Nel 2017, il mito del Tourist Trophy&nbsp;garegger&agrave; all&#39;Isola di Man con la nuova CBR1000RR, che il britannico ha guidato in anteprima a Portimao, durante il test dedicato alla stampa internazionale. Ecco il suo on board!

In sella alla nuova Fireblade con John McGuinness!

PORTIMAO - Impossibile non conoscerlo. Anche i pi&ugrave; giovani, quelli che hanno iniziato ad appassionarsi al motomondiale nell&#39;era di Valentino Rossi, non possono non conoscere Freddie Spencer, l&#39;alieno che tutti soprannominavano &quot;Fast&quot;. Spencer ha vinto tre titoli mondiali in due anni. Nel&nbsp;1983 &egrave; stato iridato nella&nbsp;500; nel 1985, oltre al titolo della classe regina, ha vinto anche quello della 250. Un eroe di altri tempi, ricordato dai suoi avversari per lo stile di guida &quot;pulito&quot;, che rasentava la perfezione.  HONDA FIREBLADE: NATA PER VINCERE LA 8 ORE DI SUZUKA  &Egrave; VELOCE E FA POCA STRADA -&nbsp;Avere la possibilit&agrave; di ascoltare i suoi consigli &egrave; gi&agrave; un onore. Guidare insieme a lui in circuito &egrave; qualcosa di magico. Tutti i grandi campioni che sono saliti sul trono della classe regina (quando nel motomondiale c&#39;erano le 2T) riescono ad essere velocissimi restando sempre incollati al punto di corda ma Spencer va oltre questo livello. Osservarlo da vicino &egrave; impressionante. D&#39;accordo, non &egrave; pi&ugrave; un ragazzino ma riesce ancora a &quot;disegnare&quot; traiettorie incredibili, che anche piloti in attivit&agrave; del calibro di John McGuinnes faticano a seguire. &Egrave; difficile spiegare come faccia a raggiungere subito il punto di corda, restare incollato al cordolo con la moto piegata, aprendo il gas. &Egrave; Spencer. Punto. Lui pu&ograve; farlo. Un comune mortale, per essere veloce come lui, dovrebbe guidare spigolando, oppure rischiare molto pi&ugrave; di quello che sarebbe consigliato.  SPA-FRANCORCHMPSF NEL CUORE - Quando gli chiedi qual &egrave; la sua pista preferita, lui non esita a rispondere... &quot;Spa-Francorchamps&quot;, dove il suo stile di guida, pi&ugrave; che in altri circuiti, riusciva a fare la differenza. A Spencer piacciono le grosse quattro tempi ma &egrave; onesto: &quot;Io sono legato a un&#39;altra epoca. Ho portato al limite le 500 2T e ho quelle moto nel cuore. Erano diverse dalle 4T, con cui mi diverto ma non le guido per vincere un mondiale. In ogni caso, anche ascoltando le parole di piloti del calibro di Marquez, credo che le 500 erano le moto da corsa per eccellenza, perch&eacute; erano leggere e per questo motivo potevi e dovevi guidare guardando il futuro, in quanto tutto accadeva molto velocemente. Con le 4T non &egrave; cos&igrave; e&nbsp;anche Marc, dopo avere provato la NSR 500, era della mia stessa opinione&quot;.  HONDA CBR1000RR FIREBLADE SP: ARTE MODERNA  LA FIREBLADE? HA UN AVANTRENO FANTASTICO - E della nuova Fireblade, cosa pensa? &quot;Ha un avantreno fantastico, che ben si sposa con il mio stile di guida. Le nuove Fireblade hanno una stabilit&agrave; e una precisione direzionale notevole, doti&nbsp;che&nbsp;non pregiudicano la maneggevolezza.&nbsp;Per questi motivi le nuove CBR1000RR&nbsp;non sono stancanti, n&eacute; fisicamente, n&eacute; psicologicamente. Sono queste le caratteristiche che mi piacciono di pi&ugrave;. Inoltre queste Honda sono molto belle. Certo,&nbsp;la carrozzeria &egrave; davvero minimale...&quot;. 

Il tre volte campione del mondo, ospite VIP al test delle nuove Honda CBR1000RR Fireblade e Fireblade SP. Un alieno resta sempre un alieno, nonostante l&#39;et&agrave;...

Freddie Spencer: &quot;Fast&quot; anche sulle nuove Fireblade!

Rispetto alla precedente versione, ha guadagnato potenza e coppia soprattutto agli regimi e&nbsp;ha un&#39;elettronica che consente di modificare numerosi parametri. Anche per le nuove CBR1000RR &egrave; iniziata la &quot;rivoluzione digitale&quot;!

Honda Fireblade e Fireblade SP: sexy e tecnologica anche sotto il vestito

Avantreno stabile e preciso, la sua dote migliore, ma anche tanta manggevolezza. Le nuove Fireblade sono efficacissime durante la fase d&#39;inserimento in curva, dove ricordano la RC213V-S.

Honda Fireblade e Fireblade SP: avantreno incollato all'asfalto

PORTIMAO - A noi europei la 8 Ore di Suzuka pu&ograve; sembrare una gara come un&rsquo;altra ma per le Case giapponesi la vittoria di quella corsa (un evento importantissimo nel Paese del Sol Levante) vale quanto la conquista del mondiale MotoGP! Non a caso, alla 8 Ore di Suzuka la Honda ha sempre schierato una Fireblade stratosferica, decisamente pi&ugrave; performante rispetto a quella usata nel mondiale Superbike, dove invece la Honda non &egrave; presente in forma ufficiale. Da due anni sul gradino pi&ugrave; alto della 8 Ore di Suzuka sale la YZF-R1 e la nuova CBR1000RR Fireblade nasce con l&rsquo;obiettivo di riportare la Honda davanti alla Yamaha. Ecco perch&eacute;, insieme alle versioni standard e SP, la Honda ha costruito anche la SP2 (non disponibile in questo primo test), la base sui cui saranno allestite le moto da corsa.&nbsp;  ESTREMA MA PUR SEMPRE HONDA - La filosofia costruttiva delle nuove CBR1000RR (la standard e la SP) in parte segue le tendenze del momento, che hanno trasformato le supersportive di serie in delle moto da corsa con la targa, i fari e le frecce; in parte, per&ograve;, le nuove Fireblade restano fedeli al modo di pensare della Honda, che, quando non si parla di corse, ha sempre progettato le sue moto pensando a numerose tipologie di utilizzo e di utenti. Per spiegare questo concetto basta analizzare il funzionamento della nuova elettronica, nata per rendere le CBR1000RR pi&ugrave; sicure, non pi&ugrave; veloci. Cos&igrave;, ad esempio, il controllo di trazione e l&rsquo;anti impennamento lavorano insieme; non &egrave; possibile modificare questi parametri in modo indipendente, pertanto, per ridurre l&rsquo;impennamento della moto bisogna incrementare il livello d&rsquo;intervento del controllo di trazione, che, come sulle moto stradali, quando interviene in modo invasivo resta attivato per qualche secondo.  BASTA POCO PER CORRERE - A differenza del passato, per&ograve;, la meccanica (telaio, forcellone, distribuzione dei pesi, motore e cambio) delle nuove CBR1000RR &egrave; stata pensata per migliorare i tempi sul giro, semplicemente modificando quei &ldquo;dettagli stradali&rdquo; di cui abbiamo parlato. In pratica, per trasformare le nuove Fireblade in delle SBK bisogner&agrave; acquistare il kit racing, nel quale, ad esempio, sar&agrave; possibile intervenire sul controllo di trazione e sull&rsquo;anti impennamento in modo indipendente. Per&ograve;, per fare funzionare al meglio questo kit serviva una base tecnica inedita, pi&ugrave; estrema rispetto a quella fino ad ora utilizzata.  HONDA CBR1000RR FIREBLADE: ARTE MODERNA  L&rsquo;AVANTRENO RICORDA QUELLO DELLA RC213V-S - In circuito, il feeling trasmesso dalle supersportive Honda &egrave; elevato. Merito di un avantreno molto stabile e preciso (la migliore dote di questa moto), che per&ograve; non rende le Fireblade lente nei cambi di direzione, dove basta pensare per curvare. Nella fase d&rsquo;inserimento in curva le CBR1000RR ricordano la RC213V-S, perch&eacute;, quasi come la MotoGP replica, riescono a raggiungere velocemente il punto di corda della curva facendo capire al pilota cosa sta accadendo tra la ruota anteriore e l&rsquo;asfalto. Anche in accelerazione si riscontrano buone sensazioni, anche se la trazione non &egrave; il punto di forza di questa Honda, con cui, per&ograve; si riesce a percepire&nbsp;facilmente il momento esatto in cui il pneumatico inizia a perdere aderenza, riuscendo a sfruttare tutto il grip a disposizione.&nbsp;  IL MOTORE SPINGE FORTE MA NON FA PAURA - Il motore spinge forte ma non mette paura, perch&eacute; ai bassi e medi regimi l&rsquo;erogazione &egrave; corposa ma molto fluida. Si ha l&rsquo;impressione di guidare un propulsore con un albero motore piuttosto pesante, per&ograve;, nonostante un rapporto finale un po&rsquo; lungo,&nbsp;la velocit&agrave; sale rapidamente e agli alti regimi&nbsp;il quadricilindrico giapponese diventa aggressivo, cambiando anche la voce, rauca e caratteristica. In sella non si ha la sensazione di andare forte ma la velocit&agrave; massima raggiunta (prossima ai 280 km/h effettivi, un dato degno di nota, a Portimao) dimostra il contrario e spiega che le Fireblade non mettono in difficolt&agrave; il pilota ma a livello prestazionale hanno fatto un importante salto di qualit&agrave;. Altra nota positiva, il cambio (dotato del quickshifter che funziona sia in accelerazione, sia in scalata), il migliore della categoria, perch&eacute; caratterizzato da un incredibile precisione degli innesti.  FREDDIE SPENCER: &quot;FAST&quot; ANCHE SULLE NUOVE FIREBLADE!  &Ouml;HLINS O SHOWA? VALIDE ENTRAMBE - A livello di sospensioni c&rsquo;&egrave; molta differenza tra le due versioni. Sulla standard ci sono delle Showa meccaniche; sulla SP delle &Ouml;hlins semi-attive, la cui taratura pu&ograve; essere modificata sia manualmente, sia attraverso un sistema semi-automtico. Va detto che le sospensioni Showa, pur non offrendo queste possibilit&agrave; d&rsquo;intervento, hanno un ottimo rendimento, soprattutto nei tratti sconnessi, dove hanno dimostrato di possedere un&rsquo;ottima capacit&agrave; di &ldquo;digerire&rdquo; le malformazioni dell&rsquo;asfalto. L&rsquo;unica nota stonata riguarda la protezione aerodinamica, piuttosto scarsa. Il nuovo cupolino &egrave; strettissimo e il plexiglass minimale. Per questi motivi, in rettilineo &egrave; difficile trovare riparo dall&rsquo;aria e, dato che le pedane sono montate in posizione avanzata e&nbsp;l&rsquo;imbottitura della sella &egrave; scivolosa, alle alte velocit&agrave; ci si ritrova appesi ai semimanubri.&nbsp; 

La nuova CBR1000RR nasce per riportare la Honda alla vittoria alla 8 Ore di Suzuka ma resta una supersportiva pensata anche per l&rsquo;uso stradale.

Honda Fireblade: nata per vincere la 8 Ore di Suzuka

La CBR1000RR cambia passo. Anche la Fireblade standard, come la SP, ha un motore che, rispetto alla precedente versione, ha guadagnato potenza e allungo, e perso tanti chilogrammi. Solo sulla SP&nbsp;c&#39;&egrave; il serbatoio in titanio, che assicura un ulteriore risparmio di peso: 195 kg anzich&eacute; 196 kg.

Honda CBR1000RR Fireblade: più potenza (192 CV), meno peso (196 kg)

Come sulla versione standard, c&#39;&egrave; la nuova piattaforma inerziale (IMU), sviluppata intorno al comando gas ride by wire. Inedite le sospensioni semi attive, fornite dalla &Ouml;hlins (sulla versione standard sono state utilizzate le Showa), come sulla precedente versione SP, sulla quale&nbsp;non era possibile variare la taratura attraverso l&#39;elettronica.

Honda CBR1000RR Fireblade SP: la prima con delle semi attive

PORTIMAO - La Honda CBR1000RR Fireblade si fa in tre, per&ograve;, per ora, ne abbiamo provate due, la standard e la SP, che hanno una base tecnica molto simile. La terza versione (la SP2) sar&agrave; prodotta in serie limitata (500 esemplari in due anni), sar&agrave; disponibile da marzo e verr&agrave; utilizzata per allestire le Superbike che gareggeranno nel mondiale delle derivate dalla serie e alla 8 Ore di Suzuka. La principale differenza rispetto alle altre due versioni &egrave; la testata, progettata per un uso racing.&nbsp;  ELETTRONICA INEDITA - Restando concentrati su ci&ograve; che &egrave; disponibile in questo momento (ovvero sulla versione standard e sulla la SP), bisogna segnalare che, finalmente, Honda ha rivoluzionato l&#39;elettronica. Sulla precedente versione non era presente neppure il comando gas ride by wire, che ora, invece, c&#39;&egrave; e lavora insieme al cervello del sistema, la Inertial Measurement Unit (IMU) a cinque assi. Grazie all&#39;IMU e al Throttle By Wire (TBW) &egrave; stato possibile sviluppare l&#39;Honda Selectable Torque Control (HSTC), il quale ha diversi livelli d&#39;intervento e si pu&ograve; disattivare, e l&rsquo;ABS con Rear Lift Control (RLC), che impedisce il sollevamento della ruota posteriore in frenata. Ufficialmente l&#39;ABS non si pu&ograve; disinserire; per farlo bisogna togliere un fusibile ma non &egrave; un&#39;operazione prevista dal Costruttore. Di serie c&#39;&egrave; anche il Wheelie Control, che lavora insieme al traction control. Non &egrave; possibile variare l&#39;intervento dei due sistemi in modo indipendente. Per farlo bisogner&agrave; acquistare il kit racing, appositamente sviluppato per le versioni standard e SP. La SP2, invece, avr&agrave; un kit racing diverso.  HONDA FIREBLADE: NATA PER VINCERE LA 8 ORE DI SUZUKA  IL DEBUTTO DELLE SEMI ATTIVE - Per la prima volta su una supersportiva Honda (la Fireblade SP) sono state montate sospensioni semi attive, fornite dalla &Ouml;hlins. L&#39;azienda svedese ha messo a punto un sistema che lavora secondo lo schema delle macro aree d&#39;intervento (frenata, percorrenza della curva e accelerazione). In questo modo &egrave; possibile modificare la taratura dell&#39;idraulica solo in un determinato tratto. La taratura del sistema semi attivo &egrave; uno dei parametri (insieme, ad esempio, alla mappatura della centralina e al livello d&#39;intervento del traction control) disponibili all&#39;interno dei riding mode (grazie ai quali &egrave; possibile variare anche la mappatura della centralina, il livello d&#39;intervento del traction control, del&nbsp;freno motore e del&nbsp;quinckshifter), personalizzabili attraverso i comandi sul blocchetto sinistro e visualizzabili sul cruscotto con display TFT a cristalli liquidi.&nbsp;  192 CV E 195 KG - I valori di potenza e coppia sono aumentati lungo tutto l&rsquo;arco di giri, con un incremento della potenza massima di 11 CV, rispetto alla precedente versione. Ora, nonostante l&#39;omologazione Euro 4, Honda promette 192 CV a 13.000 giri/&#39; e 11,6 kgm a 11.000 giri/&#39;. Il quickshifter con downshift assist e la frizione antisaltellamento sono di serie. Grazie all&#39;impiego del magnesio e del titanio (con cui, solo sulla SP, &egrave; stato realizzato anche il serbatoio) &egrave; stato possibile ridurne drasticamente il peso del veicolo. La versione SP pesa 195 kg (per la standard Honda dichiara 196 kg) con il pieno di benzina, cio&egrave; 15 kg in meno rispetto alla precedente Fireblade SP con C-ABS. La CBR1000RR monta pinze freno anteriori ad attacco radiale Tokico, che sulla SP sono sostituite con delle Brembo monoblocco. La nuova Honda Fireblade costa 18.790 euro franco concessionario, prezzo che sale a 23.590 euro per la versione SP. 

Il telaio e il forcellone sono delle meravigliose sculture meccaniche. Il serbatoio &egrave; in titanio, l&#39;elettronica &egrave; inedita. Sospensioni e freni diversi rispetto alla versione standard.

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