IL GRADO TERMICO - &Egrave; lui che descrive la capacit&agrave; della candela di smaltire il calore generato dalla combustione: la quantit&agrave; di calore sviluppata in camera di combustione varia da motore a motore; come ovvio, risulta minore nei motori meno prestazionali, maggiore nei motori dalle prestazioni pi&ugrave; elevate. Tutto questo calore determina giocoforza un aumento della temperatura della candela stessa, la parte esterna della quale ha funzione di negativo (chiude il circuito di accensione a massa sul motore), &egrave; in metallo ed &egrave; collegata alla testata, quindi disperde calore molto in fretta.  POSITIVO - Il problema invece risiede nel positivo, che &egrave; separato dal corpo esterno metallico da una struttura isolante, ed &egrave; proprio la forma e la composizione dell&#39;isolante che determina in buona misura il grado termico. L&#39;isolatore raccoglie il calore nella camera di combustione e lo conduce verso la parte alta della candela per poi trasmetterlo al corpo metallico esterno e quindi al motore. In tutti i punti in cui entra in contatto con il corpo metallico, si verifica una cessione di calore. Ampliando o riducendo questa superficie di contatto, quindi, si pu&ograve; quindi definire la maggiore o minore quantit&agrave; di calore dissipata dalla candela attraverso il corpo. Interessante sapere che secondo NGK la dissipazione del calore avviene per il 60% circa attraverso il corpo della candela e la filettatura; poco meno del 40% del calore viene evacuato dalla guarnizione anulare della testata ed una infinitesima parte attraverso l&#39;elettrodo centrale ed il suo collegamento alla bobina.  CRITERI DI VALUTAZIONE - Nelle candele con capacit&agrave; termica pi&ugrave; elevata, la superficie di contatto fra isolatore e negativo &egrave; pi&ugrave; grande. Nelle candele con capacit&agrave; termica inferiore la superficie &egrave; pi&ugrave; piccola. Il grado termico si valuta con apposite scale numeriche, purtroppo non ne esiste una sola, c&rsquo;&egrave; quella &ldquo;Bosch&rdquo;, vecchia ormai di un secolo, che associa numeri crescenti all&#39;aumento del grado termico; poi una seconda scala Bosch definita negli anni settanta con andamento inverso, la scala Champion; o quella NGK, quest&rsquo;ultima abbastanza diffusa e accettata come standard di riferimento. Al di l&agrave; dei valori numerici, una candela si dice &quot;calda&quot; se ha bassa attitudine a disperdere calore, ed &egrave; idonea per motori di bassa potenza; si dice, invece, &quot;fredda&quot; se ha buona attitudine a disperdere calore ed &egrave; idonea per motori di elevata potenza.  MA PERCH&Eacute; IL GRADO TERMICO &Egrave; COS&Igrave; IMPORTANTE? - Con quanto detto finora sembrerebbe un non problema, basta fare una candela fredda e quella va bene su tutti i motori. In realt&agrave; le cose sono ben pi&ugrave; complesse, in definitiva ogni motore ha bisogno della sua candela, perch&eacute; una candela troppo calda o troppo fredda comporta problemi diversi ma comunque non accettabili.  TROPPO CALDA - Abbastanza intuitivo cosa accade con una candela troppo calda: l&#39;elettrodo centrale aumenta talmente tanto di temperatura da diventare incandescente col risultato che appena viene investito dal flusso della miscela in entrata dall&#39;aspirazione innesca la combustione. Si verifica cio&egrave; l&#39;auto-accensione, quanto di pi&ugrave; deleterio ci possa essere per un motore ad accensione comandata, perch&eacute;, oltre ad effetti minori come il ritardo in spegnimento sulle moto alimentate a carburatore, comporta un sensibile calo delle prestazioni e addirittura l&#39;insorgere della detonazione con risultati distruttivi per valvole e pistoni.  TROPPO FREDDA - Ma come detto anche il fenomeno contrario &egrave; foriero di guai: una candela troppo fredda fatica a raggiungere l&#39;ottimale temperatura di esercizio degli elettrodi (indicativamente fra i 400 ed i 500 &deg;C), il che implica scarse prestazioni nella partenze a freddo, con scintille poco vive o addirittura fenomeni di miss firing (mancata accensione), che portano ad un degrado repentino delle prestazioni per la formazione di depositi carboniosi sugli elettrodi.  ANALISI VISIVA - Il bello delle candele, comunque sia, &egrave; che &ldquo;parlano&rdquo;, ovvero &egrave; sufficiente una rapida analisi visiva per determinare con buona approssimazione il loro stato di salute, nonch&eacute; lo stato della carburazione del motore. La candela perfetta presenta una uniforme colorazione marroncino chiaro (gli esperti dicono color nocciola) diffusa sia sugli elettrodi che sull&#39;isolante. Da li in poi tutte le variazioni sul tema sono indice di qualcosa che non va. Se si hanno dubbi sul grado termico bisogna fare attenzione, sia al colore (troppo chiaro &egrave; indice di alte temperature), sia allo stato dell&#39;elettrodo centrale che, se mostra evidenti segni di usura irregolare, &egrave; indice di una candela troppo calda; mentre, evidenti depositi carboniosi, o comunque una colorazione tendente al nero, possono essere frutto di una carburazione troppo magra, ma anche di una candela troppo fredda. 

<p>Il nostro approfondimento sulle candele prosegue affrontando il tema del grado termico e delle accortezze importanti in fase di scelta e di manutenzione</p> 

Pillole di tecnologia: il grado termico della candela

Spesso capita di sentir parlare di candele all&rsquo;iridio. Alcune moto le adottano di primo equipaggiamento, alcuni sedicenti esperti le consigliano come modifica aftermarket per incrementare le prestazioni del motore, altri sostengono, invece, che sono adattate solo all&rsquo;uso agonistico e che per strada non servono, o sono addirittura dannose&hellip; dove sta la verit&agrave;?   LE BASI - Per capirlo dobbiamo prima avere chiaro cos&rsquo;&egrave; una candela di accensione. I primi brevetti per sistemi di &ldquo;sincronizzazione dell&rsquo;accensione&rdquo; risalgono addirittura a fine ottocento, ad ogni modo si sono diffuse con la produzione su larga scala del motore a ciclo Otto, e servono per innescare all&rsquo;interno della camera di scoppio una scintilla che avvii la combustione della miscela aspirata. Il principio di funzionamento &egrave; abbastanza semplice: la candela ha due elettrodi, un anodo ed un catodo separati da una distanza di circa un millimetro o pi&ugrave;. A questi elettrodi viene applicata una differenza di tensione estremamente elevata, parliamo di migliaia di volt forniti dalla bobina, cos&igrave; che l&rsquo;aria - anzi la miscela aria/benzina che normalmente &egrave; isolante - inizia a ionizzarsi; e nel momento in cui viene vinta la sua resistenza dielettrica si genera una breve ed intensa scarica elettrica, proprio come un fulmine fra cielo e terra, che serve per avviare la combustione.  FIN QUI TUTTO SEMPLICE - Il problema, per&ograve;, &egrave; che le prestazioni del motore dipendono tantissimo dalla forma e dalla &ldquo;vivacit&agrave;&rdquo;, passateci il termine, di questo arco voltaico. I progettisti devono operare delle scelte di compromesso: l&rsquo;ideale sarebbe avere elettrodi parecchio distanti, in modo da creare un arco molto lungo, capace di offrire maggiori garanzie di un corretto innesco della combustione. Elettrodi molto distanti, per&ograve;, rendono pi&ugrave; difficoltoso l&rsquo;innesco della scintilla. Per gli stessi motivi possono generarsi ritardi di innesco rispetto all&rsquo;istante desiderato e, su motori che magari fanno 16.000 giri minuto, questo ritardo diventa un problema, un millesimo di secondo prima o dopo pu&ograve; veramente fare la differenza. Questo per farvi capire di che ordine di misura stiamo parlando.  DUE ASPETTI SU CUI LAVORARE - Per avere elettrodi lontani e la certezza dello scocco della scintilla (come detto, i due fattori fondamentali), bisogna ottenere una condizione ben precisa, una differenza di potenziale il pi&ugrave; possibile alta fra i due elettrodi. A questo risultato si arriva lavorando su due aspetti: da un alto aumentando la tensione in uscita dalla bobina (una bobina standard, ad esempio, produce circa 24.000 Volt, mentre una bobina racing esattamente il doppio); poi bisogna sfruttare un particolare fenomeno che si verifica sui conduttori detto &ldquo;potere disperdente delle punte&rdquo;.  DA NON PERDERE - I NOSTRI APPROFONDIMENTI  IL COMPROMESSO - Con questa definizione si descrive la concentrazione di un campo elettrico su un conduttore che risulta maggiore nelle zone in cui la superficie presenta il raggio di curvatura minore. Non &egrave; un caso infatti che i fulmini si scarichino su guglie, alberi o&hellip; parafulmini! Insomma bisogna realizzare i due elettrodi, o almeno uno, l&rsquo;anodo, il pi&ugrave; possibile a punta. Succede per&ograve; che pi&ugrave; un elettrodo &egrave; appuntito, pi&ugrave; si deteriora velocemente a causa delle temperature locali altissime, che letteralmente mangiano (pi&ugrave; correttamente: ossidano) l&rsquo;anodo. In questo modo la candela deve essere sostituita pi&ugrave; spesso. Su veicoli di produzione una candela deve durare almeno qualche decina di migliaia di chilometri, per questo gli elettrodi, se realizzati in lega di acciaio nichel, oppure in Inconel, hanno l&rsquo;anodo di un diametro di circa 2,5mm, una soluzione di compromesso per assicurare economicit&agrave; e durata a patto di non avere chiss&agrave; quali pretese in termini di qualit&agrave; di scintilla.  DIOSSIDO DI IRIDIO - Sui motori pi&ugrave; spinti e su tutti i motori da competizione vengono adottate candele con elettrodo centrale appuntito (&Oslash;&lt;0.6mm) - qui durata e costi sono secondari - ma da anni si osserva l&rsquo;introduzione di candele con elettrodo sottile anche sui veicoli ad alte prestazioni di normale produzione. Inizialmente, per garantire sufficiente durata della candela, venne utilizzato come materiale per l&rsquo;elettrodo il platino, ma ancora migliori sono i risultati che si ottengono realizzando elettrodi in iridio (per essere precisi in diossido di iridio), il metallo (quindi conduttore) che meglio resiste alla corrosione ed alle alte temperature. Soluzioni pi&ugrave; economiche si ottengono con elettrodi placcati in diossido di iridio, resta per&ograve; il fatto che non appena il rivestimento superficiale si usura, il decadimento prestazionale &egrave; praticamente verticale.  MA IN DEFINITIVA QUESTE CANDELE SERVONO? - La risposta &egrave; certamente s&igrave;, se il motore &egrave; stato progettato prevedendone l&rsquo;utilizzo; insomma, non si pu&ograve; tornare indietro per risparmiare qualcosa. Il passaggio contrario, invece, cio&egrave; l&rsquo;installazione aftermarket di una candela platino iridio, sicuramente non fa danni, ma non &egrave; detto che migliori le performance del motore: nell&rsquo;utilizzo a regimi medio-bassi e con carichi parzializzati non si avvertir&agrave; nessun miglioramento. In compenso ne risentir&agrave; il portafoglio, al momento dell&rsquo;acquisto e non &egrave; nemmeno detto che si raggiungano intervalli di manutenzione pi&ugrave; dilatati.  Nella prossima pillola parleremo dei diversi gradi termici delle candele, a cosa servono e come si comportano. 

<p>Servono davvero? Quali benefici reali apportano? Facciamo chiarezza...</p> 

Pillole di tecnologia: candela iridio (prima parte)

Bergamaschi, distributore italiano di ricambi e accessori, &nbsp;festeggia quest'anno il 95&deg; compleanno.  Cinquant'anni di questo "quasi" secolo hanno visto l'azienda italiana collaborare con NGK, leader mondiale nella produzione di candele.  Sodalizio&nbsp;nato grazie al genio commerciale di Enrico Bergamaschi, "patriarca" della Casa italiana: la&nbsp;volont&agrave;, sempre presente, di cercare prodotti innovativi e interessanti, port&ograve; il trentenne fino in Giappone a stringere accordi con una ditta, la NGK,&nbsp;che negli anni '70 avrebbe visto un vero e proprio boom grazie anche al successo di Marchi&nbsp;quali Honda, Yamaha, Kawasaki e Suzuki.  Un rapporto che nel tempo si &egrave; continuamente consolidato anche quando la Casa giapponese ha aperto la sua filiale europea e poi quella italiana: Bergamaschi &egrave; sempre rimasto partner distributivo ufficiale e privilegiato.  Grandi i&nbsp;festeggiamenti per questa storica unione che si sono svolti in Giappone, alle celebrazioni ha partecipato la famiglia Bergamaschi accompagnata da Dario Spini, General Manager NGK South Europe.  &nbsp;  Giulia Cassinelli    &nbsp;

Celebrato in Giappone il primo mezzo secolo del sodalizio tra NGK e Bergamaschi

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Bergamaschi e NGK: i primi 50 anni

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