura DSR di Luca Pedersoli e Sprinthouse, &egrave; il trofeo aperto a piloti e amatori dedicato ai teenager, per consentire loro di misurarsi in pista in tutta sicurezza senza spendere cifre astronomiche. Soprattutto &egrave; il trofeo che mette in palio il premio pi&ugrave; ambito dai giovani aspiranti piloti professionisti: la partecipazione alle selezioni per la Red Bull Rookies Cup (se il vincitore &egrave; minore di 16 anni) o la partecipazione a una prova dell'ADAC Junior Cup KTM Duke 390 nel 2015 entrando cos&igrave; a far parte dei piloti KTM.  Un campionato che garantisce formazione, spese ridotte e che ancor prima del suo primo semaforo verde, mette in palio due &ldquo;borse di studio&rdquo;.  Intanto domenica 16 marzo si sono svolte le selezioni per l'assegnazione delle borse di studio messe in palio dagli organizzatori: KTM Italia, DSR e Sprinthouse, con Marco Borciani, Vittorio Iannuzzo e Stefano Bonetti, hanno selezionato i due migliori talenti che beneficeranno di una riduzione sull'iscrizione al trofeo. La borsa di studio da &euro; 3.500 &egrave; stata assegnata a Gabriele Ruju, quella da &euro; 2.000 ad Alessandro Costantino.   Per chi invece non vuole misurarsi in pista, ma ha uno spiccato senso &ldquo;artistico&rdquo;, KTM in collaborazione con il brand di abbigliamento Scorpion Bay, attraverso il concorso Duke 4 Scorpion lancia una sfida &ldquo;creativa&rdquo; ai giovanissimi, invitandoli a partecipare a un concorso nazionale che mette in palio ben 3 KTM 125 Duke e altri premi. Partendo dal principio che KTM sposa da tempo la filosofia di Scorpion Bay, ovvero di un&rsquo;azienda che produce abbigliamento "Hecho with Corazon &ndash; Heart Made", i due marchi hanno pensato di invitare i teenagers ad esprimersi attraverso differenti canali creativi: la grafica, la fotografia e i video.  Da qui, l&rsquo;idea di stimolare i ragazzi a realizzare un set di nuove grafiche per la 125 Duke, o immagini e video originali che raccontino le loro esperienze di vita, in compagnia della propria moto (non per forza una KTM) e vestiti Scorpion Bay. Su un sito dedicato, dove professionisti del settore giudicheranno i lavori e premieranno i vincitori. Per partecipare al concorso basta andare su www.d4s.it, iscriversi e caricare i propri lavori.  &nbsp;  

Due iniziative della Casa austriaca per i giovanissimi. Per i pistaioli un trofeo, per gli artisti una sfida a colpi di grafiche

KTM per i teenager con il Trofeo 200 Duke e il concorso Duke 4 Scorpion 

Il test della versione 200 della Duke, destinata ai pi&ugrave; giovani, che invece in Europa &egrave; diventata un successo anche tra chi pu&ograve; guidare tutto. Filosofia e componenti indiane ma progetto e &ldquo;firme&rdquo; italo-austriache Successo. Questo &egrave; forse l&rsquo;unico termine per definire la Duke 125, la monocilindrica a quattro tempi realizzata in India dalla partner (e azionista, per poco meno del 40%) Bajaj Auto venduta in ben 9.370 esemplari nei suoi primi sei mesi di vita. Una scommessa che Stefan Pierer e Rajiv Bajaj, la sua controparte indiana, hanno stravinto: l&rsquo;idea era quella di creare una gamma di moto d&rsquo;accesso per la propria gamma in grado di convincere la nuova generazione di europei a scegliere il motociclismo piuttosto che altre forme di divertimento in voga al momento. Strategia dimostratasi finora vincente, come spiega lo stesso Pierer: &laquo;&Egrave; la sfida pi&ugrave; impegnativa di questo periodo: creare prodotti appetibili per una clientela pi&ugrave; giovane. Il difficile &egrave; far salire in moto i giovani per la prima volta. Dopo si tratta solo di farli continuare, possibilmente su una KTM, crescendo sia in termini di et&agrave; che di cilindrata&raquo;. La creazione della Duke 125 ha raggiunto l&rsquo;obiettivo: si tratta della entry-level dall&rsquo;indirizzo pi&ugrave; giovane della gamma, sviluppata per aderire alle normative europee che consentono ai sedicenni la guida di 125 con un massimo di 11 kW/15 CV, come del resto era da tempo qui in Italia. &Egrave; comunque interessante notare come le statistiche fornite direttamente dai concessionari KTM mostrino che la clientela della Duke 125 sia ripartita in ugual misura fra under 18 e maggiorenni. Il concetto base della Duke, evidentemente, attira anche clienti pi&ugrave; maturi, magari automobilisti convertiti ad un mezzo pi&ugrave; dinamico dello scooter o motociclisti di ritorno. In ogni caso, la nuova Duke &ldquo;ristretta&rdquo; &egrave; il primo frutto della collaborazione dei due&hellip; secondi maggiori produttori motociclistici tanto in India che in Europa, unione nata nel novembre del 2007 (quando Bajaj Auto ha acquisito una prima quota del 14,5% di azioni KTM) e progressivamente rinforzatasi. Adesso tocca al secondo modello della gamma monocilindrica stradale KTM &ldquo;made in India&rdquo;, la Duke 200 che ha debuttato lo scorso novembre all&rsquo;EICMA dopo essere stata sviluppata parallelamente alla versione 125. &laquo;La Duke 200 &egrave; nata fin dall&rsquo;inizio per l&rsquo;India ed altri mercati emergenti, dove il 125 &egrave; meno appetibile per l&rsquo;assenza dei limiti normativi&raquo; spiega Andreas Wimmer, project leader KTM per tutte le monocilindriche stradali fino alla gamma 690 compresa. &laquo;Per cui abbiamo sviluppato i modelli in parallelo sulla base di una piattaforma comune: la ciclistica &egrave; pressoch&eacute; identica, e il motore &egrave; sostanzialmente lo stesso, tranne che per testa, valvole, pistone, albero motore e corpo farfallato. Non avendo vincoli imposti dalle normative europee, abbiamo potuto produrre una moto con prestazioni motoristiche superiori per il 73%. Che avendo lo stesso identico peso della 125, diventa il 100% pi&ugrave; divertente!&raquo; Parola di chi ha provato a montare il motore della 250 da cross sul telaio della Duke, tanto per vedere l&rsquo;effetto che fa. C&rsquo;era solo un modo di verificare le affermazioni di Wimmer: un bel giro di un centinaio di chilometri sulle strade di montagna attorno alla fabbrica di Mattighofen&hellip;   DA FERMO  Come la 125, la Duke 200 &egrave; stata sviluppata prevalentemente in India (ad Akurdi, poco lontano dal quartier generale Bajaj di Pune) sulla base di un progetto austriaco curato dagli ingegneri di Mattighofen. Il team Bajaj/KTM ha ottenuto il propulsore aumentando sia l&rsquo;alesaggio sia la corsa del 125, passando dai 58 x 47,2 mm a 72 x 49 per una cilindrata complessiva di 199,5 cm3. Anche in questo caso &egrave; risultata preziosa l&rsquo;esperienza maturata nello sviluppo del loro &ldquo;tiratissimo&rdquo; 250 da cross: la testata della Duke, con le sue valvole da 28,5 e 24 mm (contro i 27 e 25 della 125) e angolo compreso di 29,5&deg;, assomiglia molto a quella della 250 EXC-F. Carter, cambio a sei rapporti, radiatore, air-box e silenziatore sono gli stessi della Duke 125, anche se con collettori di maggior diametro e un catalizzatore maggiorato, ma posizionato in maniera da non incidere sulla distribuzione dei pesi. I 15 CV a 9.500 giri della 125 diventano 26 a 10.000: un incremento prestazionale significativo, che trasforma la KTM in un mezzo che non scherza. Per divertente che possa essere la Duke 125 sul misto, non c&rsquo;&egrave; paragone con la 200, ben pi&ugrave; a suo agio anche in ambienti ben pi&ugrave; aperti: pi&ugrave; dell&rsquo;aumento del 73% di potenza, &egrave; l&rsquo;aumento di coppia (il 68%, da 11,8 a 19,5 Nm sempre a 8.000 giri) a dare una dimensione pi&ugrave; matura alla nuova Duke. Come sulla 125, l&rsquo;albero motore forgiato ruota su cuscinetti, e prende il moto attraverso una biella in acciaio da un pistone fuso a tre segmenti. Il rapporto di compressione (11,5:1) scende di un punto rispetto alla 125; la distribuzione bialbero viene azionata da un comando a catena con attuatori a dito, mentre un singolo contralbero elimina quasi tutte le vibrazioni indesiderate. La centralina Bosch, prodotta in India, &egrave; ben mappata e priva del limite di velocit&agrave; a 100 km/h della 125. Il motore &egrave; molto compatto, grazie al cambio sovrapposto, e pesa solamente 28 kg. Il motore svolge anche qui il ruolo di parte semi-stressata di un telaio a traliccio identico a quello della 125, con una geometria di sterzo relativamente tranquilla. La forcella rovesciata con steli di 43 mm &Oslash;, sviluppata da WP in Austria ma realizzata in India dalla partner Endurance, &egrave; fissata a piastre sterzo forgiate che operano su un cannotto di sterzo inclinato di 25&deg; per un&rsquo;avancorsa di 118 mm. L&rsquo;escursione di entrambe le ruote &egrave; di 150 mm, per gestire le strade accidentate dei mercati di riferimento del modello; pur se non regolabile, la sospensione anteriore &ldquo;di dimensioni piene&rdquo; regala un&rsquo;immagine sostanziosa ad un modello d&rsquo;accesso come la Duke 200. Al retrotreno, il monoammortizzatore montato senza interposizione di leveraggi progressivi &egrave; regolabile nel precarico, per adeguare l&rsquo;assetto al carico. I cerchi cinesi Jingfi, di colore nero ed esteticamente gradevoli, montano un disco di 300 mm &Oslash; (280 sulla 125) in acciaio all&rsquo;avantreno, lavorato da una pinza radiale a quattro pistoncini, e uno di 230 mm &Oslash; al retrotreno, entrambi marcati ByBre, la divisione indiana di Brembo!    &nbsp;  IN MARCIA  Con un peso (invariato) di soli 122 kg, che diventano 134,5 a serbatoio pieno con una distribuzione dei pesi 50/50, l&rsquo;accelerazione &egrave; ora sensibilmente meno letargica che sulla 125, e si potrebbe perfino definire brillante. Il cambio a sei marce resta impeccabile nel funzionamento, con una frizione dall&rsquo;azione morbida e progressiva. &Egrave; un bene che sia cos&igrave;, perch&eacute; va richiamata sempre: le cambiate senza frizione difficilmente riescono senza intoppi, ma non c&rsquo;&egrave; comunque bisogno di chiamarla in causa con la stessa frequenza che sulla 125, visto che la 200 si rivela decisamente pi&ugrave; immediata e reattiva in ripresa. Si tratta di una caratteristica fondamentale per il mercato indiano, dove si tende ad evitare gli alti regimi per limitare il consumo, e sono quindi abituati ad anticipare le cambiate. Da quelle parti saranno soddisfatti dei consumi di entrambi i modelli, visto che la 125 &egrave; capace di un frugale 2,9 litri per 100 km e la 200 fa poco peggio con 3,3l/100 km nonostante il corpo farfallato Dell&rsquo;Orto di 38 mm con iniettore singolo soprafarfalla che prende il posto dell&rsquo;unit&agrave; di 33 mm della 125. Il consumo cresce del 12%, potenza e coppia del 70%, il peso resta invariato. Difficile non trovarlo un buon affare. Lo &egrave;, visto che la maggior coppia rende la 200 molto pi&ugrave; gratificante da guidare: il motore tira praticamente dal minimo &ndash; posto a 1.200 giri &ndash; senza dover abusare della frizione. &Egrave; flessibile, l&rsquo;accelerazione &egrave; lineare su tutto l&rsquo;arco d&rsquo;erogazione con una sola, leggera, entrata in coppia sopra i 6.000. I sorpassi non richiedono una pianificazione chirurgica come sulla 125, dove &egrave; necessario prendere velocit&agrave; e sincronizzarsi alla perfezione con il traffico. Sulla 200, a volte non c&rsquo;&egrave; nemmeno bisogno di scalare una marcia, pur se l&rsquo;impressione &egrave; quella di masse volaniche pi&ugrave; rilevanti che sulla 125: nelle cambiate il regime cala meno, la Duke &ldquo;meno piccola&rdquo; sfuma ogni rapporto nel successivo, uno dopo l&rsquo;altro. La marcia innestata viene indicata nel completo cruscotto KTM: un ausilio importante non solo per i principianti, che tutti dovrebbero offrire. Il limitatore a 10.000 giri smorza le velleit&agrave; del motore, che continuerebbe a spingere (ad orecchio per altri 2.000 giri) anche quando si toccano i 127 km/h nell&rsquo;ultimo rapporto. Il motivo &egrave; da ricercarsi nell&rsquo;affidabilit&agrave;, anche se il &ldquo;caratterino&rdquo; del propulsore lascia intendere qualche parentela sul monocilindrico che verr&agrave; usato l&rsquo;anno prossimo in Moto3. Restando sull&rsquo;uso stradale, constatiamo come le vibrazioni siano praticamente assenti anche ai massimi regimi. Le dimensioni sono da moto &ldquo;grande&rdquo;: la sella a 810 mm offre il giusto spazio tanto al pilota quanto al passeggero, e la posizione &egrave; comoda anche per chi supera il metro e ottanta. Si tratta di una moto che offre fiducia quasi immediatamente, con braccia e gambe che assumono subito la posizione giusta per avere il massimo controllo del mezzo. Le gomme sono le stesse della 125, realizzate dall&rsquo;indiana MRC; nel fresco clima austriaco hanno offerto un grip adeguato alla destinazione d&rsquo;uso del mezzo, ma avendo provato la 125 in India posso testimoniare come siano ancora pi&ugrave; prestanti con temperature pi&ugrave; elevate. I freni italo-indiani sono eccellenti: pur con un solo disco, la Duke &egrave; in grado di fermarsi rapidamente anche con i miei 84 kg in sella dai 125 km/h della velocit&agrave; di punta. L&rsquo;interasse di 1.350 mm, unito ad un raggio di sterzata molto contenuto, rende la Duke 200 sostanziosa ma agile e gustosa da guidare, soprattutto con il contorno di una voce allo scarico pi&ugrave; profonda e aggressiva che sulla 125. La produzione della 200 &egrave; gi&agrave; iniziata, e in listino la moto costa 4.290 Euro franco concessionario (contro i 3.900 &euro; della 125), in attesa della 350 su cui KTM e Bajaj sono gi&agrave; al lavoro&hellip;    &nbsp;

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KTM per i teenager con il Trofeo 200 Duke e il concorso Duke 4 Scorpion

KTM Duke 200