        Alette si, alette no. Questo &egrave; uno dei discorsi da bar che anima il mondo del motociclismo, fra chi apprezza la presenza di appendici aerodinamiche sulle carene delle moto stradali e chi pensa che sporchino le linee pulite e armoniche delle due ruote sportive. Al momento in MotoGP sono irrinunciabili, ma per l'utilizzo su strada Honda sta pensando a una soluzione che potrebbe migliorare la gestione del flussi d'aria senza l'aggiunta di elementi che sporgono e allargano le forme. Anche qui, la tecnologia arriva dalla F1 L'immagine di copertina non &egrave; altro che un brevetto depositato, non riferito a un modello specifico ma piuttosto per mettere in cantiere i diritti per una nuova soluzione funzionale che riguarda la parte anteriore e il cupolino di una futura motocicletta sportiva. Come facilmente intuibile dai disegni, il progetto prevede la canalizzazione di due flussi d'aria ai lati del plexiglass con lo sfogo alle spalle del pilota, cos&igrave; come altri deviatori di flusso ai due estremi del cupolino che spingono l'aria verso l'esterno. Cycle World, che ha scovato il brevetto, riporta anche il testo redatto da Honda che accompagna il deposito del progetto: "Quando sono previste ali su entrambe le estremit&agrave; della carena anteriore, la deportanza aumenta ma anche la resistenza aerodinamica diventa elevata. Nella presente invenzione, il carico aerodinamico pu&ograve; essere aumentato mediante le aperture sul cupolino con funzione simile ad un'ala rovesciata. Inoltre, poich&eacute; le ali non sono necessarie, la resistenza aerodinamica pu&ograve; essere ridotta. Di conseguenza, le prestazioni in movimento (velocit&agrave; massima e accelerazione)... migliorano, diminuendo il consumo di carburante".  &nbsp; Sostituiranno o integreranno l'uso delle ali? Bench&egrave; nel testo venga chiaramente citato il vantaggio in termini di resistenza aerodinamica rispetto all'uso delle ali, il sistema della canalizzazione dei flussi sulla sezione anteriore non &egrave; una novit&agrave; assoluta. Gi&agrave; diversi anni fa sono comparse su alcune moto (anche di Honda, vedi la VFR 1200) le carene a doppio strato che puntano proprio al pulire i vortici aerodinamici e a indirizzare l'aria in specifiche direzioni. Di recente, la Suzuki GSX-S 1000GX vista a EICMA (e provata qui) ha fatto debuttare un cupolino con doppia apertura laterale che aiuta ad eliminare i vortici aerodinamici sul corpo del pilota. In questo progetto si evidenzia anche il doppio deviatore di flusso, piccolo, ai lati estremi del cupolino che esegue una funzione di "outwash" allontanando l'aria dalle mani e interrompendo le turbolenze nella zona dei semimanubri, una soluzione che si pu&ograve; andare a ripescare nel passato, oltre 20 anni fa, con il discusso cupolino dell'Aprilia RSV Mille R dotato di deviatori di flusso del tutto simili ma forse pi&ugrave; grezzi.  Insomma, si tratta di una tecnologia nuova che non &egrave; poi cos&igrave; nuova, e che in certe moto (turistiche e sportive) potrebbe aiutare la penetrazione aerodinamica. Rimangono un po' di dubbi sull'effettiva capacit&agrave; di sostituire completamente le ali, che a livello di superficie deportante sono di gran lunga pi&ugrave; efficienti, ma di certo ne potrebbero ridurre le dimensioni e forse anche l'impatto estetico troppo disarmonico di alcuni modelli.&nbsp; Mercato Moto: un 2023 a bomba!       

Dai disegni di alcuni brevetti, possiamo notare come un nuovo studio di flussi cambier&agrave; l'aerodinamica e potrebbe fare a meno delle sempre discusse alette

La futura superbike Honda non avrà più le ali aerodinamiche?

Poche cose hanno fatto pi&ugrave; discutere delle appendici aerodinamiche in MotoGP quando si parla di evoluzione tecnica e miglioramenti prestazionali. Ci siamo arrivati qualche anno fa con le prime sperimentazioni e siamo arrivati al 2022 con un&#39;implementazione delle ali e delle superfici deportanti fin dall&#39;origine del progetti a tavolino. Eppure lo studio e l&#39;applicazione dell&#39;aerodinamica nelle moto non &egrave; di certo un argomento recente, perch&egrave; fin da quando le prime Formula 1 hanno iniziato a montare gli alettoni (nel 1968, con la Lotus creata da Colin Chapman) si &egrave; pensato a come queste avrebbero performato nel motomondiale. Un primo e concreto tentativo lo abbiamo con la MV Agusta 500/4 del 1972.    Dalla mente geniale di un neozelandese  Uno degli esperimenti pi&ugrave; arditi, per&ograve;, fu di un certo Rodger Freeth, che negli anni &#39;70 era un brillante studente e un appassionato pilota su quattro e due ruote, tanto da essersi guadagnato il nomignolo di &quot;The Doctor&quot; ben prima che Valentino Rossi lo scrivesse sotto l&#39;elastico posteriore della sua tuta. Quel ragazzo neozelandese (che nel 1984 sarebbe diventato dottore in astrofisica) era ossessionato con la ricerca ingegneristica e l&#39;innovazione tecnica, tanto da sviluppare per la sua TZ 750 da competizione del 1977 un aero-kit con alettone posteriore e doppia ala anteriore montata sul parafango.&nbsp;  Questo accrocchio ripreso dall&#39;aerodinamica delle monoposto, fu provato e riprovato prima del debutto in gara, che avvenne durante una tappa del campionato Marlborough Series che si svolgeva in Nuova zelanda. I problemi furono immediati: la commissione gara non voleva accettare questo tipo di modifiche perch&egrave; avrebbero creato un pericolo per il pilota in caso di caduta, essendo grandi e ingombranti, ma nonostante ci&ograve; la moto riusc&igrave; a correre quella gara sotto la pioggia son la sola ala anteriore montata.    Perch&egrave; non si sono pi&ugrave; viste le ali fino a oggi?  Dell&#39;effettiva efficienza del sistema non sappiamo nulla, perch&egrave; l&#39;aero-kit fu bannato dalle competizioni a seguire e non fu pi&ugrave; ripreso in mano da nessuna grossa casa costruttrice. In realt&agrave; un altro neozelandese visionario ha voluto sperimentare con l&#39;aerodinamica proprio come il nostro Dr. Freeth. Si tratta di un certo John Britten, che prima di realizzare la sua famosissima V1000 si &egrave; cimentato nel progetto Aero-D (foto sotto), giocando con la deportanza e con l&#39;aria per migliorare le prestazioni delle moto da competizione.  Del lavoro di Freeth e Britten ostacolato dalle regole sulla sicurezza se n&#39;&egrave; parlato anche nel recente debutto delle alette sulle MotoGP, inizialmente ostacolate e regolamentate oltremodo proprio perch&egrave; potenzialmente pericolose in caso di caduta. Questo &egrave; il motivo principale per cui nei quasi 50 anni che separano la TZ 750 di Freeth dalle MotoGP odierne non si &egrave; visto nessun ulteriore esperimento aerodinamico. Rodger Freeth mor&igrave; a 39 anni per i danni causati da un&#39;incidente durante la prima giornata del Rally d&#39;Australia 1993, nel ruolo di copilota.&nbsp;    L&#39;ala posteriore di Aprilia arriver&agrave; anche sulle moto di serie? 

Siamo abituati a vedere appendici aerodinamiche sulle moto da competizione, ma quando Rodger Freeth ci prov&ograve; nel 1977 era pura fantascienza. Questa &egrave; la storia di una moto fuori da ogni schema, cos&igrave; come il suo pilota

Ali da corsa: la storia della TZ750 del... Dottore!

Nei test del Mugello, prima della gara di MotoGP, Lorenzo Savadori ha portato in pista una soluzione tecnica aerodinamica che prima o poi tutti si aspettavano: l&#39;ala posteriore. La soluzione provata dal collaudatore Aprilia non fa altro che seguire il concetto delle ali frontali, stabilizzando il posteriore alle alte velocit&agrave; e garantendo una maggiore deportanza quando il pilota &egrave; in posizione aerodinamica in sella. Ovviamente quando il busto &egrave; pi&ugrave; eretto, il flusso d&#39;aria sull&#39;ala &egrave; interrotto, quindi funziona bene o male solo in rettilineo. I feedback sono stati pi&ugrave; o meno positivi (in alcune situazioni si &egrave; notato una minima oscillazione dell&#39;aletta,ndr)&nbsp;e vedremo, dunque, se verr&agrave; adottata anche in gara dai piloti ufficiali... e se verr&agrave; convertita in elemento estetico/funzionale anche per le moto di serie  Stanno diventando delle Formula 1  Quello che vediamo in pista nel Motomondiale &egrave; un&#39;evoluzione aerodinamica rapida e concreta, e non &egrave; un caso se le ali sul frontale stanno diventando sempre pi&ugrave; grandi e simili ad ali di Formula1, perch&egrave; &egrave; l&igrave; che la ricerca e lo sviluppo di soluzioni ad alta deportanza offre la sua massima espressione. E se l&#39;ispirazione &egrave; quella, l&#39;arrivo di elementi deportanti anche sul codino era solo questione di tempo.  I test su questo nuovo alettoncino posteriore continueranno e di sicuro verranno portati avanti anche dagli altri costruttori. Aprilia e Ducati sono i pionieri nella sperimentazione aerodinamica in questi ultimi anni di MotoGP, il che ci fa pensare che sar&agrave; principalmente una ricerca portata avanti da loro, come gi&agrave; successo con le ali anteriori.    &nbsp;  Arriveranno sulle moto di serie?  Come gi&agrave; confermato dalle appendici aerodinamice sul muso delle moto di serie (vedi tutte le supersportive ora in commercio), nell&#39;utilizzo stradale non hanno molto senso, ma in pista danno un effettivo aiuto considerando le accelerazioni e le velocit&agrave; che le moderne top di gamma sportive riescono a raggiungere. Quello che i costruttori fanno, mettendo appendici aerodinamiche sulle moto per comuni mortali, &egrave; anche marketing legato all&#39;immagine racing del prodotto, usando un&#39;immagine &quot;da MotoGP&quot; anche per i modelli a listino.  Ci viene da pensare che - nel caso l&#39;alettone sul codino diventi un elemento effettivamente utilizzato dai team del Motomondiale - l&#39;utilizzo sulle prossime RSV4, Panigale, S1000RR ecc. sia piuttosto scontato, soprattutto per le versioni pi&ugrave; estreme e pistaiole che vengono offerte rigorosamente monoposto (l&#39;alettoncino realizzato in questa maniera non permetterebbe la presenza di un sellino posteriore).  E se ci pensiamo bene, l&#39;alettoncino posteriore non &egrave; una cosa cos&igrave; lontano dal mondo delle moto. In passato abbiamo visto moto con maniglioni per il passeggero dietro al sellino, realizzati a m&ograve; di piccoli elementi aerodinamici. Ci viene in mente la Ducati Paso, le prime due serie della Honda Hornet 600, la Ducati Supersport, (faro quadro e Terblanche), Yamaha Fazer e chi pi&ugrave; ne ha pi&ugrave; ne metta... sono davvero tante!    Ali che cambiano: marketing o sviluppo tecnico? 

Aprilia ha portato per la prima volta in MotoGP una piccola ala posteriore sopra il codino. Sar&agrave; questa la nuova frontiera aerodinamica delle MotoGP? Arriver&agrave; anche sulle moto di serie come gi&agrave; visto con le alette frontali?

L&#39;ala posteriore di Aprilia arriver&agrave; anche sulle moto di serie?

BMW &egrave; alla continua ricerca di soluzioni che possano confermarla come uno dei marchi pi&ugrave; all&rsquo;avanguardia del settore motociclistico. Per questo, nell&rsquo;agosto del 2021 la Casa tedesca ha depositato un brevetto che mostra un sistema aerodinamico adattivo, ma depositato ufficialmente solo alla fine del marzo di quest&#39;anno.  BMW R NINET STORM, DAL SUDAFRICA ARRIVA LA MOTO DI ROBOCOP  Come funziona il dispositivo    I disegni e i testi presenti nel brevetto devono essere esaminati congiuntamente per comprendere appieno il significato. Gli schemi mostrano la adventure R 1250&nbsp;GS che presenta da uno a tre elementi montati nella parte anteriore: sono appendici mobili che regolano la loro incidenza in base alla guida regolando direzione e portata del flusso d&#39;aria. Il testo invece spiega come BMW potrebbe scegliere di utilizzare questo dispositivo su qualsiasi tipo di moto e installarli su ciascun lato del veicolo cos&igrave; da dirigere &nbsp;d&rsquo;aria in modo uniforme all&rsquo;avanzare del veicolo.  Secondo quanto emerge dal brevetto, non sarebbero presenti particolari sistemi elettronici, ma viene sfruttata l&#39;azione di molle di contrasto che esercitano la loro azione in base alla velocit&agrave; del veicolo, in modo del tutto automatico. Quando la moto sta avanzando lentamente gli elementi aerodinamici aiutano a spingere l&rsquo;area intorno al veicolo e al motociclista stesso. All&rsquo;aumentare della velocit&agrave; il flusso d&rsquo;aria e la maggiore pressione vincono il contrasto delle molle modificando cos&igrave; la direzione dei filetti fluidi che verranno indirizzati diversamente verso la zona posteriore.  Con questo accorgimento la &quot;bolla&quot; protettiva del pilota dovrebbe restare costante al variare della velocit&agrave; a cui ci si sposta.  BMW, LA M 1000 RR CELEBRA 50 ANNI DELLA M &quot;PI&Ugrave; POTENTE DEL MONDO&quot; 

I disegni mostrano una GS che presenta da uno a tre elementi mobili, montati nella zona anteriore, e che regolano il flusso d&#39;aria sfruttando l&#39;azione di semplici molle

BMW, sbuca il brevetto per l&#39;aerodinamica adattiva

Il pallino della velocit&agrave; inizia nel 1894 con la prima Hildebrand &amp; Wolfmueller. Nessuna pretesa dai suoi 2,5 CV e 45 km/h, ma &egrave; stata lei a fissare la base di partenza. Da quel giorno in poi le moto sarebbero diventate pi&ugrave; potenti e veloci anno dopo anno con una progressione velocissima  Ecco di seguito alcuni degli esempi pi&ugrave; celebri che gli ingegneri hanno messo in campo ed alcuni dei record di velocit&agrave; stabiliti:  In MotoGP sfruttare la deportanza per limitare le cabrate dell&#39;avantreno e i conseguenti tagli della elettronica &egrave; vitale per essere il pi&ugrave; veloci possibile in rettilineo ed uscita di curva. Qui la soluzione triplano della Honda RC-213V di Marc Marquez.    &nbsp;    La Vespa da record. Qui il &quot;Siluro&quot; su base Vespa Piaggio (si, proprie lei!) del 1951 con in sella Dino Mazzoncini stabil&igrave; su un tratto della Roma-Ostia, il 9 febbraio 1951, diversi record: raggiunse la velocit&agrave; media - su due passaggi - di 171,02 km/h (andata 174,418 km/h e 169,910 km/h al ritorno), percorsi in 21,4 secondi.  &nbsp;    La Moto Guzzi V8 dell&#39;Ing Carcano &egrave; l&#39;emblema della ricerca della massima efficacia aerodinmica nelle corse degli anni &#39;50. Carenatura a campana per averela migliore&nbsp;delle&nbsp;protettivit&agrave; per l&#39;epoca.  &nbsp;    Aprilia &egrave; tra le Case che pi&ugrave; &quot;spinge&quot; sul concetto di downforce. Il particolare muso &quot;a tricheco&quot; della RS-GP 2021 &egrave; figlio della esperienza mutuata da alcuni tecnici di provenienza F1.  &nbsp;    La Ducati Desmosedici GP &egrave; un tripudio di alette che si estendono su tutta la zona anteriore della moto. In generale la creatura dei tecnici bolognesi sfrutta soluzioni raffinate che si notano sotto ogni aspetto della caroozzeria, a testimonianza del grande studio fatto sui flussi d&#39;aria. La MotoGP bolognese detiene il record di velocit&agrave; in pista (in coabitazione con la KTM di Brad Binder) fatto registrare al Mugello da Zarco a 362 Km/h.  &nbsp;    Dalla MotoGP l&#39;esperienza passa sul prodotto di serie. Qui la appendici della raffinata Panigale V4 Superleggera.  &nbsp;    La RSV4 1100 di Aprilia anche sfrutta il know-how tecnico figlio delle corse come dimostrano le grandi superfici alari, come sulla sorella RS-GP.  &nbsp;    La Suzuki Hayabusa &egrave; la maxi sport tourer che nella sua storia &egrave; sempre stata caratterizzata da linee che hanno messo al centro della loro funzione quella della migliore penetrazione aerodinamica. La 4 cilindri di Hamamatsu &egrave; stata per lungo tempo la moto di serie pi&ugrave; veloce con i suoi 321 Km/h di velocit&agrave; massima. Con una speciale versione Turbo, da 830 CV,&nbsp;Guy Martin &egrave;&nbsp;sfrecciato a 436 Km/h.  &nbsp;    Esempi estremi sono da vedersi negli streamliner come il Triumph Infor Rocket di 1.485 cc e carena in fibra di carbonio. Questo missile con Guy Martin sul lago di Bonneville &egrave; volato (metaforicamente) alla velocit&agrave; massima di&nbsp;441,28 Km/h.  &nbsp;    La Kawasaki Ninja H2 R &egrave; ad oggi la moto di serie pi&ugrave; veloce del mondo. Nel 2018 sull&#39;Osman Gazi Bridge, un ponte sospeso sul mar di Marmara in Turchia, in 2682 metri il pilota Kenan Sofuoglu ha toccato quota 400 km/h in appena 26&rdquo; dalla partenza.  &nbsp;    Lo streamliner Voxan detiene il primato di velocit&agrave; per moto con motore elettrico. Con Max Biaggi ha ottenuto una velocit&agrave; massima di 408 Km/h.  LE MOTO DI SERIE PI&Ugrave; VELOCI DI SEMPRE: CLASSIFICA DA 40 A 350 KM/H 

La sfida al Dio della velocit&agrave; passa inevitabilmente per le forme pi&ugrave; ardite quanto&nbsp;efficaci in fatto di gestione dei flussi d&#39;aria

Aerodinamica della moto: forme e soluzioni per sfidare il Dio del vento

La sfida al Dio della velocit&agrave; passa inevitabilmente per le forme pi&ugrave; ardite (quanto) efficaci in fatto di gestione dei flussi d&#39;aria. Ecco di seguito alcuni degli esempi pi&ugrave; celebri che gli ingegneri hanno messo in campo ed alcuni dei record di velocit&agrave; stabiliti

Aerodinamica della moto: le forme nate per sfidare il Dio del vento

La tecnologia ha fatto passi da gigante. &Egrave; una corsa forsennata: negli ultimi 10 anni l&rsquo;elettronica ha invaso a macchia d&rsquo;olio il mondo delle due ruote, con il risultato che oggi anche gli scooter hanno il controllo di trazione. Molti sostengono che &ldquo;si stava meglio quando si stava peggio&rdquo;, ma noi non siamo d&rsquo;accordo: provate una moderna superbike tra i cordoli di una pista, o una maxi-naked su un passo di montagna. Capirete in fretta di cosa parliamo. Negli ultimi 2-3 anni per&ograve; anche l&rsquo;aerodinamica sta acquisendo un ruolo sempre pi&ugrave; dominante nella progettazione di una motocicletta. Oggi, tutte le supersportive (a parte qualcuna) sono vendute gi&agrave; di serie con voluminose appendici aerodinamiche, volgarmente chiamate &ldquo;alette&rdquo;. Sono frutto di importanti studi in galleria del vento e, teoricamente, servono ad aumentare il carico sull&rsquo;avantreno, con tutti i vantaggi del caso.  Ma servono davvero o &egrave; solo marketing?    Non vogliamo certo proporvi un trattato d&rsquo;ingegneria con formule e grafici: non sarebbe la sede adatta. Ci limiteremo a qualche considerazione &ldquo;consapevole&rdquo;. Prima di tutto, &egrave; bene precisare che le cosiddette alette sono sviluppate sui campi di gara della MotoGP, dove ogni elemento aggiuntivo ha una sua precisa funzione. Lo stesso tipo di know-how poi &egrave; trasferito sui modelli di serie. Se pensate insomma che le alette siano solo marketing, siete fuori strada. Per darvi un&rsquo;idea, quelle montate sull&rsquo;ultima Ducati Panigale V4 generano 9 kg di carico aggiuntivo a 150 km/h, 30 kg a 270 km/h. La loro forma &egrave; frutto di meticolose prove in galleria del vento: lo studio di un profilo alare &egrave; tra le sfide pi&ugrave; grandi per un ingegnere. Ci sono migliaia di sfide da risolvere: i problemi di cavitazione, di condensazione, di distacco della vena fluida&hellip; per essere chiari: diffidate dalle alette aftermarket e prodotte da non-si-sa-chi.&nbsp;  TOP 8: le moto sportive pi&ugrave; interessanti del 2021    &quot;UTILI ANCHE SU UNA NAKED&quot;  Sarebbe per&ograve; un errore pensare che le alette rimarranno una prerogativa delle supersportive. Durante un incontro a EICMA 2019, Yuzuru Ishikawa (Project Leader Honda da molto tempo) ci raccont&ograve; cose molto interessanti a proposito delle alette. Vi riportiamo uno stralcio dell&rsquo;intervista di allora: &ldquo;Abbiamo progettato le appendici aerodinamiche con due obiettivi: il primo era ridurre la tendenza all&rsquo;impennata grazie al carico aggiuntivo. Un vantaggio importante in gara, perch&eacute; aumenta considerevolmente l&rsquo;accelerazione. In secondo luogo, le abbiamo sviluppate per portarle anche su altri modelli. Il carico aggiuntivo regala infatti pi&ugrave; feeling con l&rsquo;avantreno. Una naked, per esempio, potrebbe essere molto avvantaggiata dall&rsquo;utilizzo delle ali. Sicuramente saranno appendici pi&ugrave; piccole di quelle utilizzate sulla CBR, ma avranno comunque la loro utilit&agrave;&rdquo;.&nbsp;    Un&rsquo;ultima considerazione. Dalle prime versioni di alette, larghe e ingombranti, si sta via via passando ad appendici sempre pi&ugrave; rastremate e incluse nella carenatura. Sicuramente &egrave; una scelta voluta anche dai designer, ma non solo. Il fatto che un&rsquo;appendice si sviluppi in senso verticale piuttosto che orizzontale non cambia il risultato: viene generato pi&ugrave; carico sull&rsquo;avantreno, a vantaggio del feeling e del grip. Raramente designer e tecnici vanno d&rsquo;accordo, eppure in questo caso&hellip;  Aprilia RSV4 2021: evoluzione vincente 

Appendici aerodinamiche, flap, deflettori: chiamatele come volete, resta il fatto che le &ldquo;alette&rdquo; sono un argomento estremamente dibattuto. Negli ultimi tempi hanno anche cambiato forma e ora tendono a essere meno ingombranti&hellip; parliamone

Ali che cambiano: marketing o sviluppo tecnico?

Tempo di volare... ma ben ancorati al suolo. Il campo aerodinamico &egrave; probabilmente, ad oggi, il comparto tecnico dove si sperimenta maggiormente e con pi&ugrave; coraggio. Forte del grande slancio che arriva dalla MotoGP questo percorso tecnico, seppur a piccoli passi (parliamo del mondo delle due ruote ovviamente), inizia a farsi strada anche sui mezzi di serie di stampo sportivo.    La resa globale dei vari profili alari applicati a moto, sportive, ma comunque destinate ad un vasto pubblico e - ammettiamolo - poco sensibile ai decimi di secondo al giro, &egrave; senza dubbio influenzata da vari parametri che caratterizzano l&#39;efficienza di un&#39;ala. Bassi angoli di incidenza per non &quot;appesantire&quot; la guida della moto che si fanno sentire solo ad alte velocit&agrave;, su strada trovano una loro piena giustificazione se si guarda al lato estetico, a quel fascinoso richiamo delle corse che, quando si afferrano due samimanubri, ha sempre il suo perch&egrave;. Ultimamente anche le naked iniziano questa sorta di &quot;sfida al vento&quot; con soluzioni biplano, come visto sulla Ducati Streetfighter o sulla MV Agusta Brutale 1000 RR, o addirittura prese in prestito direttamente dalla MotoGP, come nel caso della esclusivissima Aprilia Tuono V4 X.&nbsp;  Design affascinante, dedicato alla voglia di km/h da sfogare in pista, ma su strada?    Ecco che BMW si vota ai profili adattivi. Come gi&agrave; osservato per Honda e Piaggio, anche la Casa dell&#39;Elica ha allo studio un sistema di attuatori e tiranti che agisce su alette posizionate in punti strategici della carrozzeria. Uno schema (vedi foto in alto) che consente di variare gli angoli di incidenza dei vari profili in modo da massimizzare il comportamento dinamico e l&#39;aderenza nelle varie situazioni di guida (rettilinei, curve, frenate o accellerazioni) senza compromettere le prestazioni globali sia che si marci a basse o alte velocit&agrave;.    Un po&#39; come accade da tempo nelle auto, con gli spoiler posteriori che variano la posizione in funzione della velocit&agrave; di marcia (in foto in alto l&#39;antesignana su strada:&nbsp;la Lancia Thema Ferrari 8.32). Soluzioni cos&igrave; studiate possono dare un valido supporto non solo tra i cordoli di un circuito, ma anche su strada, andando a incrementare la sicurezza di guida. Vedremo quando questi dispositivi debutteranno anche per le moto.&nbsp;  Prova Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 Rally Edition: ancora pi&ugrave; off-road 

Alcuni disegni mostrano un sistema composto da superfici alari che variano l&#39;angolo di incidenza tramite attuatori

BMW vola &quot;basso&quot;: si studia l&#39;aerodinamica attiva

        Dopo l'anticipazione dello sbarco autunnale di Tuono 660, arrivano altri spoiler dal futuro in chiave Aprilia. Novit&agrave; che riguardano la RSV4 1100. La sportiva di Noale, che ha gi&agrave; conosciuto un restyling nel 2020 con le nuove sospensioni elettroniche Ohlins, dovrebbe presto apportare un'altra modifica per competere in un mercato dove la concorrenza, vedi Panigale V4 e Fireblade, &egrave; spietata. Aprilia Tuono V4 2021: suggestiva ipotesi (ma non troppo) NUOVA AERODINAMICA: COME FUNZIONA  Le modifiche derivano dalla MotoGP e riguardano l'assetto aerodinamico: nello specifico, il Marchio sta progettando un sistema per migliorarlo riducendo l'impatto del radiatore, mantenendo la giusta alimentazione al motore.  Dalle foto dei brevetti apparse su internet e subito divulgate, &egrave; spiegato il funzionamento. In pratica, a differenza della solita posizione del radiatore tra ruota e propulsore, la modifica prevede un avanzamento delle appendici aerodinamiche fino alla ruota anteriore a livello degli steli della forcella: a loro il compito di gestire l'aria. Grazie alle prese, il radiatore avr&agrave; minori dimensioni, con conseguente riduzione del peso.  In accelerazione, un'ulteriore appendice sul parafango anteriore andrebbe a deviare l'aria quando si estende la forcella e si viene a creare pi&ugrave; spazio tra parafango e cupolino, producendo un ulteriore miglioramento aerodinamico. In fase di frenata, invece, con lo spazio tra cupolino e parafango ridotto, l'appendice andr&agrave; ad incamerarsi nella carenatura. Piaggio al lavoro su un innovativo "trike"       

I nuovi brevetti apparsi su internet mostrano le modifiche all'assetto aerodinamico pensate per la sportiva di Noale: protagoniste, le nuove appendici che gestiranno l'aria al posto del radiatore

Aprilia RSV4, nuova aerodinamica per la 1100 FOTO

Il brevetto &egrave; stato depositato ufficialmente solo adesso, ma in realt&agrave; le voci giravano gi&agrave; dalla fine del 2018, quando ha fatto il suo debutto a EICMA di quell&rsquo;anno il concept Aprilia RS660. Il brevetto in questione riguarda un dispositivo di aerodinamica attiva che utilizza alette in grado di ruotare verso l&#39;alto o verso il basso in autonomia. Ma a depositarlo non &egrave; stata Aprilia, bens&igrave; Piaggio che nelle sue illustrazioni ha utilizzato uno scooter a tre ruote MP3&nbsp;, ma niente vieta di pensare che il dispositivo possa essere applicato anche a una moto, come per una futura RSV4.  Piaggio MP3 300 HPE: #sottoesame  Il dispositivo    Premesso che, come accade per tutti i brevetti, non ci sono certezze riguardo al vedere questo sistema su un veicolo di serie, proviamo a estrapolare qualche informazione dalle immagini. Piaggio non ha rilasciato particolari dettagli sul funzionamento del dispositivo, ma ci&ograve; che emerge dalle illustrazioni sembra piuttosto chiaro: l&rsquo;MP3 &egrave; dotato di una coppia di alette a forma di C sulla carenatura anteriore (molto simili alle alette utilizzate sulle Aprilia RS-GP MotoGP). La parte superiore delle alette &egrave; mobile e pu&ograve; ruotare verso l&rsquo;alto o verso il basso in modo indipendente. Come? A controllarle ci sono dei piccoli motori elettrici.    C&rsquo;&egrave; poi un computer di bordo&nbsp;che si avvale di girocopi, che elabora sia la velocit&agrave; che l&rsquo;angolo di inclinazione della moto e regola le alette in base alla forza applicata sullo sterzo da parte del pilota.  Aiuto aerodinamico    Quando le due ali puntano una verso l&rsquo;alto e una verso il basso, si crea una forza aerodinamica che consente al pilota di scendere in piega e, stando a quanto riportato sul brevetto, l&rsquo;effetto &egrave; evidente con velocit&agrave; superiori ai 50 km/h. Le alette, oltre a fare movimenti alternati, possono puntare anche verso la stessa direzione. Questo comporta un maggiore carico aerodinamico sulla ruota anteriore se vanno verso l&rsquo;alto e un minore carico se vanno verso il basso.  Fase 2 per il Gruppo Piaggio: promozioni su gamma scooter e Vespa 

Il sistema disegnato su un MP3 sfrutta i movimenti autonomi delle alette, verso l&rsquo;alto o verso il basso, per permettere al pilota di scendere in piega pi&ugrave; velocemente. Lo vedremo anche sulla prossima RSV4?

Piaggio: un brevetto per l&#39;aerodinamica attiva

        La CBR1000RR-R &egrave; stata appena lanciata, e di sicuro Honda non star&agrave; pensando a progettare un&rsquo;altra Superbike, ma intanto la Casa alata spinge sull'aerodinamica e, dopo le alette a scomparsa, ha depositato il brevetto per un nuovo tipo di codone. L&rsquo;idea di Honda potrebbe essere quella di realizzare una supernaked da 200 cavalli, che magari derivi il DNA dalla Fireblade ma che possa entrare in competizione in quel segmento di mercato che attualmente si spartiscono moto come la Ducati Streetfighter V4, la MV Agusta Brutale 1000 e la Kawsaki Z H2. Corto e minimalista Il brevetto del codone aerodinamico, pubblicato da Cycleworld.com, mostra che l&rsquo;estremit&agrave; posteriore &egrave; molto corta e minimalista, evidentemente non pensata per trasportare un passeggero o dei bagagli, ma sicuramente utile per ridurre la resistenza aerodinamica e aumentare la deportanza. Il codone incorpora un tunnel centrale che consente all'aria di fluire direttamente. L'idea di incanalare l&rsquo;aria attraverso il codone non &egrave; una novit&agrave; in s&eacute;, ed &egrave; gi&agrave; stata sperimentata da diverse Case (esempio la Yamaha, con la YZF-R1), ma la particolarit&agrave; di Honda &egrave; nel design: la coda appare come una &ldquo;piattaforma&rdquo;, piatta e sormontata da un'ala a forma di cerchio. Un piccolo montante centrale aggiunge una certa resistenza strutturale alla sezione superiore. La domanda di brevetto &egrave; accompagnata da una spiegazione, secondo la quale attraverso questo codone "&egrave; possibile ottenere un vantaggio aerodinamico come la riduzione della resistenza al vento attorno alla calandra posteriore e del carico aerodinamico". Prestazioni su strada L&rsquo;obiettivo del codone aerodinamico &egrave; sicuramente quello di migliorare sia le prestazioni in rettilineo che la capacit&agrave; in curva, ma lo spazio per il fanale posteriore e la luce dei freni rivela che il nuovo codone &egrave;, sostanzialmente, destinato ad una moto stradale. Nel brevetto si vede anche una staffa per la targa con gli indicatori di direzione. Per ospitare un minimo bagaglio, poi, Honda ha previsto una borsa che s&rsquo;inserisce nel tunnel centrale del codone: si eliminer&agrave; il beneficio aerodinamico, certo, ma si potr&agrave; trasportare l&rsquo;essenziale, se necessario. Per non dare indicazioni sulla moto che utilizzer&agrave; questo codone, Honda lo ha disegnato su un modello fuori produzione: l&rsquo;anteriore, il serbatoio, il motore e il telaio disegnati nel brevetto ricordano infatti quelli della CB 1000R. Per vedere o&igrave;su quale moto verr&agrave; introdotta la nuova soluzione, dunque, non ci resta che attendere.  Kawasaki, l&rsquo;urlo della Ninja ZX-25R        

Per aumentare la deportanza e ridurre la resistenza si pu&ograve; intervenire anche sulla coda: la Casa alata ha ideato un posteriore corto, con un tunnel centrale. E&rsquo; in arrivo una super-naked?

Honda sempre più "Dea del vento": ecco il codone aerodinamico

Per aumentare la deportanza e ridurre la resistenza si può intervenire anche sulla coda: la Casa alata ha ideato un posteriore corto, con un tunnel centrale. E’ in arrivo una super-naked?  

Honda, nuovo brevetto: un codone aerodinamico - LE FOTO

Ali per volare... basso. Lo sviluppo della aerodinamica applicato alle moto, anche sul prodotto di serie sportivo sta acquistando sempre pi&ugrave; spazio. La presentazione della Panigale V4 Superleggera, ha messo in mostra uno step ancora pi&ugrave; avanzato dei - restando in casa Ducati - profili visti sulla nuova V4 1100 e sulla pi&ugrave; estrema V4 R 1000.&nbsp;  DOWN FORCE  La doppia ala sui fianchi e uno studio ancora pi&ugrave; avanzato delle stesse superfici fatto sulla nuova Superleggera, stando a quanto dichiarato, mette in campo una &quot;down force&quot; ancora pi&ugrave; efficace. Nei test effettuati sul tracciato del Mugello, le ali della Superleggera, esercitano un carico verticale maggiore anche del 30% rispetto alla attuale V4 1100 e del 50%, se prendiamo come base di partenza la prima 1100, colei che ha introdotto le alette in casa Ducati.    CONFRONTO PANIGALE  A spiegare meglio il lavoro fatto &egrave; Edoardo Lenoci, &quot;l&#39;uomo del vento&quot; di Ducati oltre che del progetto Panigale, in una intervista a proposito della &quot;configurazione Superleggera&quot;: &quot;Se prendiamo la Panigale V4 come punto di partenza, l&rsquo;aggiornamento del pacchetto aerodinamico della V4 2020 aumenta la deportanza del 30%, quello che abbiamo implementato nell&rsquo;ambito del progetto 1708 arriva al 50%. Sono numeri molto significativi, e l&rsquo;impatto sullo stile di guida &egrave; immediato.&quot;    Un lavoro che sul tracciato del Mugello, durante i collaudi, si &egrave; tradotto in un vantaggio di 8 metri all&#39;uscita dall&#39;ultima curva, la Bucine.  &quot;Il progetto aerodinamico sulla GP16 - spiega Lenoci -&nbsp; &egrave; stato senza dubbio il nostro progetto pi&ugrave; performante ed efficace. L&rsquo;evoluzione del regolamento MotoGP, per&ograve;, non ci ha permesso di continuare lo sviluppo in quella direzione e tutti i profili aerodinamici consentiti oggi si basano sulla forma a &quot;C&quot; chiusa, che per&ograve; &egrave; meno efficiente nel complesso. Il nostro progetto era migliore e da tempo cercavamo il modo di continuare lo sviluppo interrotto nel 2017.&quot;    SVILUPPO INTELLIGENTE  &quot;Spesso si pensa che una moto particolarmente avanzata richieda un enorme lavoro di aiuto dall&rsquo;elettronica, ma non &egrave; cos&igrave; - spiega&nbsp;- lavorando su diverse caratteristiche dinamiche e aerodinamiche la moto richiede meno intervento dell&rsquo;elettronica. Le superfici delle ali agiscono in maniera intelligente sviluppando stabilit&agrave; all&rsquo;aumentare della velocit&agrave;, riducendo la necessit&agrave; di intervento dei sistemi di anti-wheeling per esempio. Questo aspetto &egrave; molto evidente in uscita di curva - conclude&nbsp;- e in accelerazione piena, dove, limitando l&rsquo;intervento dell&rsquo;elettronica, la coppia motrice &egrave; meno ridotta.&rdquo;  Ducati Panigale V4S: in pista con la &quot;Rossa&quot; a 4 cilindri VIDEO 

Parla Edoardo Lenoci, l&#39;aerodinamico: &quot;Il regolamento MotoGP non ha permesso di continuare lo sviluppo per la configurazione della GP16. Gli attuali profili chiusi a &quot;C&quot; sono meno efficienti. Sulla SL abbiamo applicato un lavoro interrotto nel 2017&quot;

Panigale Superleggera: &quot;Aerodinamica? Meglio della MotoGP&quot;

Presentata in una esclusiva cornice, all&#39;interno della sede Ducati di Borgo Panigale, la versione pi&ugrave; estrema della famiglia Panigale, la spettacolare Superleggera V4 derivata strettamente dalla versione R e dotata delle pi&ugrave; sofisticate soluzioni tecnologiche sviluppate dalla casa italiana in anni di competizioni nel Mondiale Superbike e nella MotoGP.  Come da tradizione, il nome &ldquo;Superleggera&rdquo; rende l&#39;idea delle linee guida seguite per lo sviluppo di questa moto. Che semplicemente &egrave;... estrema&nbsp;in tutto. Un rapporto peso/potenza (224 CV per 159 kg) assimilabile a quello di una moto da gara. Un&#39;aerodinamica derivata dalla Desmosedici GP16. Dettagli tecnici e materiali esclusivi (carbonio) che ne fanno un&#39;opera d&#39;arte che potrebbe essere tranquillamente sistemata nel salotto di casa. Il tutto per una produzione contingentata (e numerata) a 500 unit&agrave;. E poi c&#39;&egrave; l&rsquo;evento dedicato &ldquo;SBK Experience&rdquo;, dove &ndash; i 500 fortunati acquirenti - potranno provare in pista la Panigale V4 R del Campionato Mondiale SBK. Solo 30 clienti &ndash; quelli che acquisteranno il pacchetto &ldquo;MotoGP Experience&rdquo; - potranno realizzare il sogno di guidare in pista la Desmosedici GP20 di Dovizioso e Petrucci.    AERODINAMICA: LA PANIGALE V4 ALL&#39;ESTREMO  L&rsquo;aerodinamica della Superleggera &ndash; dotata di doppia appendice alare su ogni lato - &egrave; stata sviluppata attraverso simulazioni CFD (Computational Fluid Dynamics) e definizione delle forme del modello in galleria del vento. La carenatura &egrave; realizzata in fibra di carbonio, cos&igrave; come le ali biplano che si rifanno a quelle impiegate sulla Desmosedici GP16,&nbsp;moto&nbsp;da un punto di vista aerodinamico pi&ugrave; efficiente di sempre.  L&rsquo;ala superiore &egrave; dotata di &ldquo;strake&rdquo;, una paratia disposta longitudinalmente, e di un &ldquo;endplate&rdquo;, un elemento di estremit&agrave; provvisto di due ulteriori appendici deportanti. Il bordo d&rsquo;entrata sfoggia uno svergolamento (&ldquo;twist&rdquo;) dell&rsquo;angolo di incidenza. L&rsquo;ala inferiore invece &egrave; in configurazione a due elementi, &ldquo;main&rdquo; e &ldquo;flap&rdquo;, ed &egrave; dotata di un &ldquo;endplate&rdquo; fessurato per aumentare l&rsquo;estensione e ridurre la resistenza. Il risultato sono 50 kg di carico verticale a 270 km/h, 20 Kg in pi&ugrave; rispetto rispetto la Panigale V4 appena presentata in Bahrein. In base a quanto dichiarato dalla Casa, nella guida questo si traduce in una riduzione del &ldquo;galleggiamento&rdquo; della ruota anteriore alle alte velocit&agrave; e dell&rsquo;impennata, e una maggiore stabilit&agrave; durante le fasi di frenata, ingresso e percorrenza curva.  MOTORE: 224 CV POSSONO BASTARE?  Il Desmosedici V4 della Superleggera eroga nella versione omologata per la circolazione stradale una potenza di 224 CV a 15.250 giri e una coppia di 11,8 kgm a 11.750 giri. &Egrave; stato sviluppato sul V4 della versione R da 998 cc, &egrave; dotato di viti in titanio e alluminio, ha una nuova e pi&ugrave; leggera frizione a secco a 8 dischi, alberi a camme alleggeriti, il tamburo del cambio alleggerito, la pompa dell&#39;olio senza stadio di recupero e collettori in titanio abbinati a un silenziatore omologato Akrapovic&nbsp;nello&nbsp;stesso materiale. Il risparmio di peso &egrave; di 2,8 kg, rispetto al V4 da 1.103 cc, la potenza cresce invece di 3 CV grazie all&rsquo;impianto di scarico Akrapovic. Per la pista viene fornito di serie anche un Kit Racing che&nbsp;comprende lo scarico completo Akrapovic&nbsp;non omologato in titanio che porta la riduzione di peso rispetto alla Panigale V4 a - 6 Kg e la potenza a 234 CV a 15.500 rpm giri.  CICLISTICA: CARBONIO A PROFUSIONE  Il telaio della Superleggera &egrave; il classico Front Frame delle V4 ma &egrave; realizzato in fibra di carbonio ad alta resistenza con inserti in lega di alluminio 7075 e co-laminati inseriti nella struttura. Ci&ograve; ha permesso un risparmio di peso di 1,2 kg rispetto al telaio in lega di alluminio della V4 S e R. Nuovi anche il telaietto posteriore sempre in fibra di carbonio (-1,2 kg) e il forcellone, realizzato con la stessa tecnologia del telaio (-0,9 kg in meno rispetto a quello in alluminio della Panigale V4) e ora anche pi&ugrave; lungo. Questo per incrementare ulteriormente il carico all&rsquo;anteriore.  Da segnalare anche i cerchi a 5 razze sdoppiate, sempre in fibra di carbonio e mozzi in alluminio avvitati alla struttura in composito; qui il risparmio &egrave; di 3,4 kg. Da urlo le sospensioni: la forcella pressurizzata &egrave; una &Ouml;hlins NPX25/30 da 43 mm di diametro con piedini in alluminio ricavati dal pieno, l&rsquo;ammortizzatore un TTX36 dotato di molla in titanio e di valvole idrauliche simili a quelle impiegate in MotoGP.    Altrettanto pregiato il reparto freni: all&rsquo;anteriore troviamo due dischi Brembo da 330 mm di diametro abbinati le pinze monoblocco Brembo Stylema in versione esclusiva R che si distinguono per efficienza anche nell&#39;impiego pi&ugrave; gravoso. La fibra di carbonio &egrave; stata utilizzata anche per realizzare i parafanghi, la cover della bancata posteriore, la cover cruscotto, la cover del serbatoio, il &ldquo;rad duct&rdquo;, la cover pignone, i paratacchi, il paraspruzzi della base di sterzo, il fondo della sella, il condotto di aspirazione e le cover testa posteriore. In titanio il grosso dado della ruota posteriore.  ELETTRONICA: LA PISTA PRIMA DI TUTTO  Il pacchetto elettronico comprende l&#39;ABS Cornering EVO, il Traction Control (DTC) EVO 2, lo Slide Control (DSC), il Wheelie Control (DWC) EVO, il Power Launch (DPL), il Quick Shift up/down (DQS) EVO 2 e l&#39;Engine Brake Control (EBC) EVO. Tutti i controlli sono abbinati a tre Riding Mode (Race A, Race B, Sport), ovvero doppia mappatura racing e una dedicata all&#39;utilizzo stradale. Come non bastasse, il pilota dispone di ulteriori cinque Riding Mode che permettono di memorizzare i propri settaggi preferiti. Sempre in tema di elettronica e di prestazioni, va segnalato il Ducati Lap Timer GPS (DLT GPS) EVO 2 e il sistema che consente di registrare fino a 60 giri e 6 sessioni (con l&rsquo;indicazione del &ldquo;Best Intermediate&rdquo;). Da non sottovalutare la possibilit&agrave; di memorizzare le coordinate di 5 circuiti e relativi traguardo e intertempi. Il sistema ha gi&agrave; memorizzati i dati di cinque circuiti: Laguna Seca, Mugello, Jerez, Sepang e Losail.  Belve da sogno: le moto pi&ugrave; potenti per il 2020 

Presentata a Bologna la Panigale pi&ugrave; estrema e veloce di sempre, la Superleggera V4. Potenza&nbsp;di 224 CV, che possono salire a 234, il peso di soli 159 kg. Aerodinamica&nbsp;al top, con le ali della MotoGP GP16, cos&igrave; come il prezzo

Ducati Superleggera V4: una Panigale da urlo!

        &ldquo;L&rsquo;aerodinamica rende le moto magiche&rdquo;, ha detto Claudio Domenicali, Amministratore Delegato Ducati, durante l&rsquo;inaugurazione della mostra &ldquo;Anatomia della Velocit&agrave;&rdquo;, curata e ospitata dal Museo Ducati fino all&rsquo;8 ottobre prossimo, al prezzo del biglietto d&rsquo;ingresso al Museo Ducati.La mostra &egrave; stata inaugurata al Mugello&nbsp; alla vigilia del GP d&rsquo;Italia alla presenza dei piloti ufficiali del team Mission Winnow Ducati, Andrea Dovizioso, Danilo Petrucci, che hanno tagliato il nastro insieme a Claudio Domenicali, amministratore delegato Ducati, Luigi Dall&rsquo;Igna, direttore generale Ducati Corse, Edoardo Lenoci, responsabile Sviluppo Aerodinamico e Alessandro Valia, Tester Ufficiale Ducati. IL RACCONTO - L&rsquo;esposizione racconta di come l&rsquo;aerodinamica sia una componente fondamentale alla base del concetto di performance attraverso il quale Ducati esprime la propria eccellenza. Il percorso della mostra parte dal concetto di aerodinamica secondo Ducati, per poi concentrarsi sugli studi e le soluzioni sviluppate negli anni in ambito racing.&nbsp;Foto, video, pannelli e proiezioni contornano e interagiscono con l&rsquo;esclusiva esposizione di due carene utilizzate da Ducati nei campionati MotoGP 2015 e 2017 e della Ducati Desmosedici GP16.&nbsp;AERODINAMICA E MAGIA - &ldquo;Sono veramente orgoglioso di poter inaugurare la terza mostra temporanea del Museo Ducati: l&rsquo;aerodinamica rende le moto magiche. Con questa esposizione vogliamo coinvolgere anche gli appassionati in un processo di trasferimento di conoscenze tra corse e prodotto che da sempre &egrave; parte del nostro DNA&rdquo;, ha dichiarato Claudio Domenicali, AD Ducati. &ldquo;Il nostro impegno &egrave; rivolto a rendere le Ducati sempre pi&ugrave; tecnologiche, performanti, divertenti e sicure, e l&rsquo;aerodinamica ricopre un ruolo sempre pi&ugrave; rilevante. La Panigale V4 R &egrave; l&rsquo;esempio lampante di questa nostra filosofia&rdquo;. &nbsp;IL CAMPO DI SVILUPPO - &ldquo;L&rsquo;aerodinamica &egrave; sicuramente uno degli ambiti in cui Ducati Corse &egrave; pi&ugrave; all&rsquo;avanguardia rispetto agli altri costruttori&rdquo;, ha commentato Luigi Dall&rsquo;Igna, direttore generale Ducati Corse. &ldquo;&Egrave; uno dei campi di sviluppo in cui puntiamo di pi&ugrave;, con l&rsquo;obiettivo di raggiungere risultati sempre migliori in futuro&rdquo;.&nbsp;La mostra &egrave; stata realizzata in collaborazione con gli amici e partner tecnologici della MotoGP: Lenovo, NetApp, UnipolSai, Riello, Brembo, Cima e VarGroup.&nbsp;&nbsp;Maggiori informazioni sulle tariffe e gli orari del Museo sono disponibili sulla pagina dedicata del sito ufficiale.       

Dal 30 maggio all&rsquo;8 ottobre nel Museo di Borgo Panigale un&rsquo;esposizione esclusiva dedicata all&rsquo;aerodinamica delle MotoGP Ducati

Ducati e l’Anatomia della Velocità

Spesso il casco integrale &egrave; solo un accessorio in pi&ugrave; e, soprattutto gli scooteristi o quelli che&nbsp;la moto non la usano moltissimo,&nbsp;hanno la necessit&agrave; di affiancare al classico jet un elemento pi&ugrave; protettivo, magari per la stagione fredda.  Kappa propone a questo tipo di clientela qualcosa di non eccessivamente impegnativo nel prezzo ma comunque dotato di caratteristiche qualitative valide.  Il nuovo casco integrale KV21 Toledo esce al prezzo di 106 Euro (per la versione tinta unita) o 111 Euro (per quella "graphic"). Il design molto attuale si avvale di una calotta dalle linee filanti e aerodinamiche, con modanature che facilitano&nbsp;il passaggio del flusso d'aria.  Inoltre, grazie alla doppia visiera&nbsp;antigraffio&nbsp;di serie, agli interni anallergici completamente estraibili e al sistema di aerazione regolabile, accontenta le esigenze di tutti i motociclisti.  Il peso del K21 &egrave; di 1.490 grammi ed &egrave; possibile scegliere fra varie colorazioni: nero lucido, bianco lucido, rosso/bianco lucido/nero, nero lucido/giallo neon (quest'ultima strizza un occhio alla sicurezza, dando modo di essere pi&ugrave; visibili dagli altri conducenti).  Giulia Cassinelli    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;

Il casco integrale che unisce una buona qualit&agrave; ad un ottimo prezzo

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