Quello delle sportive carenate medie &egrave; un segmento, oramai, in via d&#39;estinzione, sebbene non manchino modelli capaci di dare grandi soddisfazioni, soprattutto nell&#39;utilizzo sportivo su strada.  APRILIA, HONDA, KAWASAKI: CONFRONTO A TRE  Abbiamo messo a confronto l&#39;ultima arrivata, la promettente bicilindrica&nbsp;Aprilia RS 660, con la quattro cilindri Honda CBR650R e la bicilindrica Kawasaki Ninja 650. Chi avr&agrave; avuto la meglio? Scopriamo insieme com&#39;&egrave; andata in questa nostra comparativa.  Clicca su &quot;Play&quot; e buona visione!  Faccia a Faccia: Yamaha MT-07 Vs Triumph Trident 660 

Sfida a colpi di carene tra queste tre proposte nel segmento delle sportive stradali di media cilindrata. Chi avr&agrave; avuto la meglio?

Comparativa: Aprilia RS 660 Vs Honda CBR650R Vs Kawasaki Ninja 650 VIDEO

Moto perfette per iniziare a fare sul serio con le due ruote &ldquo;vere&rdquo;, ma capaci di gratificare anche riders con maggiore esperienza alla ricerca di semplicit&agrave;. Se la Yamaha MT-07&nbsp;(QUI la prova completa del modello rinnovato) pu&ograve; essere considerata un po&rsquo; la reginetta delle medie naked facili e divertenti, l&rsquo;inglesina Triumph Trident 660 (QUI la prova), al suo esordio porta subito scompiglio nel segmento, e punta decisa a rubarle lo scettro. Entrambe rappresentano due delle proposte 2021 pi&ugrave; interessanti: la giapponese ha un prezzo di listino di 6.999 euro; ne occorrono, invece, 7.995 per la naked di Hinckley. Mettiamole #FacciaAfaccia per capire insieme qual &egrave;... la pi&ugrave; giusta per te!  YAMAHA MT-07 VS TRIUMPH TRIDENT 660: CONFRONTO DESIGN  L&rsquo;estetica rappresenta il primo, immediato, spartiacque tra le due moto. La MT-07, fedele al claim &ldquo;The Dark Side of Japan&rdquo; propone un look smaccatamente pi&ugrave; aggressivo e tagliente, amplificato da grafiche che richiamano il mondo della sportivit&agrave; firmato Yamaha. Tratti stilistici caratterizzanti sono il &ldquo;muso&rdquo; appuntito, le linee tese e slim, il codino che spara all&rsquo;in su. La Trident, viceversa, pur sfruttando linee moderne mantiene una grammatica delle forme pi&ugrave; classiche e &ldquo;british&rdquo;, anche nelle grafiche. Elementi caratterizzanti sono la sensazione muscolare data dall&rsquo;insieme motore/serbatoio, il codino smilzo (quasi troncato di netto, come sulla vecchia Speed 1050), e il faro tondo, che mantiene il link con la tradizione del marchio.&nbsp; Entrambe si adattano un po&rsquo; a tutti e a tutte le et&agrave;, ma la giapponese piacer&agrave; pi&ugrave; facilmente a chi cerca un&rsquo;immagine giovanilistica e aggressiva. L&rsquo;inglese, viceversa, co un look pi&ugrave; &ldquo;maturo&rdquo; e sobrio, punta ad un pubblico che predilige un tocco di raffinatezza ed eleganza in pi&ugrave;.    YAMAHA MT-07 VS TRIUMPH TRIDENT 660: CONFRONTO TECNICA  Qui salta subito all&rsquo;occhio una differenza sostanziale: la diversa architettura dei motori. Senza addentrarci in specifiche tecniche, scorrendo dati e numerini col dito, si pu&ograve; sintetizzare il tutto cos&igrave;: se il tre cilindri Triumph da 660cc svetta per quanto riguarda la potenza assoluta (81 CV contro 73,4), il due cilindri Yamaha da 690cc (probabilmente il migliore nella sua categoria) recupera ampiamente sul fronte dell&rsquo;erogazione ai medio-bassi regimi (e inoltre, presenta una punta di coppia - dato dichiarato - maggiore: 67 Nm a 6500 giri/min Vs 64 Nm a 6.250 giri/min). Va detto, che nell&rsquo;uso pratico su strada, pur mantenendo ognuno il proprio carattere distintivo, tutti e due i propulsori sono capaci di regalare belle soddisfazioni quando spremuti a dovere (senza rinunciare ad una spiccata &ldquo;trattabilit&agrave;&rdquo;, che li rende adatti anche ai neofiti). Sia la Trident, che la MT-07, presentano una ciclistica piuttosto semplice e razionale, utile a tenere sotto controllo i costi di produzione, con una resa sempre sincera in relazione al segmento. Pesi dichiarati: 184 kg (col pieno) per l&rsquo;MT-07, 189 kg (in ordine di marcia) per la Trident. Dove, per&ograve;, l&rsquo;inglesina rilancia forte rispetto alla Yamaha - a giustificazione anche del prezzo pi&ugrave; alto - &egrave; sul piano dell&rsquo;elettronica. Sono tre, in particolare, le componenti di serie che rendono il piatto particolarmente ricco: i 2 riding mode a disposizione (Road e Rain) , il controllo di trazione (disattivabile) e il ride-by-wire. Interessante anche la nuova strumentazione, compattissima ma ricca di funzioni, che pu&ograve; integrare il sistema My Triumph Connectivity System. Inoltre, sulla Trident &egrave; disponibile, in optional, anche un cambio Shift Assist bidirezionale; possibilit&agrave; che invece manca sulla MT.    YAMAHA MT-07 VS TRIUMPH TRIDENT 660: CONFRONTO SU STRADA  Facili da gestire e manovrare in ogni contesto, entrambe compatte e dall&rsquo;ergonomia sostanzialmente corretta, sono capaci di accogliere piloti di tutte le taglie facendoli sentire sempre a proprio agio. Sul piano del comfort, tutte e due vibrano poco e propongono sedute comode (apprezzabile la &ldquo;rigidit&agrave;&rdquo; e il sostegno della Yamaha). Ma quanto detto vale per il pilota. Il passeggero, infatti, se da un lato si trover&agrave; un po&rsquo; pi&ugrave; a suo agio sulla MT, in entrambi i casi avr&agrave; a disposizione una porzione di sella davvero risicata. Da un punto di vista dinamico, inquadrate nel loro segmento (medie naked d&rsquo;accesso), rappresentano tutte e due una scelta vincente. La Yamaha conquista ai medio-bassi, e in uscita di curva non manca mai all&rsquo;appello; &egrave; pi&ugrave; teppistica (nel senso migliore del termine) e tira fuori con pi&ugrave; facilit&agrave; il lato mascalzone che si annida all&rsquo;interno del polso destro (una volta presa confidenza, tenere gi&ugrave; la ruota anteriore costa fatica). Caratteristiche, peraltro, comuni anche alla Trident, che per&ograve; invita maggiormente a gustare doti come l&rsquo;allungo pi&ugrave; robusto e incisivo, e la capacit&agrave; di andare forte anche se guidata in maniera rotonda, senza per forza andare a cercare spigoli. Chiaramente, quando le condizioni di guida sono pi&ugrave; difficili, ad esempio in caso di pioggia o fondi con poco grip, i riding mode e il traction control della Triumph si fanno apprezzare. Per entrambe, la frenata &egrave; meno decisa di quanto si desidererebbe.    YAMAHA MT-07 VS TRIUMPH TRIDENT 660: A CHI L&rsquo;UNA A CHI L&rsquo;ALTRA  A questo punto, l&#39;identikit &egrave; gi&agrave; piuttosto delineato. Se i due mezzi, infatti, mostrano target similari in termini di destinazione d&rsquo;uso - &quot;apprendistato&quot;, spostamenti quotidiani e curve del fine settimana - a fare la differenza &egrave; l&rsquo;immagine complessiva, che si riflette (in qualche modo, e in parte) anche nel carattere delle moto: pi&ugrave; &quot;arrogante&quot; la Yamaha, che quindi andr&agrave; a stuzzicare un pubblico pi&ugrave; sensibile alla sportivit&agrave;; globalmente pi&ugrave; elegante la Triumph, che piacer&agrave; a un pubblico particolarmente attento allo stile.    CONCLUSIONI  In tre parole: divertentissime, facili, sane! Se da un lato la MT-07 continua a proporre badilate di carattere, mettendo in campo uno dei migliori bicilindrici in circolazione e un rapporto qualit&agrave;/prezzo difficile da ignorare, dall&rsquo;altro la Trident (che in quanto a carattere, anche lei di certo non scherza) risponde con una dotazione tecnica pi&ugrave; sostanziosa che innalza lo standard della categoria; e poi quel look moderno, dal riuscito tocco british, non passa proprio inosservato! 

Abbiamo messo a confronto due delle novit&agrave; pi&ugrave; interessanti del 2021 pronte a contendersi il titolo di reginetta nel segmento &quot;medie naked d&#39;accesso&quot;

Faccia a Faccia: Yamaha MT-07 Vs Triumph Trident 660

Motore 4 in linea o V4? Uno scontro di filosofie quello tra la Ducati Panigale V4 e la nuovissima Honda CBR 1000 RR-R. Due moto agli antipodi per scelte tecniche, ma entrambe rappresentano lo stato dell&rsquo;arte in fatto di tecnologia al servizio delle alte prestazioni. Due concetti diversi, ma accomunati dalla medesima &ldquo;mission&rdquo;: andare forte tra i cordoli.    Entrambe mettono in campo la tecnologia derivata dalle esperienze in MotoGP, con la Honda che, al netto della configurazione del motore, per alcune scelte tecniche si avvicina prepotentemente alla RC 213 V di Marc Marquez con l&rsquo;obiettivo di tornare grande protagonista in SBK. La Panigale V4, la maxi sportiva pi&ugrave; venduta sul mercato, per il 2020 vede tanti affinamenti con soluzioni che arrivano dalla pi&ugrave; esclusiva V4 R dedicata al mondiale SBK: aerodinamica, telaio ed elettronica sono stati rivisti per avere un mezzo pi&ugrave; facile per l&rsquo;amatore, oltre che pi&ugrave; efficace per il pilota pi&ugrave; smaliziato.  &nbsp;  &nbsp;MOTORE - Due scuole di pensiero che rispecchiano diversi concetti di sportiva di serie. Da un lato la Ducati, che adotta il noto Desmosedici Stradale da 1.103 cc con bancata a V, e dall&rsquo;altra il 4 in linea di Honda che per il 2020 &egrave; stato completamente rivisto e che ora adotta i medesimi valori alesaggio/corsa della RC 213V: 81 x 48,5 mm. Vicini nella cavalleria, con Honda che dichiara 217,5 CV e Ducati con i confermati 214 CV, ma diversi per erogazione. La diversa disposizione delle bancate sembra remare a favore del V4 &ldquo;Twin Pulse&rdquo; per ingombro laterale ed un tiro pi&ugrave; corposo ai medi regimi.  Honda, che ha spostato pi&ugrave; in alto il regime di rotazione massimo di 1500 giri (ora siamo a 14.500 contro i 13.000 della precedente CBR), dovrebbe comunque mantenere una certa regolarit&agrave; di erogazione dai bassi, oltre che rapidit&agrave; nel prendere giri, anche grazie a nuove bielle in titanio, pistoni alleggeriti del 50%, una rivista fluidodinamica interna del motore e una nuova distribuzione di tipo misto con catena (corta e leggera) e treno di ingranaggi, oltre che punteria a dito che riduce le perdite meccaniche a vantaggio della rapidit&agrave; nel prendere giri assorbento minore potenza ai medio/bassi.    Nonostante dunque il valore di coppia massima che vede valori maggiori per la V4 (113 Nm a 12.500 giri/min per la CBR contro i 123,5 Nm a 10.000 giri/min della Panigale, che ha dalla sua il non indifferente vantaggio dei cc in pi&ugrave;), il motore a corsa corta di Honda, pur esprimendo elevati valori di potenza massima, non dovrebbe perdere troppo terreno in termini di erogazione e non essere &ldquo;impiccato&rdquo; come spesso si vedeva in passato con i 4 in linea dalle elevate prestazioni.  &nbsp;  TELAIO - Anche qui scelte agli antipodi per entrambe. Honda resta fedele alla tradizione del doppio trave in alluminio, mentre per la V4 bolognese si adotta uno schema sempre doppio trave ma svincolato dalla zona del forcellone e con il motore elemento portante. Il Front Frame&nbsp;della V4 1100 vede evolversi il design in direzione di quanto visto sulla V4 R, con fori di scarico nella zona del cannotto di sterzo. Soluzione che, anche grazie all&rsquo;aiuto di alette monoplano ai lati della carena, dovrebbe migliorare ulteriormente le prestazioni in curva della Panigale V4. Come? La possibilit&agrave; del telaio di flettere ed assorbire le irregolarit&agrave; dell&#39;asfalto - grazie proprio ai fori di alleggerimento - ad elevati angoli di piega punta alla miglior aderenza dello pneumatico anteriore favorendo la velocit&agrave; di percorrenza. Velocit&agrave; di percorrenza che, grazie all&#39;uletriore contributo delle alette, dovrebbe migliorare ulterioremente il grip ai massimi angoli di piega.  Per quel che riguarda la Honda, dopo la stagione 2019 in SBK i tecnici HRC hanno raccolto preziosi dati ed indicazioni per realizzare un telaio che risponda alle esigenze dell&#39;utilizzo in pista. Rispetto al precedente modello la rigidit&agrave; verticale e quella torsionale sono aumentate rispettivamente del 18% e del 9%, mentre la rigidit&agrave; orizzontale &egrave; stata ridotta dell&#39;11%, il tutto finalizzato al massimo feeling di guida per il pilota e rendere la moto pi&ugrave; efficace in curva. Nuovo anche il forcellone, simile a quello utilizzato sulla raffinata stradale RC213V-S. &Egrave; lungo 622,7 mm (+30,5 mm) e pesa esattamente quanto quello del modello precedente. La rigidit&agrave; orizzontale &egrave; stata ridotta del 15%, mentre la rigidit&agrave; verticale &egrave; invariata in quanto adeguata a generare aderenza e sensibilit&agrave;.  Per quel che riguarda freni e sospensioni il pacchetto vede differenze nei casi delle versioni SP (Honda CBR) e S (Panigale V4), gli allestimenti pi&ugrave; raffinati.   Per entrambe le versioni standard abbiamo una forcella Showa BPF da 43 mm mentre per le versioni superiori abbiamo &Ouml;hlins NIX-30 sempre da 43 mm. Sulla Fireblade arriva un nuovo ammortizzatore di sterzo Showa a controllo elettronico (regolabile su 3 livelli) non pi&ugrave; di tipo rotativo, ma in una pi&ugrave; classica configurazione a pistoncino trasversale. Dischi da 330 mm per entrambe (con pinze Brembo Stylema per CBR SP e V4 S) e interasse che vede la Honda a 1455 mm mentre la Panigale, che ha spostato anche pi&ugrave; in alto il suo baricentro (+ 5 mm) &egrave; a quota 1465 mm. Peso in ordine di marcia vede un leggero vantaggio per Ducati con 198 Kg (195 Kg &nbsp;per la S) contro i 201 Kg dichiarati per entrambe le versioni della Fireblade.  &nbsp;  ELETTRONICA - Il massimo che possa offrire oggi la dotazione in fatto di controlli elettronico l&rsquo;abbiamo sulle protagoniste di questo confronto a ruote ferme. Quindi le gestione di ogni fase di guida sulle quali sorveglia una piattaforma inerziale IMU a 6 assi. Per Ducati abbiamo: ABS Cornering EVO, Ducati Traction Control (DTC) EVO 2, Ducati Slide Control (DSC), Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Ducati Power Launch (DPL), Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2, Engine Brake Control (EBC) EVO, Ducati Electronic Suspension (DES) EVO.    Per Honda ecco il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control), il &lsquo;Launch Control&rsquo; per le partenze da fermo che si aggiunge ai parametri regolabili di potenza (P, power), freno motore (EB, engine brake) e antimpennamento (W, wheelie). Il &lsquo;quickshifter&rsquo; in inserimento e scalata &egrave; di serie. Per le due moto non pu&ograve; mancare la strumentazione a display TFT, per la Honda anche Smart Key che ne rende pratico l&rsquo;uso, anche in circuito. 

Sfida a tutto gas nel 2020: tutta nuova la Honda Fireblade, ancora pi&ugrave; affilata la Ducati V4 1100.&nbsp;Due vere SBK che vantano soluzioni da MotoGP

Honda CBR 1000 RR-R vs Ducati Panigale V4: i nuovi mostri

        I loro nomi parlano chiaro, Tuono, Brutale, StreetFighter, Super Duke R, meglio conosciuta come &ldquo;The Beast&rdquo;. Non esattamente appellativi da sala da t&egrave;. Modelli che, al solo sentirli nominare, scatta immediato un ghigno mefistofelico, tra vecchie conoscenze che si sono appena &ldquo;rimesse in tiro&rdquo; e novit&agrave; assolute deflagrate, arroganti, nei sogni degli appassionati in occasione dell&rsquo;ultimo EICMA. A CONTENDERSI IL TITOLO DI REGINA delle hyper-naked 2020 saranno dunque probabilmente loro: Aprilia Tuono V4 1100 Factory, Ducati StreetFighter V4, MV Agusta Brutale 1000 RR e l&rsquo;unica bicilindrica del gruppo, la KTM 1290 Super Duke R. Moto dall&rsquo;impostazione meno estrema di una carenata, quindi pi&ugrave; adatte alla strada, ammesso di scovare percorsi dove poterne godere a pieno il potenziale; ma allo stesso tempo, mezzi potenti e leggeri, capaci anche di ingarellarsi tra i cordoli con le sportive RR, senza particolari timori reverenziali. Ripassiamone insieme le caratteristiche principali nella carrellata che segue, e se vi va, diteci qual &egrave; la vostra preferita nei commenti.&nbsp; EICMA 2019: Qual concept del futuro vorreste in strada?&nbsp;VOTA IL SONDAGGIO &nbsp; Ducati StreertFighter V4 &Egrave; stata sicuramente lei una delle novit&agrave; pi&ugrave; dirompenti di EICMA 2019. Con 208 CV di potenza massima e appena 201 kg in ordine di marcia (serbatoio al 90%) si propone come una delle naked dal rapporto peso/potenza pi&ugrave; spinto di sempre. Per tenere a bada i bollenti spiriti del Desmosedici Stradale V4 di 1.103 cc, arrivano le ali aerodinamiche ma soprattutto una ciclistica e una dotazione elettronica allo stato dell&rsquo;arte.  Telaio &ldquo;Front Frame&rdquo; che sfrutta il motore come elemento portante, sospensioni Showa BPF e Sachs completamente regolabili, pinze Brembo Stylema. L&rsquo;elettronica sfrutta invece la piattaforma inerziale Bosch a 6 assi: ABS Cornering, controllo di trazione, controllo dell&rsquo;imbardata, anti-impennata, power launch (per partenze a razzo), quickshifter bidirezionale, freno motore e mappe, tutto si regola attraverso i Riding Mode e dalla spettacolare strumentazione TFT a colori da 5&rdquo;. Ducati Streetfighter V4: la nuova naked pi&ugrave; spinta di sempre &nbsp; MV Agusta Brutale 1000 RR Quasi come se si fossero date appuntamento, a dare battaglia alla Ducati, ad EICMA, &egrave; arrivata anche la mostruosa hyper-nuda della Casa di Schiranna, indubbiamente tre le moto pi&ugrave; affascinanti del Salone. Il suo 4 cilindri in linea promette di scatenare al suolo 208 CV di potenza massima, mentre la ciclistica vanta sospensioni semi-attive Ohlins e pinze Brembo Stylema. L&rsquo;elettronica pu&ograve; contare su una piattaforma inerziale a 6 assi che sovrintende a tutti i controlli, mentre l&rsquo;aerodinamica comprende le alette ai lati del radiatore. A guardare la scheda tecnica, le &ldquo;somiglianze&rdquo;, con la bolognese, non mancano e la battaglia si preannuncia durissima. Il dato relativo al peso &egrave; interessante: 186 kg a secco. EICMA 2019 LIVE: MV Agusta Brutale 1000RR - IL VIDEO &nbsp; Aprilia Tuono V4 1100 Factory La versione 2020 rimane pressoch&eacute; invariata rispetto al passato. Giusto una rinfrescata al look, con l&rsquo;aggiunta di elementi in fibra di carbonio e nuove grafiche. Non cambiano, quindi, motore e ciclistica. Per quanto riguarda le sospensioni, il sistema SMART EC 2.0 di Ohlins lavora su entrambi gli steli della forcella USD NIX. L&rsquo;ammortizzatore &egrave; un TTX con registri idraulici a regolazione elettronica, mentre il registro idraulico del precarico &egrave; manuale. Il sistema pu&ograve; essere impostato in modalit&agrave; semi attiva, oppure come un normale sistema a regolazione elettronica. Aprilia: la potenza &egrave; ad Eicma 2019 - FOTO L&rsquo;elenco delle dotazioni elettroniche &egrave; lunghissimo e ruota quasi tutto intorno alla IMU della piattaforma inerziale: ABS cornering 9.1 MP di Bosh a 3 livelli, controllo di trazione a 8 livelli, controllo di impennata, diversi livelli di risposta al gas, quick shifter bidirezionale, cruise control, launch control e controllo sollevamento posteriore in frenata, oltre al pit limiter di controllo velocit&agrave; in pit lane. Protagonista a bordo, ovviamente, &egrave; poi il portentoso motore V4 65&deg; DOHC da 175 CV e 121 Nm da 1.077 cc. &nbsp; KTM 1290 Super Duke R Ultima del gruppo, l&rsquo;unica bicilindrica in lista. Moto da sempre capace di far drizzare i peli delle braccia con una semplice sgasata a folle. E anche quest&rsquo;ultima versione promette di non deludere. La &ldquo;bestia&rdquo; si rinnova diventando pi&ugrave; leggera, pi&ugrave; potente e pi&ugrave; adrenalinica che mai, a partire dall&rsquo;inedito design delle sovrastrutture, che avvolgono il muscoloso bicilindrico LC8 da 1.301 cc e capace di erogare la potenza massima di 180 CV. Un dato interessante, soprattutto alla luce del dimagrimento generale della moto, che in quest&rsquo;ultima incarnazione pesa 189 Kg (6 in meno rispetto al precedente modello).  Novit&agrave; anche alla ciclistica, che vede l&rsquo;arrivo di un nuovo telaio a traliccio in acciaio al cromo-molibdeno; ma anche di un forcellone monobraccio con monoammortizzatore fissato a un nuovo leveraggio, sospensioni WP Apex completamente regolabili e impianto frenante Brembo con pinze Stylema. Il pacchetto elettronico, ulteriormente ottimizzato, vanta ora una piattaforma inerziale e sensore di piega 6D. EICMA LIVE 2019: KTM Duke 890 R e 1290 Super Duke R VIDEO       

Quattro moto 'svestite', potentissime e leggere, pronte a scatenarsi sui percorsi stradali pi&ugrave; adrenalinici ma che, all'occorrenza, non temono il confronto con le carenate in pista: Aprilia Tuono V4 1100 Factory, Ducati StreetFighter V4, MV Agusta Brutale 1000 RR e KTM 1290 Super Duke R

Super-Naked 2020: la sfida più adrenalinica dell’anno

Le naked in Italia valgono quasi il 35% del mercato, mentre la fascia di cilindrata fra 600 e 750 cm3 costituisce il 10% del mercato totale, il 26% del mercato delle moto &ldquo;vere&rdquo; e sono segmenti che proporzionalmente crescono pi&ugrave; degli altri. Tradotto: le naked di media cilindrata sono pi&ugrave; che mai terreno di battaglia per le case, una battaglia fatta di prestazioni alla portata di tutti, di stile ammiccante, ma soprattutto di un rapporto qualit&agrave; prezzo tirato allo spasimo.    Non &egrave; un caso quindi che le tre protagoniste della nostra prova siano veramente simili sia come prestazioni che come prezzo d&rsquo;acquisto, tuttavia perseguono l&rsquo;idea di nuda sportiva con declinazioni abbastanza diverse e cercano di convincere il potenziale cliente puntando sul classico ed &egrave; il caso della SV 650, sull&rsquo;inconfondibile stile Sugomi per la Z650 o sull&rsquo;esuberanza del motore per la MT-07. I prezzi, tutti franco concessionario, passano dai 6.490 della Suzuki SV ai 6.690 della MT-07 fino ai 6.790 della Z650 salvo promozioni in corso.  &nbsp;  KAWASAKI Z650   Anno di grazia 1972, nasce la prima Z, il successo &egrave; immediato, per la prima volta la stampa specializzata conia il termine &ldquo;superbike&rdquo; per omaggaire le grandi prestazioni di cui era capace. 2003 esce la seconda serie della Z1000: uno strappo netto col passato non tanto per la filosofia costruttiva, quanto per le linee che sono moderne, tese, spaventosamente aggressive, &egrave; lo stile Sugomi che decreta una nuova stagione di successi. Arriviamo ai giorni nostri, la lettera Z non identifica pi&ugrave; un solo modello, ma una intera famiglia con la Z650 a fare da entry level. Le linee sono quelle delle sorelle pi&ugrave; grandi: sguardo minaccioso, frontale basso, codino alto e filante, una piccola insomma che fa sognare, ma con una meccanica semplice, prestazioni alla portata di tutti e con un asso nella manica. Gli ingegneri infatti hanno deciso di operare un taglio netto con la precedente ER-6N, un taglio di venti chilogrammi che rendono la &ldquo;zetina&rdquo; amichevole fin dal primo impatto, facile da muovere e leggera da condurre nel traffico come fra le curve. Il merito spetta in primo luogo ai telaisti che hanno tolto tanto ferro evidentemente inutile da telaio e forcellone, &egrave; da questi due componenti che viene la gran parte del risparmio di peso, poi una cura a tutti i particolari per farla risultare amichevole, la moto &egrave; stretta, anche a costo di rinunciare ad un litro di capacit&agrave; delle serbatoio, bassa per toccare a terra con facilit&agrave; e morbida come erogazione qualche cavallo in meno, ma un pochino di coppia in pi&ugrave; a regimi pi&ugrave; bassi.  IL PREGIO L&rsquo;acciaio sar&agrave; anche un materiale vile, ma se lo si sa lavorare a modo si possono ottenere ottimi risultati, il forcellone con il braccio destro a boomerang ad esempio &egrave; davvero una splendida realizzazione  IL DIFETTO Va bene invogliare i clienti ad acquistare anche gli accessori, ma il silenziatore ha un&rsquo;aria veramente dimessa, il fondello &egrave; un po&rsquo; povero e la parte anteriore non schermata determina un contrasto cromatico poco piacevole  LA MOTO DELLA PROVA La moto in prova &egrave; un model year 2017 in colorazione Metallic Flat Raw Titanium / Metallic Spark Black, a luglio Kawasaki ha presentato le tre nuove colorazioni 2018 che potete trovare sul sito internet o nei concessionari  HORIZONTAL BACK-LINK La sospensione posteriore segue lo schema Horizontal Back-link, comune anche alle supersportive di famiglia, l&rsquo;obiettivo &egrave; spostare il peso il pi&ugrave; possibile in prossimit&agrave; del baricentro, la cosiddetta centralizzazione delle masse  STRUMENTAZIONE Quadro strumenti cui non fa difetto la completezza di informazioni, ci sono anche l&rsquo;indicatore di marcia ed il livello carburante, meno buono l&rsquo;impatto estetico con opinabili finiture in finto carbonio e spie poco visibili. Anche la visibilit&agrave; dei cristalli liquidi a dominante negativa non &egrave; il massimo, discorso che vale sia per il contagiri che per le informazioni secondarie molto comprese nella parte bassa del display. In generale migliore la visibilit&agrave; notturna per via della buona retroilluminazione.  &nbsp;  SUZUKI SV650   Nel 1999 Suzuki lancia la SV, &egrave; la sfida del sol levante alla fortunata Monster di Ducati, le armi scelte da Hamamatsu sono chiare: un gran bel motore bicilindrico a V potente e raffinato, peso contenuto grazie all&rsquo;ampio utilizzo di alluminio e posizione di guida comoda anche per i pi&ugrave; alti. Insomma una &ldquo;prima moto&rdquo; con tante raffinatezze e prestazioni tali da farla rivaleggiare anche con le quattro cilindri di pari cilindrata verso le quali recuperava in maneggevolezza quello che perdeva in potenza pura. Passa il tempo, ma quando un progetto &egrave; vincente non ha senso abbandonarlo, il motore &egrave; sempre quello anche se pesantemente rivisto, adesso c&rsquo;&egrave; l&rsquo;iniezione elettronica, la doppia accensione, scarico e raffreddamento totalmente nuovi e particolare cura nel rivestimento sia delle canne dei cilindri che del mantello dei pistoni per limitare attriti a tutto vantaggio dei consumi e dell&rsquo;affidabilit&agrave;. La concorrenza incalza, le dotazioni elettroniche e di sicurezza non si possono ignorare, ma il prezzo d&rsquo;acquisto non pu&ograve; crescere, ecco allora la rinuncia al telaio in alluminio per un traliccio d&rsquo;acciaio ben realizzato, una scelta che i suzukisti hanno gi&agrave; avuto modo di metabolizzare con la precedente Gladius. Ma rispetto alla sua progenitrice si beneficia di un pochino di allungo in pi&ugrave; che vale circa tre cavalli di potenza e di un peso in ordine di marcia ridotto di circa 6kg grazie ad affinamenti di meccanica ed alla rimozione di parte di quelle appendici&rdquo; plasticose&rdquo; che tra l&rsquo;altro avevano fatto storcere il naso ai puristi.  IL PREGIO Un motore bicilindrico a V &egrave; una vera raffinatezza per la categoria: buone prestazioni, vibrazioni azzerate, bel sound ed evidentemente nemmeno troppo costoso da produrre  IL DIFETTO La forcella anteriore &egrave; pensata unicamente per garantire comfort e facilit&agrave; di guida, ma appena i ritmi si alzano emergono tutti i limiti di una taratura fin troppo morbida  LRA - LOW RPM Elettronica non invasiva ma tante piccole accortezze: per i meno esperti &egrave; pensato il sistema LRA &ndash; Low RPM Assist che regola istantaneamente il regime di minimo per evitare cadute di giri e spegnimenti nelle manovre a bassa velocit&agrave; a motore freddo  STRUMENTAZIONE Aria di famiglia viene da dire, si tratta infatti dello stesso display adottato anche dalle GSX-S e a ragione visto la buona resa estetica, la ricchezza delle informazioni e l&rsquo;ottima leggibilit&agrave;, grazie anche alla retroilluminazione regolabile. I caratteri sono ben contrastati e dimensionati in funzione della loro importanza, bene la presenza dell&rsquo;indicatore di livello carburante, chiare le spie e inappuntabili i blocchetti elettrici, semplici ma solidi e funzionali.  &nbsp;  YAMAHA MT-07   In Yamaha hanno creato un capolavoro: il bicilindrico CP2 &egrave; il miglior motore stradale di media cilindrata attualmente sul mercato, 53chilogrammi di autentico piacere di guida, non ci sono dubbi in proposito. Dopodich&eacute; si doveva creare una moto, anzi una famiglia: la turistica, la classic e la primogenita, ovvero la naked sportiveggiante. La MT-07 &egrave; connotata da soluzioni semplici improntate alla ricerca della massima leggerezza ed economicit&agrave;: niente alluminio, niente gruppi ottici a led o elettronica sofisticata, c&rsquo;&egrave; solo l&rsquo;essenziale cos&igrave; da risultare compattissima. Per invogliare all&rsquo;acquisto punta tutto sull&rsquo;energia che trasuda ad ogni apertura di acceleratore, non sfoggia vezzi inutili e sfoggia una componentistica semplice ma ben studiata: sospensioni a punto, freni adeguati come potenza e modulabilit&agrave; per arrivare ad un prezzo d&rsquo;attacco assolutamente interessante. Dal 2013, anno della sua presentazione, ne hanno vendute ormai centomila e non &egrave; certo un caso. Il modello 2017, ovviamente Euro4, ha l&rsquo;ABS di serie, ma del resto non cambia, soprattutto non cambia la prontezza del motore che evidentemente &egrave; figlio di una progettazione lungimirante che ha permesso di non perdere niente in termini di brio e potenza pur rispettando normative antinquinamento cos&igrave; stringenti.  IL PREGIO La sella strettissima in prossimit&agrave; del serbatoio permette di contenere la lunghezza del cavallo anche se l&rsquo;altezza da terra non &egrave; cos&igrave; ridotta, si ottiene cos&igrave; un buon triangolo ergonomico e buona presa a terra anche per i meno alti  IL DIFETTO Va bene che una naked deve essere essenziale, ma la zona sopra al fanale anteriore &egrave; veramente scarna, il plexiglass optional &egrave; decisamente consigliabile per migliorare protezione aerodinamica e look  FINITURE DI LIVELLO Il forcellone in acciaio &egrave; proprio ben fatto, lamiere imbutite con cura, accoppiamenti precisi e saldature rigorose, non manca nemmeno una splendida asola di irrigidimento sul lato destro  STRUMENTAZIONE Bella realizzazione, caratteri leggibili e ben spaziati, migliorabile solo il contrasto. In primo piano tachimetro ed indicatore di marcia, non mancano il contagiri a tacche e l&rsquo;indicatore livello benzina, informazioni accessorie selezionabili con i due pulsanti centrali. Dotazione di spie completa, scarni i blocchetti elettrici, soprattutto il sinistro molto spartano e poco funzionale per via dei pulsanti degli indicatori di direzione e clacson troppo ravvicinati  &nbsp;  IL CONFRONTO IN SELLA   Kawasaki ha scelto un triangolo molto compatto e basso, l&rsquo;ideale per mettere a proprio agio i meno alti ed i neofiti, Yamaha ha una posizione pi&ugrave; alta, ma non cos&igrave; &ldquo;motardistica&rdquo; come la MT-09, il manubrio &egrave; alla giusta distanza, solo un po&rsquo; stretto, la sella a 805mm dal suolo non &egrave; un problema perch&eacute; &egrave; molto stretta quindi l&rsquo;arco del cavallo non &egrave; tanto pi&ugrave; esteso delle rivali. Suzuki &egrave; molto simile a Yamaha solo col manubrio appena pi&ugrave; largo, un pregio che apprezzeranno soprattutto i pi&ugrave; corpulenti che al contrario si troveranno un tantino &ldquo;compressi&rdquo; sulla Zeta.  VIBRAZIONI Ottimo lavoro di contenimento vibrazioni, in special modo su Suzuki e Yamaha, qualche fastidio sulla Kawasaki ma solo ai pi&ugrave; alti regimi, una condizione d&rsquo;uso abbastanza rara.  SOSPENSIONI Sospensioni economiche certo, ma che tutto sommato fanno il loro lavoro, la pi&ugrave; equilibrata &egrave; la MT-07 che riesce ad offrire un buon compromesso fra comfort e sportivit&agrave;, meno a punto le altre due, la zeta ha un posteriore molto sostenuto, pure troppo con evidenti limiti di comfort sulle sconnessioni pi&ugrave; secche, tutto il contrario per Suzuki che vocata alla guida in relax, ha un mono ben tarato ma una forcella estremamente morbida soprattutto in fase di frenata frangente nel quale si arriva spesso a fondo corsa.  PROTETTIVIT&Agrave; Sono naked pure pertanto la protezione aerodinamica non &egrave; argomento contemplato, tutte per&ograve; dispongono di un plexiglass optional che in previsione di lunghe percorrenze ci sentiamo di consigliare caldamente.  MANOVRABILIT&Agrave; Il peso piuma della Yamaha si fa ben volere nelle manovre da fermo, come del resto il baricentro basso della Kawa, con la SV c&rsquo;&egrave; indiscutibilmente pi&ugrave; inerzia da spostare.  COMANDI Suzuki tradizionalmente sfoggia comandi semplici, solidi e robusti, ma anche esteticamente piacevoli, in pi&ugrave; si potrebbe chiedere solo il rivestimento in gomma delle pedane pilota. Pi&ugrave; spartani i comandi Kawasaki, ma assolutamente ergonomici, meno bene i blocchetti elettrici di Yamaha soprattutto il sinistro, con indicatori di direzione e clacson troppo vicini e l&rsquo;antiestetica toppa a chiudere lo slot vuoto del pulsante del TCS della famiglia MT-09.  CAPACIT&Agrave; DI CARICO Per i viaggi, ma anche per il commuting quotidiano, meglio attingere al catalogo accessori, lo spazio sotto sella &egrave; ai minimi termini soprattutto per Yamaha. Kawasaki ha i paratacchi passeggero fatti a gancio che rende pi&ugrave; pratico fissare l&rsquo;eventuale bagaglio sulla seconda sella.  IN MARCIA Kawasaki la pi&ugrave; intuitiva, Suzuki la pi&ugrave; confortevole, Yamaha la pi&ugrave; divertente, insomma stessa categoria, ma sensazioni alla guida abbastanza diverse.  MANEGGEVOLEZZA Yamaha &egrave; corta di interasse e con avancorsa ridottissima, nonostante il gommone da 180 al posteriore &egrave; lei la pi&ugrave; svelta, Kawasaki comunque non &egrave; da meno, mentre Suzuki invita ad una guida un pochino pi&ugrave; rilassata, con la SV il bello &egrave; pennellare le curve mentre con le altre due ci si diverte a fare sudare i possessori delle varie millone con cambi di direzione velocissimi.  STABILIT&Agrave; Non ci sono grossi problemi, i pneumatici e le sospensioni lavorano bene di concerto per copiare bene ogni asperit&agrave;, Suzuki non fa impazzire in frenata ma solo nella guida pi&ugrave; sportiva, con Yamaha attenzione alle ripartenze, nelle uscite di curva in seconda marcia &egrave; pi&ugrave; facile avere l&rsquo;anteriore per aria che a contatto sol suolo, e qualche reazione da sportiva vera al manubrio &egrave; da mettere in conto.  IN PIEGA A costo di ripeterci non possiamo che tessere le lodi della capacit&agrave; di inserimento in curva della MT-07, poi una volta in piega non ci sono problemi anche per le altre, luce a terra buona per tutte, sullo stretto meglio l&rsquo;interasse ridotto della Yamaha, in velocit&agrave; appena una maggiore precisione di linea per Suzuki.  FRENATA La MT-07 spinge forte e giustamente frena altrettanto forte, il comando Kawasaki &egrave; meno aggressivo ed un filo meno potente, ma molto modulabile. Per Suzuki i limiti derivano dalla forcella che impone grossi trasferimenti di carico e fastidiosi fondo corsa quando si frena sul serio.  EROGAZIONE Kawasaki ha un gran bel motore sempre bello pieno, ma il CP2 Yamaha &egrave; globalmente superiore, sia per la maggior coppia legata alla cilindrata superiore, sia per il maggiore allungo. Suzuki stranamente ha una erogazione da sportiva, pi&ugrave; vuota ai bassi e medi regimi e con un allungo che la rende imprendibile fra gli otto ed i diecimila giri.  PESO Ottimi valori per Yamaha e Kawasaki, anche considerando che hanno il telaio in acciaio, Yamaha &egrave; la pi&ugrave; leggera nonostante il peso supplementare del penumatico posteriore maggiorato. Suzuki &egrave; una moto di una generazione precedente, in pi&ugrave; l&rsquo;architettura a V del motore sulla bilancia si fa sentire, qualche chiletto di troppo alla fine salta fuori.  DESTINAZIONE USO Stesso segmento e stesse prestazioni, almeno sulla carta, alla prova dei fatti per&ograve; ognuna strizza l&rsquo;occhio ad un pubblico diverso: per chi cerca un ever green facile da guidare e anche confortevole la SV &egrave; la scelta migliore, per il pi&ugrave; smaliziato che vuole veramente divertirsi MT-07 e non si sbaglia, ma il colpo d&rsquo;occhio che sa regalare la linea della Z, anche per il family feeling con le sorelle pi&ugrave; grandi, &egrave; decisamente inarrivabile.  &nbsp;  PRESTAZIONI   VELOCIT&Agrave; Yamaha e Suzuki sfruttano il maggiore allungo e passano abbondantemente i 200 km/h, attardata di oltre dieci chilometri all&rsquo;ora la meno potente Z650  ACCELERAZIONE C&rsquo;&egrave; un piccolo vantaggio di Yamaha per via del migliore rapporto peso potenza, Suzuki insegue da vicino, Kawasaki paga appena qualcosa ma solo a velocit&agrave; pi&ugrave; alte, fino a 120-130 km/h rimane tranquillamente in scia  RIPRESA La sesta corta e l&rsquo;ottima curva di erogazione permettono alla Kawa di svettare in ripresa, Yamaha ovviamente non molla un metro, mentre Suzuki paga in ripresa proprio la minor di coppia attorno ai 4000 giri che si avverte anche nella guida su strada.  CONSUMI Bicilindrici non troppo spinti sono sinonimo di ottime medie chilometriche, la migliore &egrave; Yamaha per via di una sesta bella lunga che fa girare il motore basso, nel misto Suzuki paga qualcosa anche per via del peso superiore. 

Piccole ma non troppo, il confronto tra 3 naked bicilindriche che si contendono la leadership nel segmento delle medie

SuperSfida: Kawasaki Z650 Vs Suzuki SV 650 Vs Yamaha MT-07

SuperSfida Kawasaki Z650 Vs Suzuki SV 650 Vs Yamaha MT-07, le foto

Un interessante video, proposto da KTM, ci permette di capire in modo molto chiaro la maniera in cui reagisce una moto quando a bordo &egrave; presente o meno un sistema di controllo della trazione. Nello specifico, due moto, una dotata di traction control e l&#39;altra no, affrontano la stessa situazione creata ad hoc (ad esempio, strada bagnata o uscita di curva) e il risultato viene mostrato affiancando le sequenze relative a entrambe. Un modo ulteriore per comprendere quanto l&#39;elettronica sia oramai indispensabile per affrontare in sicurezza le strade di tutti i giorni

Traction Control: le reazioni della moto, con e senza

Nel segmento delle crossover di media cilindrata si combatte per offrire la maggior versatilit&agrave; e il miglior rapporto qualit&agrave;-prezzo e queste due protagoniste sono fra le pi&ugrave; eclettiche, economiche e complete esponenti della categoria. Entrambe sanno infatti come soddisfare le esigenze degli appassionati che non sono alla ricerca della prestazione assoluta. Lo fanno, per&ograve;, in modo radicalmente diverso: la Kawasaki punta su una linea modernissima, di gusto nipponico; la Suzuki su tratti classici, linee morbide e tondeggianti, meno appariscenti ma, tutto sommato, meno &ldquo;stancanti&rdquo;.  PIU&#39; FRIZZANTE LA KAWASAKI - Sia la Versys che la V-Strom adottano propulsori bicilindrici, la prima frontemarcia, la seconda a &ldquo;V&rdquo;: si tratta di una scelta azzeccata e lungimirante perch&eacute; permette ai costruttori di mantenere i costi pi&ugrave; bassi (e conseguentemente i prezzi) e ai clienti di poter contare su un&rsquo;erogazione gestibile ma non insipida, su prestazioni comunque elevate e su pesi contenuti. In una parola? Divertimento. Nonostante sulla carta le somiglianze siano molte, in termini &ldquo;numerici&rdquo;, sono tantissimi i punti sui quali le due moto prendono le distanze l&rsquo;una dall&rsquo;altra. La Kawasaki &egrave; pi&ugrave; sportiva, non solo esteticamente: ha una ciclistica molto a punto e un&rsquo;erogazione briosa ai bassi regimi ma che non perde consistenza quando ci si invola verso la parte alta del contagiri. Queste caratteristiche la rendono agile nello stretto e in citt&agrave; e assai divertente quando si alza il ritmo. La Versys segue precisa la linea impostata, non difetta in stabilit&agrave; e non tradisce nei momenti di difficolt&agrave;, grazie anche ad un impianto frenante efficace e a un&rsquo;ottima taratura dell&rsquo;ABS.  PIU&#39; VERSATILE LA SUZUKI - Nonostante le eccellenti qualit&agrave; dinamiche della &ldquo;verdina&rdquo; la V-Strom vince in quanto a versatilit&agrave;: le sue maggiori dimensioni determinano una migliore abitabilit&agrave; per pilota e passeggero e la dolcezza del suo propulsore garantisce comfort, consumi molto contenuti e poche vibrazioni nei trasferimenti pi&ugrave; lunghi. La crossover Suzuki &egrave; una moto estremamente equilibrata e godibile in ogni frangente e non si tira indietro quando &egrave; il momento di accelerare sul serio: la stabilit&agrave; &egrave; ottima e anche se i trasferimenti di carico sono pi&ugrave; consistenti che non a bordo della Versys, la moto esegue gli ordini con precisione e sufficiente velocit&agrave;. La frenata &egrave; poi pronta e precisa e anche qui il sistema anti bloccaggio svolge preciso il suo dovere.  COSA MANCA ALLA V-STROM? Un po&rsquo; di personalit&agrave; e non solo estetica. La sua asettica &ldquo;perfezione&rdquo; la rende leggermente insipida: si tratta infatti di una moto che vi porter&agrave; in capo al mondo senza tradirvi... e senza divertirvi davvero. &Egrave; in grado di soddisfare ogni richiesta in tutte le condizioni, ha un cambio eccellente, una sella non troppo alta e molto confortevole e un manubrio dalla curvatura poco accentuata ma che non vi stancher&agrave; mai le braccia e la schiena.  LA VERSYS PERO&#39; HA PIU&#39; CARATTERE: vibra di pi&ugrave;, &egrave; meno rilassante e comoda e soprattutto meno spaziosa, ma regala qualche batticuore in pi&ugrave;, soprattutto sulle strade pi&ugrave; guidate. Forse in questo segmento &egrave; una caratteristica secondaria, ma in sella anche emozionarsi conta.  LE MOTO IN SINTESI   Della Kawasaki piace  #Precisione direzionale #Agilit&agrave; #Peso contenuto  Della Suzuki piace  #Spazio a bordo e comfort #Versatilit&agrave; #Semplicit&agrave; del design  SCHEDE TECNICHE  KAWASAKI VERSYS 650  MOTORE Bicilindrico parallelo di 649 cm3 Alesaggio e corsa: 83 mm x 60 mm  TELAIO Traliccio in tubi d&rsquo;acciaio Freni: anteriore 2 dischi di 300 mm; posteriore 1 disco di 250 mm Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17; posteriore: 160/60-ZR17  DIMENSIONI Interasse: 1415 Altezza sella: 840 Capacit&agrave; serbatoio carburante: 21 litri  COLORI Bianco/nero, verde scuro/nero, verde chiaro/nero  PREZZO Da 7.840 Euro franco concessionario  SUZUKI V-STROM 650 XT  MOTORE V2 di 90&deg; di 645 cm3 Alesaggio e corsa: 81 mm x 62,6 mm  TELAIO Doppio trave in alluminio Freni: anteriore 2 dischi di 310 mm; posteriore 1 disco di 260 mm Pneumatici: anteriore 110/80-R19; posteriore: 150/70-R17  DIMENSIONI Interasse: 1560 Altezza sella: 835 Capacit&agrave; serbatoio carburante: 20 litri  COLORI Bianco, giallo, nero  PREZZO Da 8.990 Euro franco concessionario 

Versatili e facili da gestire, non mettono in imbarazzo e risultano pratiche anche in ambito urbano. Le abbiamo messe a confronto...

Kawasaki Versys 650 Vs Suzuki V-Strom 650 XT: non chiamatele piccole!

MotoGuzzi e BMW reinterpretano le roadster con gusto classico. Due ricette che hanno ingredienti molto simili: due cilindri, tanta coppia, ciclistica sana (e standard) e poca elettronica.  Ma tolti i fanali tondi e i cilindri in bella vista, le differenze tra le due moto sono abissali.  Svelta, agile e scattante la tedesca; maestosa e impegnativa l'italiana. Un piacere di guida che va oltre l'aspetto prestazionale (i numeri dei due bicilindrici sono molto simili). La sfida, in questo caso, si gioca tutta sul piano emotivo.  I pi&ugrave; sfegatati guzzisti hanno difeso a spada tratta la creatura lariana e, cercando di tenere alto lo stendardo nazionale, hanno inveito contro i cugini: "L'hanno copiata!".  Non &egrave; cos&igrave;: ognuna delle due moto porta infatti con s&eacute;&nbsp;una bella fetta della storia delle due case, raccontando qualcosa di diverso.  La NineT (qui la scheda tecnica) &egrave; arrivata al momento giusto, quando i riflettori erano puntati sul vintage, sulla personalizzazione seriale e sulla ricerca nel mondo delle due ruote di un ritorno alla purezza e ad un fascino senza tempo.  La Griso (qui la scheda tecnica) aveva invece anticipato i tempi, forse troppo, non raggiungendo il successo che davvero si meritava.  Tant'&egrave; che per&ograve;... Dopo 10 anni dalla presentazione la Guzzi &egrave; ancora qui, pronta a combattere ad armi pari (o quasi se si guarda all'elettronica) con la ruggente tedesca.  Guardatele! Non vi suscitano nessuna emozione? Guidarle poi &egrave; anche meglio, ma dipende da cosa andate cercando.  La facilit&agrave;, per un motivo o per l'altro, non &egrave; affar loro. Ma tra le curve sapranno regalarvi ben pi&ugrave; di un sorriso. Le modalit&agrave; con cui lo fanno sono per&ograve; opposte.  Se volete scoprire tutto non vi resta che leggere la prova completa sul numero 2 di InMoto, in edicola dal 25 di Gennaio.  Federico Garbin  

Ingredienti simili ma qui &egrave; il condimento che fa la differenza: e il risultato... Cambia

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